48 Jahre E-Bulli: Wie ein Berliner VW T2 der Zeit vorausfuhr

Der Elektro-Bulli war schon da, bevor es Elektroautos gab

Volkswagen Nutzfahrzeuge bringt bei den Classic Days Berlin ein bemerkenswertes Kapitel seiner Elektrogeschichte zurück an den Ort, an dem es einst begann. Im Mittelpunkt steht ein elektrisch angetriebener VW T2 aus dem Jahr 1977, der in Berlin tatsächlich als Arbeitsfahrzeug eingesetzt wurde. Zusammen mit dem späteren e-Bulli und dem heutigen ID. Buzz zeigt der historische T2, wie lange Volkswagen bereits an der Idee eines elektrisch angetriebenen Bulli arbeitet.

Was heute nach moderner Elektromobilität klingt, war bereits Ende der 1970er Jahre technisch Realität: Rekuperation, ein batterieelektrischer Antrieb und sogar ein Batteriewechselsystem gehörten zum Konzept des Elektro-T2. Allerdings lagen zwischen dem damaligen Versuchsfahrzeug und einem modernen Elektrotransporter Welten.

Ein Berliner Elektro-Pionier

Der ausgestellte T2 wurde 1977 produziert und gehörte zu einem Flottenversuch mit elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeugen. Berlin bot dafür geeignete Bedingungen. Die Fahrzeuge konnten auf planbaren innerstädtischen Strecken eingesetzt und an einer speziellen Infrastruktur versorgt werden.

Besonders interessant war die Batteriewechselstation. Die rund 850 kg schwere Batterieeinheit konnte innerhalb weniger Minuten gegen eine geladene Batterie ausgetauscht werden. Alternativ war das Aufladen per Kabel möglich.

Damit nahm der Elektro-T2 bereits ein Konzept vorweg, das Jahrzehnte später wieder diskutiert wurde: Nicht unbedingt schneller laden, sondern die leere Batterie gegen eine volle austauschen.

21,6 kWh für bis zu 85 Kilometer

Technisch wirkt der Elektro-T2 aus heutiger Sicht schlicht. Die Batterie verfügte über 21,6 kWh Kapazität, die Reichweite lag bei bis zu 85 km. Der Elektromotor leistete rund 16 kW beziehungsweise 22 PS, die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 71 km/h.

Für den damaligen Einsatzzweck reichte das durchaus. Der T2 war nicht für lange Autobahnfahrten konzipiert, sondern für den Stadtverkehr und definierte Arbeitseinsätze.

Bemerkenswert ist zudem, dass bereits eine Form der Bremsenergierückgewinnung zum Einsatz kam. Beim Verzögern konnte Energie zurückgewonnen werden. Was heute bei nahezu jedem Elektroauto selbstverständlich ist, war damals noch eine vergleichsweise fortschrittliche Technik.

Das eigentliche Problem lag weniger beim Elektromotor als bei der Batterie. Die hohe Masse des Energiespeichers begrenzte Effizienz und Reichweite. Genau daran scheiterte die Elektromobilität lange Zeit im größeren Maßstab.

Der e-Bulli als Bindeglied

2020 griff Volkswagen die Idee des elektrischen Bulli erneut auf. Der e-Bulli basierte auf einem klassischen T1 Samba Bus und kombinierte die historische Karosserie mit moderner Elektroantriebstechnik.

Der Elektromotor leistete 61 kW beziehungsweise 83 PS. Damit war das Fahrzeug technisch deutlich leistungsfähiger als der Elektro-T2. Gleichzeitig blieb der historische Bulli als Grundlage erhalten.

Der e-Bulli war allerdings keine neue Seriengeneration, sondern eine Studie und damit vor allem ein Technologieträger und Imageträger. Seine Bedeutung liegt vor allem darin, dass Volkswagen damit die Verbindung zwischen klassischem Bulli und Elektromobilität sichtbar machte.

Mit dem ID. Buzz wird die Idee zur Serie

Der eigentliche Schritt von der Studie zum Serienfahrzeug erfolgte mit dem ID. Buzz. Der vollelektrische Bulli basiert auf dem MEB und wird in Hannover produziert.

Im Gegensatz zum Elektro-T2 ist der ID. Buzz kein begrenztes Flottenexperiment mehr. Verschiedene Batterie-, Karosserie- und Antriebsvarianten machen ihn zu einem regulären Modell für Privatkunden und Gewerbe.

Die leistungsstärkste Variante, der ID. Buzz GTX, kommt auf 250 kW beziehungsweise 340 PS und verfügt über Allradantrieb. Damit liegen zwischen dem historischen Elektro-T2 und dem aktuellen Topmodell nicht nur fast 50 Jahre Entwicklung, sondern auch eine kaum größere vorstellbare technische Distanz.

Heute stehen zudem wesentlich größere Batterien, deutlich höhere Ladeleistungen und Reichweiten von mehreren hundert Kilometern zur Verfügung.

Was gleich geblieben ist

Trotz aller technischen Unterschiede sind die Grundfragen erstaunlich konstant geblieben.

Wie groß muss die Batterie sein? Wie lässt sich ein Elektrofahrzeug effizient einsetzen? Wie wird die notwendige Energieversorgung organisiert? Und für welche Einsatzprofile eignet sich der elektrische Antrieb besonders gut?

Der Elektro-T2 liefert darauf eine interessante historische Antwort. Er war gerade deshalb sinnvoll, weil sein Einsatz planbar war. Kurze Strecken, definierte Aufgaben und eine zentrale Lade- beziehungsweise Batteriewechselinfrastruktur machten die begrenzte Reichweite beherrschbar.

Auch moderne Elektrotransporter profitieren von solchen Rahmenbedingungen. Wer beispielsweise täglich feste Strecken fährt und das Fahrzeug auf dem eigenen Betriebshof laden kann, nutzt die technischen Vorteile eines Elektroantriebs deutlich effizienter als jemand, der regelmäßig lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit zurücklegt.

Der ID. Buzz ist kein Elektro-T2 von heute

So reizvoll die historische Verbindung auch ist, ein moderner ID. Buzz lässt sich technisch natürlich nicht einfach als Nachfolger des T2 von 1977 erklären.

Der heutige Elektro-Bulli ist größer, schwerer, leistungsfähiger und universeller einsetzbar. Er soll Familien transportieren, als Freizeitfahrzeug dienen und zugleich gewerblichen Anforderungen gerecht werden. Diese Vielseitigkeit hat allerdings ihren Preis.

Die große Karosserie verursacht einen vergleichsweise hohen Energiebedarf. Wer lediglich möglichst effizient und günstig elektrisch unterwegs sein möchte, findet inzwischen kompaktere und leichtere Fahrzeuge.

Der ID. Buzz spielt seine Stärken deshalb vor allem dort aus, wo sein Raumangebot tatsächlich benötigt wird. Für Familien mit mehreren Kindern, für Personen- und Shuttle-Transport oder für Nutzer, die viel Stauraum benötigen, bietet das Konzept einen nachvollziehbaren Mehrwert.

Eine Geschichte mit erstaunlich aktuellem Kern

Der Elektro-T2 von 1977 ist deshalb mehr als ein interessanter Oldtimer. Er zeigt, dass viele Fragen der Elektromobilität schon vor Jahrzehnten gestellt wurden.

Die Batterie war zu schwer, die Reichweite begrenzt und die Infrastruktur aufwendig. Der Elektromotor selbst funktionierte dagegen bereits erstaunlich gut.

Erst der Fortschritt bei Batterien, Leistungselektronik und Ladeinfrastruktur machte daraus ein alltagstaugliches Großserienkonzept.

Der Weg vom Elektro-T2 über den e-Bulli zum ID. Buzz ist deshalb keine lückenlose Erfolgsgeschichte, sondern vielmehr ein langer technologischer Lernprozess. Der entscheidende Durchbruch kam nicht durch eine einzelne Erfindung, sondern durch das Zusammenspiel vieler Entwicklungen.

Fazit

Bei den Classic Days Berlin wird mit dem Elektro-T2 ein Fahrzeug gezeigt, das seiner Zeit in mancher Hinsicht erstaunlich weit voraus war. 21,6 kWh Batteriekapazität, bis zu 85 km Reichweite, Rekuperation und ein Batteriewechselsystem wirken aus heutiger Sicht bescheiden. Für einen elektrischen Transporter der späten 1970er Jahre waren sie jedoch ein ernsthafter Schritt Richtung Alltagstauglichkeit.

Der e-Bulli griff diese Geschichte Jahrzehnte später erneut auf. Mit dem ID. Buzz ist daraus schließlich ein Serienfahrzeug geworden.

Der historische T2 beweist damit vor allem eines: Die Idee des elektrischen Bulli ist deutlich älter als der aktuelle Hype um Elektromobilität. Was damals an der Batterietechnik scheiterte, ist heute technisch weitgehend gelöst.

Geblieben ist die entscheidende Frage, die schon 1977 galt: Nicht jedes Fahrzeug muss alles können. Entscheidend ist, ob Technik und Einsatzprofil zusammenpassen.