Audi RS 5 Limousine - Bildnachweis: Audi
Abschied vom reinen Verbrenner: Der Beginn einer neuen Ära in Neckarsulm
Wer hätte vor wenigen Jahren gedacht, daß ausgerechnet das Herzstück der bayerischen Querdynamik-Fraktion einmal mit Ladekabel und lautlosem Summen an der Startlinie stehen würde. Genau das ist nun Ralität geworden, denn der neue Audi RS 5 bricht mit alten Traditionen und rollt als komplexer Hochleistungs-Plug-in-Hybrid (PHEV) auf die Straße. In einer Zeit, in der die Emissionsvorgaben immer strenger werden, müssen sich auch waschechte Sportwagen neu erfinden.
Deshalb blicken Technik-Enthusiasten und Traditionalisten gleichermaßen gebannt auf dieses Fahrzeug, das mit 639 PS maximaler Systemleistung und einem völlig neu konstruierten Allradantrieb die physikalischen Grenzen neu definieren soll. Audi verspricht nicht weniger als eine gewaltige fahrdynamische Spreizung, die vom komfortablen und lautlosen Pendeln durch die Innenstadt bis hin zur gnadenlosen Zeitenjagd auf der Rennstrecke reichen soll. Man betritt hier Neuland, indem man erstmals einen elektrifizierten und modular aufgebauten Antriebstrang in einem RS-Modell verbaut. Das Management in Ingolstadt betont dabei sehr stolz, daß dieser Schritt den Beginn eines völlig neuen Zeitalters für die Marke markiert und maximale Sportlichkeit mit hoher Alltagstauglichkeit vereinen soll.
Komplexer Kraftakt unter der Haube
Aber graue Theorie und blumige Pressemitteilungen sind das eine, die gefühlte Realität auf dem Asphalt ist etwas ganz anderes. Das Herz des neuen Antriebsstrangs bildet ein massiv überarbeiteter V6-Biturbo mit 2,9 Litern Hubraum. Allein dieser Verbrenner liefert nun beachtliche 510 PS und damit 44 kW mehr als sein direkter Vorgänger. Um diese Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Effizienz zu realisieren, nutzt das Aggregat das sogenannte modifizierte Miller-Brennverfahren.
Deshalb schließen die Einlassventile in diesem Zyklus deutlich früher, was den Wirkungsgrad des Motors vor allem im Teilastbetrieb spürbar nach oben drückt. Die Ingenieure haben zudem das Aufladesystem mit zwei Abgasturboladern, die über eine variable Turbinengeometrie verfügen, neu konzipiert. Zusammen mit einer extrem druckverlustarmen Ladeluftstrecke und wassergekühlten Ladeluftkühlern soll der Sechszylinder deutlich spontaner auf Gasbefehle reagieren und auch bei dauerhafter Volllast nicht an Leistung einbüßen. Der Kraftstoff wird unter noch höherem Druck in die Brennräume injiziert, was die Effizienz steigern und Emissionen senken soll. Laut Werk reduziert sich der Verbrauch im kritischen Hochlastbereich um bis zu 20 Prozent gegenüber der Vorgängermotorisierung.
Elektrischer Schub als Allheilmittel?
Aber ein potenter Verbrenner allein reicht in dieser neuen Leistungsklasse nicht mehr aus. Begleitet wird der V6 von einer Elektromaschine, die direkt in das hybridisierte Achtganggetriebe integriert ist und gewaltige 177 PS sowie 460 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Zusammen wuchtet das Antriebs-Duo eine Systemleistung von maximal 639 PS und wahnwitzigen 825 Newtonmetern in den Antriebstrang. Ein klassischer 12 Volt-Anlasser wurde ersatzlos gestrichen, der Motorstart erfolgt nun rein elektrisch über das Hochvolt-System.
Deshalb drängt sich die Frage auf, wie sich diese Kraftentfaltung im Detail anfühlt. Audi setzt hier auf eine eigens konstruierte Elektromaschine in Außenläufer-Bauweise. Bei diesem Layout rotiert der Rotor außen um den feststehenden Stator, was eine wesentlich größere Interaktionsfläche schafft. Die Vorteile dieser Konstruktion liegen auf der Hand: Es entsteht mehr Drehmoment, der Wirkungsgrad ist höher und die Kühlbarkeit verbessert sich drastisch. Das Resultat auf dem Papier ist ein Sprintwert von glatten 3,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.
Die dafür notwendige Energie speichert eine Lithium-Ionen-Batterie, die flach unter dem Kofferraumboden verbaut ist und eine Brutto-Kapazität von 25,9 kWh bietet. Audi reklamiert eine rein elektrische Reichweite von über 80 Kilometern im städtischen Umfeld, was den Wagen im Alltag tatsächlich zu einem leisen Gleiter machen kann. Geladen wird der Akku mit bis zu 11 kW AC, womit ein vollständiger Ladevorgang rund 2,5 Stunden in Anspruch nimmt. Ein hochentwickeltes Thermomanagement kühlt die Batterie aktiv auf optimale 20 Grad Celsius herunter, sobald der Fahrer in die sportlichen Fahrmodi wechselt. Dies ist absolut essenziell, um die Leistungsabgabe bei aufeinanderfolgenden Beschleunigungsorgien konstant hoch zu halten.
Physikalischer Kampf gegen das Übergewicht
Aber hier offenbart sich die Schattenseite der modernen Hybrid-Technologie. Die geballte Technik aus Batterie, Elektromotor, Kühlkreisläufen und Leistungselektronik treibt das Gewicht schonungslos in die Höhe. Mit einem Leergewicht von stolzen 2355 Kilogramm als Limousine und 2370 Kilogramm beim Avant wandelt der RS 5 beinahe schon in den Gewichtssphären ausgewachsener Luxus-SUVs. Das ist ein massiver Wert, den man bei sportlicher Fahrweise auf einer engen Landstraße eigentlich nicht kaschieren kann. Ein natürlicher und leichtfüßiger Sportwagen sieht auf der Waage definitiv anders aus.
Deshalb bedarf es massiver technischer Eingriffe, um dem Fahrer dieses Gewicht vergessen zu machen. Die Antwort von Audi Sport auf dieses Dilemma lautet Torque Vectoring, und zwar in einer völlig neuen elektromechanischen Ausführung. Das System namens quattro mit Dynamic Torque Control ist eine Weltneuheit in der Großserie. Es verzichtet an der Hinterachse auf ein herkömmliches mechanisches Sperrdifferenzial und nutzt stattdessen eine eigene, permanent erregte Synchronmaschine mit 8 kW Leistungsaufnahme und 40 Newtonmetern Drehmoment. Gekoppelt an ein mechanisches Überlagerungsgetriebe, kann diese Anlage innerhalb von unfassbar kurzen 15 Millisekunden bis zu 2.000 Newtonmeter Differenzmoment aufbauen und die Antriebskraft radselektiv zwischen den beiden Hinterrädern verteilen.
Die Choreografie der Querdynamik
Aber der entscheidende Vorteil dieses komplexen Systems liegt in seiner Arbeitsrichtung. Im Gegensatz zu rein mechanischen Lösungen ist das elektromechanische Torque Vectoring völlig unabhängig von der Lastverteilung. Es funktioniert sowohl beim harten Beschleunigen als auch im Schubbetrieb oder bei extremen Bremsmanövern absolut fehlerfrei. Die zentrale Fahrdynamikregelung analysiert mit einer Frequenz von 200 Hz – also beeindruckenden alle fünf Millisekunden – sämtliche Parameter wie Lenkwinkel, Gierrate, Pedalstellung und Schwimmwinkel.
Deshalb soll sich das Auto unnatürlich agil in die Kurven werfen. Am Kurveneingang wird das äußere Rad leicht abgebremst, um das Fahrzeug zu stabilisieren, während am Ausgang das Moment extrem auf das äußere Rad verschoben wird, um eine Rotation um die Fahrzeughochachse zu erzwingen. Unterstützt wird dieses Handling durch eine neue Generation des mechanischen Mittendifferenzials, welches die Längsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse steuert. Es arbeitet variabel von einer 70 zu 30 Verteilung bis hin zu stark hecklastigen 15 zu 85 Prozent. Eine Neuerung ist das sogenannte Grundsperrmoment, das die Achsen auch dann gekoppelt hält, wenn der Fahrer komplett vom Gaspedal geht. Dies vermindert das gefürchtete initiale Untersteuern beim Einlenken in Wechselkurven massiv.
Fahrwerkskunst und radikale Verzögerung
Aber die Querdynamik steht und fällt auch mit der Anbindung an die Straße. Audi nutzt hierfür ein überarbeitetes RS-Sportfahrwerk mit innovativer Zweiventil-Dämpfer-Technologie. Diese Technik, die man eher aus dem professionellen Motorsport kennt, erlaubt es dem System, die Dämpfung beim Einfedern und Ausfedern mechanisch und elektronisch vollkommen unabhängig voneinander zu regulieren. Das reduziert lästige Wank- und Nickbewegungen der ohnehin schweren Karosserie extrem effizient. Um dieses Setup zu perfektionieren, die Ingenieure haben das Fahrzeug unzählige Stunden auf einer sogenannten Hydro-Puls-Prüfanlage malträtiert, welche extrem harte Lastwechsel und asymmetrische Fahrbahnimpulse simuliert. Die Grundkarosserie selbst wurde im Vergleich zum zivilen A5 um rund zehn Prozent versteift, während die Fünflenker-Vorderachse mit neuen Schwenklagern und härteren Gummilagern aufgerüstet wurde.
Deshalb ist es nur logisch, dass auch das Bremssystem radikal überarbeitet werden musste, um diese rollende Festung artgerecht zum Stehen zu bringen. Audi verbaut ein sogenanntes integriertes Bremsregelsystem, das als voll blendingfähiges Brake-by-Wire-System fungiert. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, nutzt der Rechner zunächst ausschließlich die Elektromotoren zur Rekuperation und Verzögerung. Erst wenn der Bremsdruck einen definierten Schwellenwert überschreitet, beißen die mechanischen Beläge zu. Serienmäßig geschieht dies an 420 Millimeter großen Stahlscheiben an der Front. Wer das Gewicht an den ungefederten Massen drastisch senken will, wählt die optionale Keramikbremsanlage. Hier rotieren an der Vorderachse gewaltige 440 Millimeter große Scheiben. Erstmals in dieser Fahrzeugklasse bietet Audi die hitzeresistenten Keramikscheiben sogar an der Hinterachse an, was insgesamt fast 30 Kilogramm Gewicht einspart. Mit diesem Setup soll der Wagen aus Tempo 100 nach nur 30,6 Metern gnadenlos zum Stillstand kommen.
Aggressive Optik trifft auf Aerodynamik
Aber auch das Auge fährt bekanntermaßen mit, und optisch macht der Plug-in-Hybrid aus Neckarsulm keinen Hehl aus seinen Ambitionen. Das Fahrzeug klammert sich förmlich an den Asphalt und ist im Vergleich zum zivilen Basismodell vorne und hinten an jeder Seite um mehr als vier Zentimeter in die Breite gewachsen. Die stark ausgestellten Radhäuser sind eine klare optische Hommage an den legendären Ur-quattro und beherbergen in der Top-Spezifikation wuchtige 21-Zoll-Schmiederäder. Interessant ist dabei die asymmetrische Auslegung: Auf der Hinterachse sind die Felgen mit 10,5 J nochmals breiter als an der Vorderachse, um die Aufstandsfläche der 285er Bereifung für maximale Querbeschleunigung zu vergrößern.
Deshalb wirkt die Frontschürze mit dem dreidimensionalen Wabengitter im Singleframe extrem dominant. Flankiert wird der Grill von aerodynamischen Air Curtains, die den Luftstrom gezielt um die Vorderräder leiten, um störende Verwirbelungen zu minimieren. Am Heck sorgt ein massiver Diffusor mit vertikalen Finnen für Abtrieb, während die typischen großen, ovalen Endrohre der neuen Sportabgasanlage das Bild abrunden. Diese Rohre nutzen nun stufenlos verstellbare Abgasklappen, die jede beliebige Winkelstellung annehmen können und somit das Klangbild des V6 deutlich nuancierter an den Fahrzustand anpassen sollen. Besonderes Augenmerk liegt auch auf der Lichtsignatur: Digitale Matrix-LED-Scheinwerfer formen an der Front ein Tagfahrlicht im stilisierten Zielflaggen-Design, während die OLED-Heckleuchten der zweiten Generation sogar aktive Warnsymbole in Gefahrensituationen an nachfolgende Verkehrsteilnehmer senden können.
Digitale Schaltzentrale für Piloten
Aber spätestens beim Einstieg in den Innenraum wird deutlich, dass mechanische Schalter zugunsten von Displays weichen mussten. Das Cockpit wird dominiert von einem freistehenden, gebogenen OLED-Panoramadisplay. Es setzt sich aus einem 11,9 Zoll großen virtuellen Cockpit für den Fahrer und einem 14,5 Zoll messenden zentralen Touchscreen zusammen. Ein zusätzliches Beifahrerdisplay mit 10,9 Zoll Bildschirmdiagonale gehört zur Serienausstattung und ermöglicht es dem Copiloten, Medien zu konsumieren oder Ziele in das Navigationssystem einzugeben, ohne den Fahrer abzulenken. Das Head-up-Display wirft auf Wunsch Drehzahlen und perfekt getimte Schaltblitze für das Achtganggetriebe direkt auf die Windschutzscheibe.
Deshalb wird das Fahrzeug zum Paradies für Daten-Nerds. Über die Fahrprogramme lässt sich nicht nur der Grad der elektrischen Rekuperation anpassen, sondern auch die Charakteristik der Momentenverteilung drastisch verändern. Der neue Fahrmodus namens RS torque rear leitet extrem viel Kraft an das kurvenäußere Hinterrad und provoziert so gewollt das Übersteuern für kontrollierte Drifts. Wer seine Fahrkünste analysieren möchte, greift auf die integrierte Driving Experience App zurück, die Rundenzeiten loggt und den exakten Driftwinkel präzise aufzeichnet. Für das absolute Premium-Erlebnis bietet das optionale Audi Sport Paket exklusive Lackierungen wie Bedfordgrün Metallic, Kontrastnähte in Serpentingrün und hebt zudem die werksseitige V-Max-Abregelung auf beachtliche 285 km/h an.
Zwischen technischer Meisterleistung und Preispolitik
Zusammenfassend lässt sich sagen, daß der Hersteller mit diesem Auto ein gigantisches Technologie-Paket geschnürt hat. Ob der massiv komplexe Antrieb aus Verbrenner, Hochvoltbatterie und Torque Vectoring das enorme Eigengewicht in der dynamischen Praxis tatsächlich komplett ausmerzen kann, wird erst der gnadenlose Härtetest abseits gesperrter Prüfstrecken zeigen. Sicher ist jedoch, dass die Schwaben hier tief in die Trickkiste der modernen Fahrwerks- und Antriebsregelungen gegriffen haben, um das Fortbestehen hochperformanter Sportwagen in einer streng regulierten Umweltabgaswelt zu sichern.
Deshalb bleibt am Ende noch der Blick auf die Preisliste, die erwartungsgemäß kein Angebot für Schnäppchenjäger bereithält. Für die RS 5 Limousine ruft Audi in Deutschland einen Grundpreis von 106.200 Euro auf. Wer den deutlich praktischeren und optisch sehr reizvollen Avant bevorzugt, muss mindestens 107.850 Euro beim Händler lassen. Die ersten Fahrzeuge sollen im Sommer 2026 zu den Kunden rollen. Es wird überaus spannend zu beobachten sein, ob die traditionsbewusste Kundschaft den riskanten Schritt in die hochkomplexe Hybrid-Zukunft belohnt und diesen extrem durchkonstruierten Technologieträger als echten Nachfolger der sportlichen RS-Ahnenreihe akzeptiert.
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