Lexus ES 350e Luxury Executive - Bildnachweis: Lexus
Ein virtueller Ruck in der lautlosen Ära
Vielleicht ist die größte Überraschung der neuen Luxusklasse ausgerechnet ein virtuelles Getriebe, das in einem lautlosen Elektroauto den analogen Geist vergangener Verbrenner-Tage heraufbeschwört. Während die gesamte Automobilindustrie händeringend nach ihrer Identität im Zeitalter der Steckdose sucht, geht die japanische Premium-Marke Lexus einen verblüffend pragmatischen Weg. Mit der achten Generation des ES schlägt die Toyota-Tochter ein neues Kapitel auf, das im spaten Sommer mit einer Kampfansage in den Schauräumen startet. Sowohl der vollelektrische ES 350e als auch der umfassend modernisierte Vollhybrid ES 300h rollen für jeweils exakt 59.600 Euro zum Händler – eine Preisparität, die in diesem Segment Seltenheitswert besitzt und den Wechsel zum Stromer rein rational erleichtern soll. Anfang kommenden Jahres schiebt der Hersteller dann den allradgetriebenen ES 500e nach, um das Trio zu komplettieren.
Aber hinter dieser geschmeidigen Markteinführung verbirgt sich ein handfester Strategiewechsel hinter den Kulissen des weltgrößten Automobilkonzerns. Ursprünglich sollte das 2023 gezeigte, futuristische Konzeptfahrzeug LF-ZC eine völlig eigenständige, reine Elektro-Plattform mit revolutionären Feststoffbatterien einläuten. Aufgrund der spürbaren Abkühlung auf dem globalen Elektro-Markt und geänderter politischer Rahmenbedingungen wurde dieses visionäre Projekt in seiner ursprünglichen Form gestoppt. Deshalb übernimmt die achte Generation des ES nun eine weitaus gewichtigere Rolle als ursprünglich geplant. Er fungiert als technologischer und optischer Brückenbauer, der die ambitionierte Designsprache des LF-ZC-Projekts auf die Straße rettet und gleichzeitig auf bewährte, hochflexible Strukturen setzt. Durch die tiefgreifende Weiterentwicklung der globalen K-Plattform ist das Fahrzeu nun in der Lage, sowohl hocheffiziente Verbrenner-Hybride als auch rein elektrische Antriebe unter derselben Karosseriehülle zu beherbergen.
Clean Tech x Elegance – Die neue Form der Präsenz
Dieses Konzept bringt ein massives Größenwachstum mit sich, das die Limousine endgültig aus den klassischen Fesseln der gehobenen Mittelklasse befreit. Mit einer Gesamtlänge von 5.140 mm überragt der neue ES seinen Vorgänger um stolze 165 mm. Der Radstand wurde um 80 mm auf nunmehr 2.950 mm gestreckt, während die Breite um 55 mm auf 1.920 mm anwuchs. In der Höhe legt der Japaner ebenfalls signifikant zu: Die Elektroversion misst 1.560 mm, der Hybrid steht mit 1.555 mm auf der Straße. Diese stattlichen Dimensionen rücken den ES gefährlich nahe an das Segment der Luxusklasse heran, wo er nach dem weitgehenden Rückzug des Flaggschiffs LS auf vielen europäischen Märkten nun auch Chauffeurs-Ansprüche abdecken muss. Trotz dieser stattlichen Statur wirkt der Aufbau keineswegs klobig, was dem neuen Designkonzept namens Clean Tech x Elegance zu verdanken ist.
Besonders die Frontpartie markiert einen Meilenstein für die Marke. Der bisherige, oft als martialisch empfundene Diabolo-Kühlergrill weicht einem harmonisch integrierten Spindle-Body, bei dem die markentypische Wabenstruktur fließend in die Wagenfarbe übergeht. Die Vollhybride heben sich durch einen schmalen Kühllufteinlass an der Oberkante des Stoßfängers ab, während die Elektro-Ausführungen mit einer fast vollständig geschlossenen, glatten Nase vorfahren, um den Luftwiderstand zu minimieren. Automatische Kühlerjalousien im unteren Bereich steuern den Luftstrom bedarfsgerecht. Flache Scheinwerfereinheiten mit einer doppelten L-Signatur prägen das neue Markengesicht, das künftig alle elektrifizierten Modelle tragen werden. An den Flanken sorgt eine markante schwarze Zierleiste im unteren Türbereich dafür, dass die optische Höhe des Aufbaus gestreckt wird. Die Heckpartie läuft stark verjüngt aus und trägt ein durchgehendes LED-Leuchtenband, in dessen Zentrum ein illuminierter Lexus-Schriftzug thront.
Aerodynamik als unsichtbarer Reichweitenbeschleuniger
Aber das ansprechende Äußere ist kein reiner Selbstzweck, sondern das Ergebnis akribischer Detailarbeit im Windkanal. Ein komplett verkleideter, mit Noppen strukturierter Unterboden sorgt für einen verwirbelungsfreien Luftstrom unter dem Wagen. Erstmals kommen am Unterboden spezielle Finnen zum Einsatz, die den Luftstrom gezielt hinter dem Fahrzeug beruhigen. Weitere aerodynamische Hilfsmittel wie bündig abschließende Fensterschachtleisten, teilintegrierte Türgriffe und aerodynamisch optimierte Spiegelgehäuse tragen dazu bei, dass störende Windgeräusche im Keim erstickt werden. Selbst die Scheibenwischer wurden tiefergelegt und ruhen nun geschützt unterhalb der Motorhaubenkante. Als visuelles Highlight führt der Hersteller die neue Außenfarbe namens Wavelength ein, eine innovative Lackierung, die das einfallende Licht je nach Blickwinkel hochgradig plastisch bricht. Standardmäßig rollen die Modelle auf 19-Zoll-Rädern mit aerodynamischen Abdeckungen, auf Wunsch stehen für die rein elektrischen Versionen exklusive 21-Zoll-Leichtmetallfelgen bereit.
Der Innenraum präsentiert sich als moderne Interpretation traditioneller japanischer Handwerkskunst und folgt der Philosophie des Tazuna-Cockpits. Das bedeutet, dass alle fahrrelevanten Anzeigen und Bedienelemente so platziert sind, dass sie ohne Ablenkung des Fahrers bedienbar sind. Blickfang ist das neue Infotainment-Layout mit einem 14,0 Zoll großen Zentralbildschirm, der optisch nahtlos an die 12,3 Zoll messende digitale Instrumentenanzeige anschließt. Trotz der voranschreitenden Digitalisierung halten die Entwickler an echten physischen Tasten für Lautstärke und Klimatisierung fest, was die Ergonomie im Alltag spürbar erleichtert. Eine Weltneuheit sind die berührungsempfindlichen Hidden Switches. Diese Funktionstasten sind im ausgeschalteten Zustand völlig unsichtbar unter dem Oberflächenmaterial verborgen und leuchten erst als feine Symbole auf, sobald das System aktiviert wird.
Executive-Komfort auf Chauffeurs-Niveau
Edle Materialien wie mehrschichtiges Bambusholz an den Türen und der Armaturentafel zeugen von hoher Detailliebe und werden von einer anpassbaren Ambientebeleuchtung inszeniert. Der Komofort im Innenraum ist über jeden Zweifel erhaben, aber das wahre Prunkstück des neuen ES offenbart sich in der zweiten Reihe, wo der verlängerte Radstand für feudale Platzverhältnisse sorgt. Die Beinfreiheit im Fond übertrifft den bereits großzügigen Vorgänger um weitere 11 cm und erreicht damit fast Chauffeurs-Niveau. Besonders opulent wird es, wenn Käufer die höchste Ausstattungslinie wählen und das optionale Executive-Paket ordern. Dann lassen sich die hinteren Sitze elektrisch um bis zu 38 Grad neigen und bieten integrierte Massage-, Heiz- und Belüftungsfunktionen. Der Beifahrersitz kann vom Fond aus elektrisch nach vorne geklappt werden, während eine ausziehbare Ottomane dem Passagier dahinter eine nahezu flache Liegeposition ermöglicht. Die integrierte Mittelarmlehne beherbergt ein eigenes Touch-Bedienfeld für Klimatisierung und Unterhaltung sowie eine praktische Doppelablage für Smartphones inklusive schneller USB-C-Ladeanschlüsse.
Unter dem Blech zeigt sich die ganze Bandbreite der Multi-Pathway-Strategie des Konzerns. Der klassische Vollhybrid ES 300h greift auf die nunmehr sechste Generation des bewährten Toyota-Hybridantriebs zurück. Ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, der im hocheffizienten Atkinson-Zyklus arbeitet, wird mit einer elektrischen Achse gekoppelt, um eine Systemleistung von 196 PS (144 kW) zu generieren. Erstmalig steht für den Hybriden neben dem reinen Frontantrieb auch das intelligente E-Four-Allradsystem zur Verfügung. Dabei übernimmt ein zusätzlicher Elektromotor mit 41 kW (55 PS) den Antrieb der Hinterachse, was die Traktion bei winterlichen Verhältnissen deutlich verbessert. Der Verbrauch des Hybriden liegt nach WLTP-Norm bei bescheidenen 4,8 bis 4,9 Litern auf 100 km. Das stufenlose Planetengetriebe sorgt für eine seidenweiche Kraftübertragung, neigt beim heftigen Beschleunigen konzeptbedingt aber nach wie vor zu einem spürbaren Drehzahlanstieg, der jedoch durch die aufwendige Geräuschdämmung weitgehend im Hintergrund bleibt.
Die Antriebsvielfalt – Sechste Hybridgeneration und zwei Stromer
Vollkommen lautlos agieren dagegen die beiden neuen Elektro-Varianten. Der frontgetriebene ES 350e schickt eine Leistung von 224 PS (165 kW) an die Vorderräder, was für einen Sprint von null auf 100 km/h in exakt 8,0 Sekunden ausreicht. Seine Lithium-Ionen-Batterie verfügt über eine Kapazität von 77 kWh brutto (72 kWh netto) und ermöglicht eine maximale WLTP-Reichweite von bis zu 581 Kilometern bei einem Durchschnittsverbrauch von 14,6 bis 16,0 kWh auf 100 km. Darüber positioniert sich das neue elektrische Topmodell ES 500e mit dem Direct4-Allradantrieb. Hier treiben zwei Elektromotoren beide Achsen an und stellen eine Systemleistung von 343 PS (252 kW) bereit. Dank der enormen Kraft schnellt die immerhin 2.205 kg schwere Limousine in nur 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Seine etwas kleinere Batterie mit 75 kWh brutto (71 kWh netto) reicht für eine WLTP-Reichweite von 465 bis 529 Kilometern. Das Gepäckraumvolumen fällt mit 517 Litern bei den Elektroversionen und 493 Litern beim Vollhybriden absolut alltagstauglich aus.
Deshalb ist der ES auch für die Langstrecke bestens gerüstet, wenngleich die nackten Zahlen der Ladeperformance keine neuen Maßstäbe setzen. Die maximale DC-Schnellladeleistung an Gleichstromsäulen liegt bei 150 kW. Das reicht aus, um die Batterie unter optimalen Bedingungen in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Bemerkenswert ist jedoch das hochentwickelte Thermomanagement. Eine Hochvolt-Heizung kann den Akku vor dem Laden gezielt temperieren. Diese Vorkonditionierung lässt sich entweder manuell starten oder wird vom Navigationssystem automatisch initiiert, sobald eine Schnellladesäule als Ziel einprogrammiert ist. Das sorgt für verlässliche Ladezeiten selbst bei eisigen Temperaturen. Ein echter Trumpf für europäische Kunden ist der serienmäßige AC-Bordlader. Während viele Konkurrenten hier nur 11 kW bieten, lädt der elektrische ES an der heimischen Wallbox oder städtischen Ladesäulen serienmäßig mit bis zu 22 kW Wechselstrom, wodurch eine vollständige Ladung in etwa vier Stunden erledigt ist.
Interactive Manual Drive -Das emotionale Software-Wunder
Ein echtes technologisches Kuriosum hat Lexus exklusiv für den allradgetriebenen ES 500e im Programm: das sogenannte Interactive Manual Drive. Dieses System ist ein Paradebeispiel dafür, wie man digitale Technik nutzen kann, um emotionale Reize zu setzen. Per Knopfdruck simuliert das Motorsteuergerät das Verhalten und die haptische Rückmeldung eines traditionellen manuellen Achtgang-Schaltgetriebes. Über die Schaltwippen am Lenkrad kann der Fahrer virtuell die Gänge wechseln. Das Steuergerät berechnet das Drehmoment der Elektromotoren in Echtzeit so um, dass die typische Zugkraftunterbrechung und sogar ein leichter mechanischer Ruck beim Gangwechsel nachempfunden werden. Wer im falschen Gang beschleunigt, erlebt die typische Trägheit eines Verbrennungsmotors, und wer das Schalten vergisst, läuft unerbittlich in einen virtuellen Drehzahlbegrenzer. Begleitet wird das emotionale Schauspiel von einer künstlich generierten Soundkulisse im Innenraum, die sich präzise an Drehzahl und Lastzustand anpasst. Man darf allerdings bezweifeln, ob die konservative Lexus-Kundschaft den verspielten Charme des simulierten Schaltgetriebes im Alltag tatsächlich dauerhaft nutzt, oder ob es nach der ersten Begeisterung dauerhaft deaktiviert bleibt.
Aber das beste Gadget nützt nichts, wenn die fahrphysikalischen Grundlagen nicht stimmen. Das Entwicklerteam hat deshalb im unternehmenseigenen Testzentrum in Shimoyama unzählige Kilometer abgespult, um dem ES eine neue fahrdynamische Reife zu verpassen. Eine neu konstruierte Federbeinstütze im Heckbereich erhöht die Torsionssteifigkeit der Karosserie spürbar, was zu einer überraschend präziesen Rückmeldung im Lenkrad führt. Das Fahrzeu filtert grobe Unebenheiten souverän heraus und gleitet sprichwörtlich über den Asphalt, ohne jedoch schwammig zu wirken. In den höheren Ausstattungslinien kommt zudem ein adaptives variables Dämpfersystem zum Einsatz, das die Dämpfungskräfte in 650 Stufen radselektiv anpasst, um lästige Wankbewegungen in schnellen Kurven wirkungsvoll zu minimieren. Auf teure und fehleranfällige Systeme wie eine Luftfederung oder eine Hinterachslenkung verzichtet der japanische Hersteller hingegen ganz bewusst, was im harten Alltag der Langlebigkeit zugutekommen dürfte, von anspruchsvollen Technik-Enthusiasten jedoch vermisst werden könnte.
Sicherheitsarchitektur zum Schutz aller Verkehrsteilnehmer
Konsequent zu Ende gedacht präsentiert sich die Sicherheitsausstattung des neuen Modells, das serienmäßig mit dem modernisierten Lexus Safety System+ 4.0 ausgeliefert wird. Das Pre-Collision-System verfügt nun über erweiterte Erkennungsalgorithmen, die auch Fußgänger und Radfahrer beim Abbiegevorgang an unübersichtlichen Kreuzungen zuverlässig erfassen. Der adaptive Tempomat passt die Geschwindigkeit dank eines integrierten Kurven-Managements selbstständig an den Straßenverlauf an. Gekoppelt ist das System an den Spurführungsassistenten, der durch eine verbesserte Kameraauflösung Fahrbahnränder präziser erkennt und das Fahrzeug mittig in der Spur hält. Der elektronische Türöffner arbeitet zudem Hand in Hand mit dem Ausstiegsassistenten. Nähert sich von hinten ein Fahrrad oder ein anderes Fahrzeug im toten Winkel, bleibt die Tür elektromechanisch verriegelt, um folgenschwere Unfälle beim Verlassen der Limousine zu verhindern.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der neue Lexus ES einen höchst eigenständigen und mutigen Weg in der gehobenen Mittelklasse einschlägt. Das immense Größenwachstum und das überragende Platzangebot im Fond machen ihn zu einer echten Chauffeurs-Limousine. Die Kampfansage von exakt 59.600 Euro für die Einstiegsmodelle des Hybriden und des reinen Elektroautos dürfte so manchen Flottenmanager ins Grübeln bringen, der sonst automatisch zu den etablierten deutschen Premium-Vertretern greift. Zwar hinkt der ES bei der reinen Gleichstrom-Ladeleistung von maximal 150 kW der europäischen Konkurrenz ein Stück hinterher, gleicht dies im Alltag durch seinen serienmäßigen 22 kW-AC-Lader aber geschickt wieder aus. Mit seinem eigenwilligen, aber faszinierenden Interactive Manual Drive beweist der asiatische Autobauer zudem, dass die Mobilität von morgen trotz aller Effizienz nicht völlig frei von Emotionen sein muss. Wer abseits des automobilen Einheitsbreis entspannt und stilvoll reisen möchte, findet im neuen ES eine hochgradig kultivierte Alternative.
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