Autogipfel in Berlin: Kommt jetzt der Neustart für E-Mobilität?

Zwischen Hoffnung und Zweifel 

Das Tageslicht war schon verblasst, als sich die Spitzenvertreter von Politik und Autoindustrie im Kanzleramt versammelten. Wer bis dahin glaubte, der große Wurf bei der E-Mobilität käme leise und ohne Streit, dürfte nun mit neuen Fakten konfrontiert sein. Selten war eine Lagebeurteilung so zerbrechlich, die Erwartungen so hoch – und das Ergebnis nach Stunden im Kanzleramt bezeichnend: Keine endgültigen Antworten, aber richtungsweisende Entscheidungen und neue Skepsis.

Der Automarkt in Deutschland steht unter schwerem Druck: Der Absatz von Elektroautos stockt dramatisch, die Inflation und teure Energie machen selbst das Fahren mit Strom für viele unattraktiv. Ausgerechnet jetzt sollen staatliche Anreize den Umschwung bringen. Das beschreibt treffend, worüber Bundeskanzler Friedrich Merz, Finanzminister Lars Klingbeil, die VDA-Präsidentin Hildegard Müller und zahlreiche Verbands- und Betriebsratsvertreter im Berliner Regierungssitz stritten. Eines vereinte alle: Die Krisensymptome sind unübersehbar; allein von Sommer 2024 bis Mitte 2025 fielen rund 50.000 Arbeitsplätze in der Branche weg. Für viele Experten kam der Abschwung nicht überraschend. Im Gegenteil: Zu zögerlich hatten deutsche Hersteller auf kompakte, erschwingliche Elektromodelle gesetzt, zu lange auf große Limousinen und SUVs für den Weltmarkt spekuliert. Chinas Konkurrenz und die neuen US-Handelsregeln zeigen, dass die gewohnte Überlegenheit auf Wackelfüßen steht.

Aber entgegen früherer Regierungsaussagen folgt kein bedingungsloser und abrupt gesetzter Kurs. Ausgerechnet am Streitpunkt, dem vollständigen Verbrenner-Aus ab 2035, zeichnet sich nun eine flexiblere Linie ab. Kanzler Merz betont, dass ein starrer Schnitt unrealistisch sei: Ohne Rücksicht auf technische und wirtschaftliche Realitäten könne kein solider Transformationsplan entstehen. Die Bundesregierung will deshalb künftig wesentlich stärker auf Technologieoffenheit setzen- dazu zählen Elektroautos, aber neuerdings wieder Plug-in-Hybride und Reichweitenverlängerer, sofern sie nachhaltig betrieben werden können. Für manche ist das ein notwendiger Pragmatismus, für andere wieder nur ein Aufschieben des eigentlichen Umstiegs.

Die Zeiten eines breit gestreuten Umweltbonus sind vorbei 

Deshalb bleibt die Förderung von Elektromobilität ein zentrales Steuerungsinstrument. Doch wurde in Berlin schmerzlich klar: Die Zeiten eines breit gestreuten Umweltbonus sind vorbei. Stattdessen soll ein gezielt auf Haushalte mit kleinen und mittleren Einkommen zugeschnittenes Fördermodell installiert werden. Frühestens ab Januar 2026 könnten Verbraucher für reine E-Autos mit einem Netto-Listenpreis von unter 45.000 Euro mit bis zu 4.000 Euro Zuschuss rechnen. Für viele allein deshalb schon interessant, weil erstmals auch gebrauchte Elektroautos in die Förderung aufgenommen werden und so insbesondere Menschen mit begrenztem Budget vom Fortschritt profitieren könnten. Die Details dazu bleiben jedoch vage: Stand heute ist offen, wie hoch die Einkommensgrenzen genau gesetzt werden und wie aufwendig das Beantragungsverfahren wird. Auch kleine Unternehmen sollen künftig von der neuen Förderung profitieren, Plug-in-Hybride bleiben allerdings ausgeschlossen. Der Ansatz erinnert an das französische Sozialleasing-Modell, bei dem ein E-Auto schon ab 99 Euro monatlich geleast werden kann – ein Modell, das vielen als Vorbild gilt, auch wenn es in Deutschland zunächst bei einer Kaufprämie bleiben soll.

Aber ist das wirklich der große Gamechanger, den die Branche braucht?

Noch immer fehlt ein klares Konzept, wie sich die E-Mobilität für breite Schichten schnell rechnet, und wie Infrastruktur, Ladepreise sowie langfristig gesicherte Stromquellen wirklich zusammenspielen. Die Förderung läuft rückwirkend nach Zulassung über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, Voraussetzung sind ein reiner Elektroantrieb und ein maximaler CO₂-Ausstoß von 50 Gramm je Kilometer – was im Grunde sämtliche Premiummodelle und Hybridfahrzeuge ausschließt. Die Finanzierung steht: Drei Milliarden Euro stammen aus Klima- und Transformationsfonds, ergänzt durch EU-Mittel. Bis 2029 soll das Geld reichen – angesichts der schwächelnden Verkaufszahlen und der sozialen Spreizung auf dem Automarkt bleibt Skepsis angebracht, ob das Paket groß genug gewählt ist.

Deshalb muss sich die Bundesregierung weiter Kritik stellen. Wirtschafts- und Verbrauchervertreter bemängeln, dass vor allem der Ausbau der Ladeinfrastruktur bislang nicht Schritt halten konnte und Preisschwankungen an der Ladesäule für Unsicherheit sorgen. Pläne, in Zukunft transparentere Preisgestaltung über Apps zu gewährleisten, sind zwar sinnvoll – wie schnell sie Wirkung entfalten, steht aber noch offen. Gleichzeitig verlangen Branchenführer wie VW-Chef Oliver Blume offen Flexibilität im europäischen CO₂-Regime, nicht zuletzt, um innovative Übergangslösungen und Arbeitsplätze zu erhalten.

Die politische Diskussion zeigt: Die Bundesregierung bewegt sich zwischen ordnungspolitischen Zielen, branchentechnischem Pragmatismus, europäischer Regulierung und sozialer Verantwortung. Das Bild des Gipfels ist deshalb keines klaren Durchbruchs, sondern das der langsamen Annäherung – mit Licht und Schatten, Hoffnung und begründeten Zweifeln. Was bleibt, ist die Feststellung, dass guter Wille allein für einen Durchbruch nicht reicht. Die eigentlichen Weichen für die Automobilwende werden wohl erst gestellt, wenn aus heute vagen Willensbekundungen tragfähige, verlässliche Programme werden – und diese auch konsequent durchgezogen werden. Wer bis dahin auf einen schnellen Rebound der E-Mobilität setzt, sollte realistisch bleiben und die neuen Förderregeln aufmerksam bis ins Detail lesen.