Abschied vom ID.4: Warum Volkswagen beim ID. Tiguan auf bewährte Namen und echte Tasten setzt

Aus den Fehlern gelernt? Der neue VW ID. Tiguan bringt die Wende im kompakten Elektro-Segment

Wenn ein Automobilhersteller mitten im Lebenszyklus einer etablierten Modellreihe nicht nur das äußere Erscheinungsbild gründlich überarbeitet, sondern gleich die gesamte Nomenklatur umstrickt, zeugt das von tiefgreifenden strategischen Erkenntnissen in der Konzernzentrale. Genau diesen bemerkenswerten Schritt vollzieht Volkswagen beim weltweit meistverkauften Fahrzeugsegment der Marke. Nach einer Phase der abstrakten, rein zahlenbasierten Benennung kehrt Wolfsburg Schritt für Schritt zu jenen Modellnamen zurück, die über Jahrzehnte hinweg ein hohes Vertrauen bei der Kundschaft aufgebaut haben. Nach den Ankündigungen zum ID. Polo und ID. Cross folgt nun der nächste und wirtschaftlich bedeutendste Schritt in diesem Transformationsprozess: Anfang Oktober feiert der neue VW ID. Tiguan seine offizielle Weltpremiere. Der eigentliche Marktstart des vollelektrischen Kompakt-SUV ist für Anfang 2027 terminiert.  

Die offizielle Kommunikationslinie des Herstellers spricht naturgemäß von einer konsequenten Übertragung des erfolgreichen Bestseller-Versprechens in die elektrische Zukunft sowie von einem optischen Auftritt, der sich an der nächsthöheren Fahrzeugklasse orientiert. Bei sachlicher Analyse der technischen Fakten handelt es sich jedoch um eine längst überfällige Kurskorrektur.

Das bisherige Modell ID.4 konnte die hohen Erwartungen bezüglich Ergonomie, Bedienlogik und Anmutung nicht vollumfänglich erfüllen. Indem Volkswagen nun den Wektruf der Kunden erhört und den Namen ID. Tiguan wählt, nutzt der Konzern gezielt das enorme Markenkapital der klassischen Tiguan-Reihe, die mit bisher über 8,3 Millionen produzierten Einheiten und einem Jahresabsatz von deutlich mehr als einer Million Exemplaren zusammen mit dem Schwestermodell Tayron das verlässliche Rückgrat des Gesamtkonzerns bildet. Der ID. Tiguan übernimmt dabei nicht nur die direkte Nachfolge des ID.4, sondern ersetzt zeitgleich auch das Coupé-Ablegermodell ID.5, dessen Verkaufszahlen hinter den Absatzerwartungen zurückblieben und das künftig ohne direkten Nachfolger gestrichen wird.  

Werksauslastung und Fertigungsdynamik: Das Tauziehen zwischen Wolfsburg und Emden

Der Hochlauf der neuen Modellgeneration ist eng verwoben mit den aktuellen industriellen Herausforderungen der deutschen Produktionsstandorte. Produziert wird der europäische ID. Tiguan im ostfriesischen Werk Emden, das in den vergangenen Jahren mit hohem finanziellen Aufwand zum reinen Elektro-Standort umgebaut wurde. Während im Stammwerk Wolfsburg aufgrund der veränderten Kundennachfrage nach konventionellen Antrieben geplante Sonderschichten für den klassischen Verbrenner-Tiguan und den Golf gestrichen werden mussten, wodurch das Jahresvolumen am Stammsitz von geplanten 600.000 auf rund 580.000 Fahrzeuge sinkt, verzeichnen die reinen E-Auto-Fabriken in Emden und Zwickau eine spürbar anziehende Auslastung. In Emden erfordert die hohe Nachfrage nach dem ID.7 und die Vorbereitung auf den ID. Tiguan bereits das Einlegen zusätzlicher Sonderschichten.  

Aber dieser Umschichtungsprozess offenbart das betriebswirtschaftliche Dilemma des Konzerns in der aktuellen Transformationsphase. Zwar zieht das Kaufinteresse an batterieelektrischen Fahrzeugen auf den europäischen Kernmärkten spürbar an, doch die Ertragsmargen der auf der Elektro-Architektur gefertigten Fahrzeuge liegen nach wie vor unter dem Niveau vergleichbarer Verbrennermodelle. Volkswagen muss daher bei der Weiterentwicklung des MEB-Baukastens extrem auf die Kostenbremse treten, um die Produktionskosten pro Fahrzug nachhaltig zu senken. Der parallele Weiterverkauf des konventionellen Tiguan aus Wolfsburger Fertigung mit seinen Benzin-, Diesel- und Plug-in-Hybridantrieben dient in den nächsten Jahren als finanzielle Brücke, um die hohen Entwicklungskosten der elektrischen Fahrzeugflotte abzufedern.  

Design und Raumkonzept: Sachlichkeit statt Extravaganz

Optisch vollzieht der ID. Tiguan eine deutliche Kehrtwende weg von der rundlichen, bisweilen unruhigen Formsprache der ersten ID-Generation. Die Karosserie wächst in der Gesamtlänge um rund drei Zentimeter und misst nun etwa 4,62 Meter. Das Fahrzeug präsentiert sich sachlicher, straffer sowie robuster gestaltet, womit es sich optisch spürbar an die Grundproportionen des aktuellen Verbrenner-Tiguan anlehnt. An der Frontpartie verzichten die Designer auf das bisherige Wabenmuster in der Schürze zugunsten klar gezeichneter, horizontaler Kühllufteinlässe. Auch die seitliche Charakterlinie verläuft nun geradliniger durch. Am Heck dominiert ein prägnantes Leuchtenband, dessen Grafik sich eng an der Formensprache des kleineren ID. Polo orientiert.  

Vor allem Nutzwert und Alltagszugänglichkeit profitieren von den strukturellen Modifikationen an der Karosserie. Ein lang gehegter Wunsch der Kundschaft wird bei den Detaillösungen umgesetzt: Die unergonomischen, bündig versenkten Griffmulden weichen wieder klassischen, stabilen Bügeltürgriffen. Der Radstand von 2.765 Millimetern garantiert im Innenraum ein hervorragendes Raumangebot, das insbesondere den Passagieren im Fond spürbar mehr Beinfreiheit zur Verfügung stellt als die Verbrenner-Variante. Das Kofferraumvolumen bewegt sich mit 534 bis 1.577 Litern auf einem praxisgerechten Niveau. Erstmals zieht unter der vorderen Haube zudem ein vollwertiger Frunk ein, der Ladekabel und Kleinutensilien griffbereit aufnimmt, ohne das Hauptgepäckabteil zu blockieren.  

Ergonomie-Reparatur im Cockpit: Rückkehr der haptischen Bedienelemente

Im Innenraum räumt Volkswagen konsequent mit jenen Ergonomie-Fehltritten auf, die seit der Einführung der ersten Elektro-Baureihen für anhaltende Kritik gesorgt hatten. Die berührungsempfindlichen Touch-Slider am Lenkrad gehören beim ID. Tiguan endgültig der Vergangenheit an. Stattdessen verbaut Wolfsburg ein neu gestaltetes Lenkrad mit echten, haptisch klar definierten Drucktasten. Auf der Mittelkonsole unterhalb des zentralen Infotainment-Screens ergänzt eine physische Schalterleiste die Bedienung für die wesentlichen Klimafunktionen sowie den Warnblinker.

Ein klassischer Drehregler für die Lautstärkeregelung erleichtert die blinde Bedienung während der Fahrt ungemein. Aber auch bei den elektronischen Anzeige- und Entertainment-Systemen rüstet der Konzern auf. Neben der digitalen Fahreranzeige und dem großflächigen Touchscreen steht optional ein Beifahrerdisplay zur Verfügung. Mithilfe eines speziellen Sichtschutzfilters wird verhindert, daß der Fahrer durch bewegte Inhalte abgelenkt wird, während der Beifahrer während der Fahrt Filme oder Daten streamen kann. Die Tonübertragung erfolgt dabei individuell über gekoppelte Bluetooth-Kopfhörer. Die Rücksitzbank ist nicht nur im Verhältnis 60 zu 40 teilbar, sondern lässt sich auch längs verschieben, um je nach Beladungssituation flexibel zwischen Beinfreiheit und Kofferraumvolumen zu variieren. Für zusätzlichen Passagierkomfort sorgen feste Haltegriffe am Dachhimmel auf allen äußeren Sitzplätzen.  

Plattformtechnik MEB-Plus und Batteriechemie im Detail

Technisch basiert der ID. Tiguan auf der weiterentwickelten MEB-Plus-Architektur. Das bedeutet allerdings auch, daß Volkswagen in diesem wichtigen Volumensegment weiterhin an einer 400-Volt-Spannungslage festhält und den Schritt zu einer 800-Volt-Schnelllade-Architektur noch nicht vollzieht. Beim Antriebsportfolio stehen zum Marktstart drei abgestufte Varianten zur Auswahl. Das Basismodell vertraut auf einen reinen Heckantrieb mit einer Motorleistung von 140 kW, was umgerechnet 190 PS entspricht. Gespeist wird dieser Einstiegsantrieb aus einem netto 58 kWh großen Akkumulator, bei dem Volkswagen auf die kostengünstigere und thermisch extrem stabile Lithium-Eisenphosphat-Zellchemie (LFP) setzt. Damit erreicht die Einstiegsversion eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern nach der WLTP-Norm. Die maximale DC-Schnellladeleistung dieser Variante ist bei 105 kW gedeckelt, womit der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent Ladezustand etwa 26 Minuten beansprucht. Für den Sprint von null auf 100 km/h vergehen rund 8,5 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h elektronisch abgeregelt wird.  

Das Interesse von Langstreckenfahrern richtet sich vorrangig auf die mittlere Leistungsstufe mit Heckantrieb. Hier arbeitet der deutlich effizientere Elektromotor der Baureihe APP550 mit einer Leistung von 210 kW / 286 PS. Diese Motorisierung ist an eine netto 77 kWh große Batterie gekoppelt, die auf einer energiedichteren Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie (NMC) basiert. Diese Konfiguration ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 570 bis 600 Kilometern. An entsprechenden Schnellladesäulen steigt die Peak-Ladeleistung auf 165 kW bis 175 kW. Trotz der größeren Speicherkapazität dauert das Nachladen von 10 auf 80 Prozent lediglich 29 Minuten. Den Beschleunigungsvorgang auf 100 km/h erledigt die 210-kW-Variante in 6,6 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit wird erst bei 180 km/h abgeregelt.  

Als vorläufiges Topmodell fungiert die Allradversion mit zwei Elektromotoren und einer Systemleistung von 220 kW, was 299 PS entspricht. Der Allradler bedient sich ebenfalls des 77-kWh-NMC-Akkus und realisiert eine WLTP-Reichweite von rund 560 Kilometern. Der Sprint von null auf 100 km/h ist in 6,3 Sekunden absolviert, während das Höchsttempo analog zum starken Hecktriebler bei 180 km/h liegt. Die maximale Gleichstrom-Ladeleistung beträgt wie beim Pro-Modell bis zu 165 kW. Das Wechselstrom-Laden an der heimischen Wallbox erfolgt bei allen Modellvarianten dreiphasig mit maximal 11 kW. Ein praktischer Mehrwert ist die Unterstützung von bidirektionalem Laden sowie die PowerSocket-Funktion, mit der über einen Adapter externe Elektrogeräte direkt aus dem Fahrzeugakku betrieben werden können.  

Fahrwerk, Nutzwert und Ladeperformance auf dem Prüfstand

Bei der Fahrwerksauslegung nutzt Volkswagen das Potenzial der MEB-Plus-Plattform konsequent aus. Die Abstimmung des optionalen adaptiven Fahrwerks basiert auf der Kennlinie des bisherigen ID.4 GTX, wurde jedoch spürbar komfortabler kalibriert. Das Fahrzeug vermittelt dadurch eine gelungene Synthese aus hoher Kurvenstabilität und feinfühligem Schluckvermögen bei Straßenunebenheiten. Ein bemerkenswerter Vorteil der heckgetriebenen Varianten bleibt die Agilität im Stadtverkehr: Bedingt durch den entfallenden Frontmotor beträgt der Wendekreis der Hecktriebler lediglich 10,2 Meter. Bei den Allradmodellen wächst der Wendekreis durch die vordere Antriebseinheit auf 11,6 Meter an. Gleichzeitig weist der ID. Tiguan bei den praxisrelevanten Transportfähigkeiten deutliche Verbesserungen auf. Wurde die erste Generation der MEB-SUVs noch für vergleichsweise geringe Anhängelasten kritisiert, zeigt sich die überarbeitete Baureihe spürbar einsatzfreudiger. Bereits das Basismodell mit 140 kW bewältigt eine gebremste Anhängelast von bis zu 1.800 Kilogramm. Die beiden stärkeren Motorisierungen mit 210 kW und 220 kW dürfen Anhänger mit einem Gesamtgewicht von bis zu 2.000 kg ziehen. Die zulässige Stützlast sowie die Dachlast betragen jeweils 75 kg, was den unkomplizierten Transport von schweren E-Bikes auf einem Heckträger erlaubt.  

Preisstruktur, Konkurrenzumfeld und kritische Würdigung

Durch den Einsatz der preiswerteren LFP-Zellchemie in der Basisversion strebt Volkswagen eine spürbare Senkung der Einstiegshürde an. Während der Vorgänger ID.4 zuletzt kaum unter 40.000 Euro zu bekommen war, dürfte der Einstiegspreis für den ID. Tiguan mit 58-kWh-Akku bei etwa 35.000 Euro starten. Für die reichweitenstarken NMC-Modelle mit 77-kWh-Batterie und den Allradler ist mit Preisen zwischen 45.000 Euro und 55.000 Euro zu rechnen.  Aber im hart umkämpften Segment der kompakten Elektro-SUVs weht dem Wolfsburger Hoffnungsträger ein rauer Wind entgegen. Das überarbeitete Tesla Model Y setzt im Bereich der Software-Integration und der Antriebseffizienz nach wie vor Maßstäbe. Zudem bieten diverse fernöstliche Mitbewerber in dieser Preisklasse bereits 800-Volt-Systeme an, die DC-Ladeleistungen von deutlich über 200 kW realisieren. Vor diesem Hintergrund wirken die maximalen 165 kW des ID. Tiguan auf langen Autobahnetappen eher durchschnittlich.  

Dennoch stellt der VW ID. Tiguan eine gelungene Produktpflege dar. Volkswagen beseitigt gezielt die Mängel der Erstlingswerke, kehrt zu einer funktionierenden Haptik zurück und wertes das Interieur spürbar auf. Der traditionsreiche Name Tiguan setzt Maßstäbe im Konzernportfolio. Ob der elektrische Nachfolger diesem Erbe in vollem Umfang gerecht werden kann, wird sich erst im detaillierten Praxistest nach der offiziellen Enthüllung im Oktober erweisen.