Wissmann: Deutsche Automobilindustrie steigert 2015 Absatz, Umsatz, Produktion, Export und Beschäftigung

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich begrüße Sie sehr herzlich zu unserer Jahres-Pressekonferenz. Ich will Ihnen heute eine erste Bilanz des Automobiljahres 2015 vorlegen und einen Ausblick auf das kommende Jahr geben. Und natürlich werde ich auch auf das automobile Thema eingehen, das seit Monaten im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit steht – die Manipulation von Software bei Diesel-Pkw. Hinzu kamen vor wenigen Wochen im Rahmen der Überprüfungen durch Volkswagen zu niedrige CO2- und Verbrauchsangaben bei der Zertifizierung einiger Fahrzeugmodelle. Auch das wird jetzt intensiv geprüft.

Doch nun zunächst zum Markt. Was hat das Autojahr 2015 geprägt? Die drei großen Automobilmärkte – Westeuropa, USA und China – sind auch in diesem Jahr im Plus. Sie sorgen dafür, dass der Pkw-Weltmarkt 2015 zulegen wird – um 1 Prozent auf 76,9 Mio. Einheiten.
Der US-Markt überschreitet die 17-Millionen-Marke und wächst um 5 Prozent auf 17,2 Mio. Light Vehicles. Das ist der höchste Wert seit dem Jahr 2000; er zeigt die Vitalität des nordamerikanischen Marktes.
China hat in diesem Jahr ein Auf und Ab erlebt.Die besonders hohen Wachstumsraten der vergangenen Jahre sind wohl vorbei, doch bleibt dieser weltweit größte Pkw-Markt weiterhin auf Wachstumskurs, wenn auch mit geringerer Geschwindigkeit. Wir rechnen für 2015 mit einer Steigerung um 4 Prozent auf über 19 Mio. Pkw.
Die eigentliche Überraschung ist Westeuropa: Dieser Markt wird 2015 um satte 7 Prozent auf fast 13 Mio. Pkw zulegen. Damit hatte vor zwölf Monaten niemand gerechnet. Auf breiter Front kommt dieser Markt 2015 voran.

Die fünf größten Automobilländer in Westeuropa sind durchweg im Plus: Deutschland wächst um 4 Prozent, Frankreich um 5 Prozent. Großbritannien erreicht mit einem Zuwachs von 6 Prozent einen neues Rekordniveau. Italien und Spanien wachsen jeweils zweistellig. Auch die kleineren westeuropäischen Märkte setzen ihren Erholungskurs fort, wie etwa Portugal (+26 Prozent) oder Irland (+25 Prozent) zeigen.

Doch es gibt andere Länder, die die Weltautomobilkonjunktur bremsen. Dazu gehören vor allem Russland (-35 Prozent) und Brasilien (-20 Prozent). Auch in Japan ist ein Rückgang um 9 Prozent zu erwarten.

Damit komme ich zum Inland. Im November stiegen die Pkw-Neuzulassungen um 9 Prozent auf über 272.000 Einheiten. In den ersten elf Monaten erreichte der Markt damit ein Volumen von 2,96 Mio. Neuwagen (+5 Prozent). Wir rechnen im Gesamtjahr 2015 mit 3,17 Mio. Neuzulassungen (+4 Prozent). Damit setzt sich das leichte Wachstum des vergangenen Jahres fort. Der inländische Auftragseingang der deutschen Konzernmarken ist in den ersten elf Monaten um 6 Prozent gestiegen.
Die Pkw-Inlandsproduktion erhöhte sich bis November um 3 Prozent auf 5,4 Mio. Einheiten. Für das Gesamtjahr erwarten wir ein Produktionsvolumen von 5,7 Mio. (+2 Prozent), das ist der dritte Zuwachs in Folge. Die Auslandsproduktion steigt 2015 leicht auf 9,45 Mio. Pkw (+1 Prozent). Die Welt-Pkw-Produktion der deutschen Konzernmarken überschreitet damit erstmals die 15-Mio-Marke.

Für den Export erwarten wir im Gesamtjahr 2015 ebenfalls ein Plus von 2 Prozent auf 4,4 Mio. Neuwagen. Bis November wurden gut 4,1 Mio. Einheiten exportiert (+3 Prozent). Die Exportquote beträgt 77 Prozent. Damit gehen gut drei von vier Autos, die in Deutschland produziert werden, in andere Länder. Getragen wird die Exportnachfrage von Westeuropa und den USA.

Erfreulich ist die Beschäftigungssituation unserer Industrie am Standort Deutschland: Derzeit haben wir 800.800 Mitarbeiter in den Stammbelegschaften, das sind rund 17.000 Beschäftigte mehr als vor einem Jahr. Der Zuwachs ist in allen drei Herstellergruppen zu beobachten – bei den Automobilherstellern, den Zulieferern und der Trailer-Industrie. So erhöhte sich die Beschäftigtenzahl bei den Zulieferern um 5.100 auf 303.300 Mitarbeiter.

Der Umsatz der deutschen Automobilindustrie stieg bis September um rund 11 Prozent auf 300 Mrd. Euro. Auch hier erfolgte der Zuwachs in allen drei Herstellergruppen.

Doch wir sehen durchaus Wolken am Horizont, die das strahlende Bild eintrüben könnten: Die expansive Geldpolitik der EU und der niedrige Ölpreis überdecken manche Strukturschwäche. Und der Gesetzentwurf, den Bundesarbeitsministerin Nahles zu Zeitarbeit und Werkverträgen vorgelegt hat, birgt Risiken für den Standort Deutschland und seine Arbeitsplätze. In der Automobilindustrie wären davon besonders die Entwicklungsdienstleister betroffen. Unsere Unternehmen brauchen aber die notwendige Flexibilität, um auf Marktschwankungen reagieren zu können. Auch vor dem Hintergrund, dass immer mehr Autos an internationalen Standorten gefertigt werden, muss die Politik selbst ein Interesse daran haben, den Produktionsstandort Deutschland wettbewerbsfähig zu halten.
Ein kurzer Blick auf das Nutzfahrzeug: Sehr positiv ist die Entwicklung des westeuropäischen Nutzfahrzeugmarktes (über 6 t), der 2015 um 10 Prozent auf gut 251.000 Einheiten steigen wird. Getragen wird das Wachstum vor allem von der Dynamik in Südeuropa und Großbritannien. In Deutschland erhöht sich das Marktvolumen moderat um 2 Prozent auf 81.200 Einheiten. Die Effizienz moderner Nutzfahrzeuge ist beeindruckend. Erst kürzlich konnte in einem Praxisversuch nachgewiesen werden, dass sich der Dieselverbrauch mit einem ganzheitlich optimierten Truck schon heute um bis zu 14 Prozent senken lässt.

Insgesamt betrachtet, hat sich das Automobiljahr 2015 – trotz zahlreicher Turbulenzen – in stabiler Aufwärtsbewegung gezeigt: Wir haben Absatz, Umsatz, Produktion, Export und Beschäftigung gesteigert. Noch nie haben die deutschen Automobilhersteller weltweit so viele Autos gebaut wie in diesem Jahr. Doch für uns ist das kein Grund, um in Jubelstürme auszubrechen.

Wir richten den Blick nach vorn. Denn wir wissen: Der Gegenwind wird stärker, die Herausforderungen nehmen im kommenden Jahr zu. Die Weltkonjunktur hat viele Unwägbarkeiten, die politischen Spannungen im Nahen und Mittleren Osten wachsen, der Kampf gegen den Terror fordert die Industriestaaten besonders. Daher sind alle Prognosen für das kommende Jahr unter der Annahme getroffen, dass die Rahmenbedingungen sich nicht verschlechtern. Dann kann der Pkw-Weltmarkt 2016 nach unserer Erwartung um 2 Prozent auf 78,1 Mio. Einheiten zulegen. Und die drei großen Automobilmärkte – Westeuropa, USA und China – werden auch im nächsten Jahr wachsen. Doch der Weg wird steiniger.

Der US-Markt wird 2016 aller Voraussicht nach um 1 Prozent auf 17,4 Mio. Light Vehicles steigen.
In China erwarten wir ein Plus von 2 Prozent auf 19,5 Mio. Pkw. Und für Westeuropa rechnen wir 2016 mit einem Zuwachs von 1 Prozent auf knapp 13,1 Mio. Einheiten.

Warum fällt das Wachstum in Westeuropa so verhalten aus? Nun, Großbritannien hat eine über dreijährige Hochlaufphase hinter sich, da gibt es kaum noch Spielraum nach oben. In Italien und Frankreich wird sich die Erholung mit geringerer Drehzahl fortsetzen. In Spanien erwarten wir eher eine Seitwärtsbewegung. Russland sollte im kommenden Jahr das bereits sehr niedrige Niveau von 2015 halten können. In Brasilien gehen die Minusraten aller Voraussicht nach zumindest in den einstelligen Bereich zurück (-5 Prozent). Natürlich steckt in der Prognose für Russland und Brasilien auch ein Quäntchen Hoffnung.

Der westeuropäische Nutzfahrzeugmarkt (über 6 t) dürfte 2016 um 5 Prozent auf 262.400 Einheiten steigen, für Deutschland erwarten wir einen Zuwachs von 1 Prozent auf 82.000 Fahrzeuge. Das sind ordentliche Voraussetzungen für eine erfolgreiche 66. IAA Nutzfahrzeuge, die im September in Hannover stattfindet.

Damit komme ich zum deutschen Pkw-Markt: Wenn es keine Verschlechterungen bei den Rahmenbedingungen gibt, wird der deutsche Pkw-Markt 2016 leicht auf rund 3,2 Mio. Neuzulassungen zulegen. Beim Export rechnen wir mit einem Zuwachs von 1 Prozent auf knapp 4,5 Mio. Pkw. Die Inlandsproduktion dürfte ebenfalls um 1 Prozent auf rund 5,8 Mio. Einheiten steigen. Bei Umsatz und Beschäftigung erwarten wir eine stabile Entwicklung. Die Auslandsproduktion wird voraussichtlich ein Volumen von 9,7 Mio. Pkw erreichen (+3 Prozent).
Ich will das Diesel-Thema bewusst ansprechen. Keine Frage: Dieser Missbrauch hat Vertrauen gekostet – in das betroffene Unternehmen, in die gesamte Branche und nicht zuletzt in die Dieseltechnologie. Wir nehmen das sehr ernst. Die Geschehnisse widersprechen dem Selbstverständnis der Automobilindustrie. Der Missbrauch von Software, um Abgaswerte zu schönen, kann nicht akzeptiert werden. Volkswagen hat zusagt, dieser Vertrauenskrise mit maximaler Transparenz und einer schnellen und lückenlosen Aufklärung zu begegnen. Daran wird intensiv gearbeitet, erste Ergebnisse liegen vor. Das ist richtig und notwendig. Und ebenso wichtig ist natürlich, dass die CO2- und Verbrauchswerte auf dem Prüfstand zur Zertifizierung korrekt ermittelt werden.
Allerdings wenden wir uns gegen jeden Versuch, Automobilindustrie und Diesel unter Generalverdacht zu stellen. Der Diesel ist kein Auslauflaufmodell, ganz im Gegenteil: Er ist notwendig zur Erreichung der CO2-Ziele. Denn er verbraucht 20 Prozent weniger Kraftstoff als ein Benziner – und seine CO2-Emissionen sind im Schnitt um 10 Prozent niedriger. Keine Frage – der bisherige NEFZ-Normzyklus ist in die Jahre gekommen. Deshalb sprechen wir uns auch für den neuen Normzyklus WLTP aus, der näher an der Realität sein wird. Klar ist aber auch, dass es – physikalisch-technisch bedingt – auch künftig Unterschiede zwischen einem „CO2-Laborwert“ und dem auf der Straße geben wird. Der Spritverbrauch und damit die CO2-Emissionen hängen im „echten Leben“ von vielen Faktoren ab. Und ebenso klar ist, dass die Abgasemissionen, insbesondere die Stickoxidemissionen, im normalen Straßenverkehr nicht die sein können, die auf dem Rollenprüfstand erreicht werden. Fahrverhalten und Fahrprofil sind einfach zu unterschiedlich. Hinzu kommen Messtoleranzen.

Umso wichtiger ist es, dass die EU nun ein zusätzliches Testverfahren „Real Driving Emissions“ (RDE) beschlossen hat, mit dem die Abgasemissionen ab 2017 auf der Straße gemessen werden, zusätzlich zum Labor. Wir begrüßen RDE, allerdings müssen auch hier die Rahmenbedingungen stimmen. Die Vorgaben sind ambitioniert.

Die deutsche Automobilindustrie ist führend in der Dieseltechnologie. Und sie ist weltweit Marktführer in dieser Antriebsart. Jeder zweite Neuwagen, der in Westeuropa verkauft wird, ist ein Diesel. Und jeder zweite Diesel, der in Westeuropa verkauft wird, kommt von deutschen Herstellern. Mit der modernsten Abgasnachbehandlungstechnologie – NOx-Speicherkat und SCR – erfüllt der Euro-6-Diesel die strengsten Abgasnormen, auch bei Stickoxiden. Es wäre daher umwelt- und klimapolitisch ein großer Fehler, wenn der Diesel in Misskredit geraten würde. Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Wer den Klimaschutz ernst nimmt, muss für eine rasche Durchdringung des Marktes mit modernen Euro-6-Diesel sein.

Unsere Unternehmen setzen ihren Innovationskurs unvermindert fort. Rund 34 Mrd. Euro investiert die deutsche Automobilindustrie pro Jahr weltweit in Forschung und Entwicklung, davon über 50 Prozent am Standort Deutschland. Das ist ein gutes Drittel der gesamten industriellen Forschungsleistung im Inland.

Ein Großteil dieser Investitionen fließt in die Umsetzung unserer Fächerstrategie. Wir setzen also nicht nur auf eine bestimmte Antriebsart, sondern investieren in die gesamte Palette: von der Optimierung der klassischen Antriebe über Plug-in-Hybrid und rein batterie-elektrische Fahrzeuge bis hin zu Wasserstoff und Brennstoffzelle.

Bei der Elektromobilität sind wir, was die Frage „Leitanbieter“ betrifft, sehr gut vorangekommen. Unsere Hersteller bieten zahlreiche Serienmodelle mit elektrischem Antrieb an. Und dies in allen wichtigen Marktsegmenten, vom Kleinwagen über den Kompaktwagen bis zum SUV. Mehr als 17 Mrd. Euro hat die Industrie in den letzten Jahren dafür investiert, allein die deutsche Automobilindustrie nahm 12 Mrd. Euro in die Hand. Vom zweiten Ziel – Deutschland als Leitmarkt für Elektromobilität – sind wir jedoch noch weit entfernt.
Damit wir diesem Ziel näher kommen, müssen von der Politik rasch die notwendigen Rahmenbedingungen gesetzt werden. Das betrifft Anreize bei der Beschaffung. Wir haben das Wort der Bundeskanzlerin, dass bis Ende des Jahres Vorentscheidungen über verbesserte Rahmenbedingungen für die Elektromobilität getroffen werden. Und das betrifft auch den Aufbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland und Europa.

Wir wissen: Ohne wirksame Impulse durch die Politik hat noch kein Land der Welt den Markthochlauf gemeistert. Der Vergleich Norwegen-Deutschland zeigt das eindrucksvoll: In dem skandinavischen Land, dessen Pkw-Markt zwanzigmal kleiner ist als der deutsche, wurden in den ersten neun Monaten des laufenden Jahres rund 24.900 E-Autos neu zugelassen – das sind zwei Drittel mehr als in Deutschland (14.900). Ergebnis: In Norwegen entfallen 22 Prozent des Gesamtmarktes auf E-Autos, in Deutschland hingegen sind wir unterhalb der 1-Prozent-Marke (0,7 Prozent). Auch in den Niederlanden kommt die E-Mobilität schneller in Fahrt: Dort liegt der E-Anteil an den Neuzulassungen bei über 6 Prozent.

Die Elektromodelle der deutschen Hersteller kommen weltweit beim Kunden gut an. So haben wir allein in diesem Jahr (Januar – September 2015 ggü. Vorjahr) unseren Marktanteil im Segment E-Autos in Westeuropa von 27 auf 43 Prozent gesteigert. In den beiden wichtigen westeuropäischen Märkten für Elektrofahrzeuge, in den Niederlanden und in Norwegen, sind wir mit 59 Prozent Anteil beziehungsweise 55 Prozent Anteil Marktführer. Auch in den USA, dem weltgrößten Markt für Elektrofahrzeuge, sind wir sehr gut unterwegs. Dort konnten wir unseren Marktanteil von 8 auf 20 Prozent mehr als verdoppeln. Jedes fünfte Elektroauto, das in den USA verkauft wird, kommt heute von deutschen Herstellern. In unserem Heimatmarkt Deutschland haben wir einen Marktanteil von 55 Prozent.
Das Megathema Vernetztes und Automatisiertes Fahren hat die 66. IAA PKW geprägt. Unsere Hersteller und Zulieferer sind hier weiter mit hoher Geschwindigkeit unterwegs. Wir haben den Anspruch, bei der Digitalisierung Innovationstreiber zu sein. Allein in den kommenden drei bis vier Jahren investieren deutsche Hersteller und Zulieferer 16 bis 18 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung für das Vernetzte und Automatisierte Fahren. Die Digitalisierung bringt enorme Vorteile: Autofahren wird noch sicher, komfortabler und effizienter.

Aber auch hier gilt: Der Wandel durch Digitalisierung kann nicht allein von der Automobilindustrie gemeistert werden, dies geht nur in Kooperation mit anderen Industrien und Branchen sowie mit Unterstützung der Politik. Der volkswirtschaftliche Nutzen intelligenter Mobilität lässt sich nur realisieren, wenn der technische und regulatorische Rahmen für die digitale Infrastruktur und deren Nutzung ausgestaltet wird. Die entsprechende Infrastruktur muss rasch ausgebaut werden. Außerdem ist ein rechtssicherer Rahmen für alle Beteiligten im europäischen und globalen Rahmen notwendig.

Die Welt schaut derzeit nach Paris auf den Weltklimagipfel. Die deutsche Automobilindustrie würde den Abschluss eines Klimaabkommens, an dem sich alle Länder weltweit verbindlich beteiligen, sehr begrüßen. Das ist eine große Chance, die genutzt werden sollte. Wir gehen davon aus, dass konkrete Ziele für einzelne Sektoren nach der Konferenz auf EU-Ebene erarbeitet werden.

Schon heute setzt sich Europa die ehrgeizigsten CO2-Ziele überhaupt. Es richtig, dass wir vorangehen, aber wir dürfen den Bogen nicht überspannen. Nur wenn auch andere Kontinente mehr liefern als Absichtserklärungen, wird eine weltweite CO2-Reduzierung wirksam. Eine erfolgreiche Klimaschutzpolitik braucht eine Industrie mit starker Innovations- und Investitionskraft. Deswegen gilt es, die Balance zwischen Klimaschutz und wirtschaftlicher Entwicklung zu wahren. Dass die Politik insbesondere bei der Elektromobilität wirksame Hebel hat, um bei CO2 voran zu kommen, habe ich ja bereits erwähnt.

Abschließend erneuere ich mein Plädoyer für das transatlantische Freihandelsabkommen TTIP. Damit wir international erfolgreich bleiben können, sind Unternehmen nicht zuletzt auf offene Märkte angewiesen. TTIP ist eines der ganz großen strategischen Projekte unserer Zeit. Die Debatte sollte konstruktiv geführt werden.