AvD nimmt Winter- und Ganzjahresreifen unter die Lupe

Technologie, Testergebnisse und die rechtliche Wirklichkeit

Die kalte Jahreszeit fordert der automobilen Sicherheit jedes Jahr aufs Neue Höchstleistungen ab, sobald die Temperaturen unter die Sieben-Grad-Marke sinken und frostige Nässe die Haftreibung der Fahrbahn drastisch reduziert. Auf den ersten Blick wirken moderne Reifen wie schlichte schwarze Gummiringe, doch in ihrem Inneren verbirgt sich eine hochkomplexe Wissenschaft aus Polymerchemie, Statik und ausgeklügelter Laufflächenarchitektur. Der Automobilclub von Deutschland hat in Zusammenarbeit mit dem versierten Prüfdienstleister Tempotire insgesamt 15 Winterreifen sowie 12 Ganzjahresreifen einer unabhängigen Erprobung unterzogen. Die gewonnenen Erkenntnisse zeichnen ein differenziertes Bild der aktuellen Reifenentwicklung, offenbaren jedoch auch deutliche Schattenseiten bei unzureichenden Budgetprodukten.

Reifenkäufer stehen vor der Wahl zwischen spezialisierten Saisonspezialisten und immer leistungsfähigeren Allwetterreifen. Der Markt verspricht maximale Sicherheit bei allen Wetterlagen, doch physikalische Gesetzmäßigkeiten lassen sich selbst mit modernsten Mischungsverhältnissen nicht vollständig außer Kraft setzen. Um maximale Objektivität zu gewährleisten, wurden alle Testkandidaten verdeckt im freien Handel erworben. Damit schlossen die Prüfer aus, dass von Herstellern speziell präparierte Testmuster das Ergebnis verfälschen. Die Auswertung erfolgte über ein 5-Sterne-Bewertungssystem, das dem Verbraucher eine schnelle Orientierung bieten soll, während detaillierte Messwerte die technischen Stärken und Schwächen offenlegen.

Methodik und Testverfahren im professionellen Fahrversuch

Die Messungen wurden auf spezialisierten Testgeländen unter kontrollierten klimatischen Bedingungen durchgeführt. Für die Schneerollversuche und Traktionsmessungen dienten winterliche Prüfstrecken im nordschwedischen Norrbotten, während die Fahrten auf nasser und trockener Piste auf abgesperrten Teststrecken wie dem Contidrom bei Hannover sowie den Arealen von ATP Papenburg und IDIADA absolviert wurden. Als standardisierter Reifenträger für die Winterreifensparte in der Dimension 225/45 R 17 kam ein Audi A3 zum Einsatz. Die Allwetterreifen der Dimension 225/50 R 17 mussten sich hingegen auf einem 3er BMW beweisen, was eine exakte Erfassung der fahrdynamischen Rückmeldungen an die Lenkung ermöglichte.

Das Prüfprotokoll gewichtet die einzelnen Disziplinen streng nach ihrer Sicherheitsrelevanz. In den Hauptkapiteln Nässe und Trockenheit besitzen Bremswegmessungen und die subjektive sowie objektive Handlingbewertung mit jeweils 30 Prozent den größten Einfluss auf die Kapitelnote. Bei den Ganzjahresreifen flossen die Nass- und Trockenwertungen mit jeweils 40 Prozent in das Endergebnis ein, während die Schneeprüfungen mit 20 Prozent gewichtet wurden. Dieses Verteilungsschema entspricht den realen Einsatzbedingungen in Mitteleuropa, wo winterliche Straßenverhältnisse primär durch Kälte, Schneematsch und stehendes Wasser geprägt sind.

Aber rein rechnerische Durchschnittsnoten greifen oft zu kurz, wenn ein Reifen in einer einzelnen Disziplin eklatante Mängel aufweist. Deshalb führt ein Versagen beim Nassbremsen oder eine mangelhafte Aquaplaning-Resistenz zu direkten Abwertungen im Gesamturteil. Ein Reifen, der auf trockener Straße hervorragend rollt, bei einer Vollbremsung im Regen jedoch meterlange Sicherheitsreserven verschenkt, kann per Definition kein empfehlenswerter Begleiter sein.

Der Winterreifentest im Detail: Das Duell an der Spitze

Im Testfeld der 15 Winterreifen zeichnete sich an der Spitze ein extrem enges Kopf-an-Kopf-Rennen ab, das die technologische Reife der führenden Reifenhersteller unterstreicht. Der Pirelli Cinturato Winter 3 sicherte sich mit einer Gesamtnote von 4,51 Sternen knapp den Testsieg. Der italienische Pneu spielte seine Überlegenheit vor allem auf nasser Fahrbahn aus. Bei der Bremsverzögerung aus 80 km/h auf nassem Asphalt kam der Pirelli nach 34,7 Metern zum Stillstand. Zudem zeigte er beim Kurvenaquaplaning sowie beim Quer-Aufschwimmverhalten eine beeindruckende Querdynamik, die dem Fahrzeug selbst bei hoher Wasserabdeckung eine hohe Spurstabilität verleiht.

Gleichauf bei der Gesamtnote liegt der Michelin Alpin 7, der ebenfalls 4,51 Sterne erreichte, sich jedoch in den Einzeldisziplinen anders gewichtet. Der in Deutschland gefertigte Michelin erwies sich im Schneekapitel als Maßstab des Testfeldes. Bei Bremsmessungen auf Schnee aus 30 km/h stoppte das Testfahrzeug nach 9,8 Metern, während die gemessene Schneetraktion einen Wert von 269,8 dN erreichte. Darüber hinaus glänzte der Alpin 7 im Umweltkapitel mit einer prognostizierten Laufleistung von 46.800 Kilometern und einem sehr geringen Reifenabrieb von lediglich 74 mg/km/t. Mit einem Marktpreis von rund 165 Euro pro Stück gehört der Michelin zwar zu den teuersten Vertretern im Test, relativiert diesen Anschaffungspreis aber durch seine außergewöhnliche Haltbarkeit.

Die renommierte Produkte wie der Goodyear UltraGrip Performance 3, der Continental WinterContact TS 870 und der Bridgestone Blizzak 6 komplettieren die Riege der mit sehr gut bewerteten Winterreifen. Der Continental benötigte auf nassem Beton für die Verzögerung von 80 auf 0 km/h lediglich 38,5 m und bewies eine hervorragende Balance zwischen Effizienz und Fahrdynamik. Mit einem Eigengewicht von etwa 9,5 kg gehört der Michelin zu den leichtesten Reifen im Feld, während der Pirelli mit 10,1 kg etwas schwerer ausfällt, was sich im Rollwiderstand leicht bemerkbar macht.

Wer die Daten der Spitzengruppe analysiert, wird feststellen, dass der Pirelli Cinturato Winter 3 beim Trockenbremsen aus 100 km/h einen Wert von 44,4 m erzielte, während der beste Reifen im Feld diese Disziplin nach 43,8 m absolvierte. Die Leistungsunterschiede im Premiumsegment bewegen sich somit im Bereich von Zentimetern. Bei Anschaffungspreisen zwischen 149 Euro für den Pirelli und 165 Euro für den Michelin entscheidet oft das individuelle Fahrprofil, ob der Schwerpunkt auf maximalem Nassgrip oder maximaler Laufleistung liegen sollte.

Die Überraschung aus Serbien: Linglong Sport Master Winter

Für diskussionsstoff unter den Fachexperten sorgte das Abschneiden des Linglong Sport Master Winter, der vom AvD als Preis-Leistungs-Sieger prämiert wurde. Der Reifen, der im serbischen Werk des chinesischen Herstellers speziell für europäische Anforderungen gefertigt wird, zeigt ein bemerkenswertes Leistungsspaltungsmuster. Im Trockenhandling überraschte der Linglong mit einer extrem präzisen Rückmeldung und erzielte bei Bremsmessungen aus 100 km/h im Trockenen mit 43,3 m einen absoluten Spitzenwert im gesamten Testfeld. Mit einem Einstiegspreis von rund 47 bis 53 Euro pro Stück bietet er eine extrem günstige Anschaffungsoption.

Aber der genaue Blick auf die Fahrfeigenschaften enthüllt gravierende Schwächen in den Umwelt- und Wirtschaftlichkeitskriterien. Die prognostizierte Laufleistung des Linglong liegt bei lediglich 29.000 Kilometern, womit er fast 18.000 Kilometer früher die gesetzliche Mindestprofiltiefe erreicht als der Michelin Alpin 7. Zudem weist der Reifen ein hohes Eigengewicht von 8,3 kg in kleineren Dimensionen auf und verzeichnet mit einem gemessenen Kraftstoffverbrauch von 5,8 Litern pro 100 Kilometer den höchsten Wert im Vergleichsumfeld. Auch die Schneetraktion liegt mit 256,9 dN im unteren Drittel des Feldes.

Man muss sich daher die Frage stellen, ob die Ersparnis beim Kauf nicht durch die deutlich geringere Lebensdauer und den höheren Kraftstoffverbrauch aufgefressen wird. Für Autofahrer mit sehr geringer Jahresfahrleistung im Flachland kann der Linglong eine vertretbare Option sein, für Vielfahrer erweist er sich bei genauer Nachrechnung als Kostenfalle.

Gefährliche Lücken am Ende der Winterreifen-Skala

Am unteren Ende der Notenskala offenbarten drei Reifen aus Fernost Sicherheitsdefizite, die zu der AvD-Bewertung nicht empfehlenswert führten. Der Triangle WinterX TW401, der Double Coin DW-300 und der Rockblade Icecruiser 1 fielen in mehreren sicherheitsrelevanten Disziplinen durch. Bei Bremsprüfungen auf nasser Fahrbahn verlängerten sich die Anhaltewege dieser Reifen um bis zu 11,6 Meter im Vergleich zum Testsieger. Wo das Testfahrzeug mit Pirelli-Bereifung bereits stilsteht, rollt ein Wagen mit Rockblade-Reifen noch mit einer Restgeschwindigkeit von über 35 km/h in das Hindernis.

Diese eklatanten Abweichungen lassen sich auf veraltete Gummimisschung-Rezepturen zurückführen, bei denen an teuren Silika-Kopplungsagenten gespart wurde. Bei niedrigen Temperaturen verhärtet die Lauffläche dieser Billigreifen, wodurch das Gummi keine Verzahnung mit der Mikrotextur des Asphalts aufbauen kann. Auch beim Aquaplaning quer versagten die Modelle mit Werten von nur 1,5 m/s² Querbeschleunigung auf stehendem Wasser, während Topreifen bis zu 3,2 m/s² verkrafteten. Wer hier am falschen Ende spart, nimmt ein nicht kalkulierbares Risiko im Straßenverkehr in Kauf.

Ganzjahresreifentest: Enges Feld und Hohe Leistungsdichte

Die Entwicklung bei den Ganzjahresreifen hat in den vergangenen Jahren rasante Fortschritte gemacht, was sich in einer beeindruckenden Leistungsdichte an der Spitze widerspiegelt. Im Test von 12 Allwetterreifen der Dimension 225/50 R 17 auf einem 3er BMW setzte sich der Continental AllSeasonContact 2 durch. Der Hannoveraner Pneu überzeugte die Prüfer durch seine universelle Ausgewogenheit ohne Schwächen bei wechselnden Wetterbedingungen. Er lieferte sowohl auf Schnee als auch bei sommerlichen Temperaturen präzise Lenkreaktionen und einen niedrigen Rollwiderstand.

Knapp hinter dem Testsieger reihten sich der Bridgestone Turanza All Season 6 und der Pirelli Cinturato All Season SF 3 ein. Auch der Michelin CrossClimate 3 sowie der Dunlop All Season 2 erreichten das Prädikat sehr gut. Der Pirelli glänzte mit erstklassigen Nassbremswerten und hoher Aquaplaning-Sicherheit, lag jedoch beim Trockenbremsen minimal hinter dem Bridgestone. Diese Ergebnisse verdeutlichen, dass moderne Allwetterreifen für normale mitteleuropäische Witterungsverhältnisse eine echte Alternative zum saisonalen Radwechsel darstellen können.

Der Ganzjahresreifen hat sein altes Image als müder Kompromiss weitgehend abgelegt. Für Fahrer in Regionen mit milden Wintern und flachem Streckenprofil bieten die Top-Modelle ein Sicherheitsniveau, das dem spezialisierter Winterreifen in fast nichts nachsteht. Bei extremer Passfahrt im tiefen Verschneiten Hochgebirge behält der reine Winterreifen allerdings weiterhin systembedingte Vorteile.

Hankook Kinergy 4S2 als Ausgewogener Preis-Leistungs-Tipp

In der Ganzjahreskategorie sicherte sich der Hankook Kinergy 4S2 die Auszeichnung für das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Der Reifen zeigte in fast allen Fahrdisziplinen solide bis sehr gute Leistungen. Das V-förmige Profildesign sorgt für ein stabiles Nasshandling und kurze Bremswege auf verschneiter Fahrbahn. Über einen Zeitraum von mehreren Reifentests hinweg erweist sich der Hankook als zuverlässiger Allrounder, der im Handel je nach Dimension zwischen 65 und 115 Euro pro Stück angeboten wird. Die reinen Betriebskosten beziffern Experten auf etwa 11,53 Euro pro 1.000 Kilometer inklusive Verschleiß und Kraftstoffverbrauch.

Aber auch beim Hankook gibt es ein Detail, das im Umweltkapitel zu Abzügen führte. Die für den europäischen Markt bestimmten Reifen stammen nicht ausschließlich aus dem hochmodernen europäischen Werk in Ungarn, sondern werden teilweise aus asiatischen Produktionsstandorten in China, Indonesien oder Südkorea importiert. Die langen Transportwege belasten die CO2-Bilanz in der Gesamtwertung. Leistungstechnisch liegt der Kinergy 4S2 jedoch auf einem Niveau, das teureren Premiumkonkurrenten gefährlich nahekommt.

Enttäuschend verlief der Test hingegen für den Giti GitiAllSeason AS2, der aufgrund mäßiger Nasshaftung nur als bedingt empfehlenswert eingestuft wurde. Völlig ungenügend präsentierte sich der Kingboss AS365 4-Seasons. Mangelnder Grip bei Regen, verhaltungsauffälliges Lastwechselverhalten und extrem lange Bremsweeg führten zum Urteil nicht empfehlenswert.

Rechtliche Rahmenbedingungen: Die Pflicht zum Alpine-Symbol

Neben den technischen Eigenschaften müssen Autofahrer in Deutschland seit dem 1. Oktober 2024 eine entscheidende gesetzliche Regelung beachten. Die finale Frist für die Nutzung älterer Winter- und Ganzjahresreifen ist abgelaufen. Seit diesem Stichtag reichen Reifen, die lediglich die M+S-Kennzeichnung tragen, bei winterlichen Straßenverhältnissen nicht mehr aus. Erlaubt sind ausschließlich Pneus, die das Alpine-Symbol auf der Reifenflanke tragen, dargestellt als dreizackiges Bergpiktogramm mit einer zentralen Schneeflocke.

Der Hintergrund dieser Gesetzesverschärfung liegt in der rechtlichen Unverbindlichkeit des alten M+S-Zeichens. Während die Abkürzung für Matsch und Schnee von den Herstellern ohne standardisierte Prüfverfahren vergeben werden konnte, ist das Alpine-Symbol an gesetzlich vorgeschriebene Leistungstests auf Schnee gebunden. Nur Reifen, die bei diesen Tests eine Mindesttraktion auf Eis und Schnee nachweisen, erhalten die Zertifizierung. Da seit dem 1. Januar 2018 produzierte Winter- und Allwetterreifen zwingend mit dem Alpine-Symbol gekennzeichnet werden müssen, betrifft die Neuregelung primär Reifen, die älter als 7 Jahre sind.

Wer bei Glätte, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte mit Reifen ohne Alpine-Symbol erwischt wird, riskiert ein Bußgeld von 60 Euro sowie einen Punkt im Fahreignungsregister in Flensburg. Bei einer Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer erhöht sich der Betrag auf 80 Euro, bei einer Gefährdung auf 100 Euro und im Falle eines Unfalls auf 120 Euro. Zudem drohen empfindliche Regressforderungen der Kaskoversicherung, da das Fahren mit unzulässiger Bereifung als grobe Fahrlässigkeit eingestuft werden kann. Auch der Halter des Fahrzeugs kann mit einem Bußgeld von 75 Euro und einem Punkt belegt werden, was besonders für Fuhrparkleiter von Bedeutung ist.

Einordnung der AvD-Testergebnisse und Marktentwicklung

Der Automobilclub von Deutschland knüpft mit den aktuellen Prüfserien an seine traditionsreiche Geschichte als Mobilitätsdienstleister an. Nach der Wiederaufnahme eigener Reifentests im Jahr 2025 zusammen mit dem Partner Tempotire liefert der Club unabhängige Orientierungshilfen. Dass die Tests durch den verdeckten Reifenkauf im freien Handel finanziert werden, hebt sie wohltuend von herstellergesponserten Prangerprüfungen ab. Der AvD betont, dass das Gesamtniveau auf dem Reifenmarkt kontinuierlich steigt und die Abstände im Premiumsegment schrumpfen.

Deshalb sollten Verbraucher Testergebnisse nicht als starre Rangliste betrachten, sondern die Noten der einzelnen Disziplinen mit dem eigenen Anforderungsprofil abgleichen. Ein Reifen mit hervorragender Schneenote nützt einem Flachlandfahrer im Rheintal wenig, wenn er dafür beim Nassbremsen Nachteile in Kauf nehmen muss. Umgekehrt benötigt ein Fahrzeug im alpennahen Raum maximale Schneetraktion und hohe Seitenführungskräfte. Die Transparenz der AvD-Auswertungen ermöglicht es, gezielt nach den individuell relevanten Stärken zu suchen.

Abschließend lässt sich festhalten, dass der Reifenmarkt für fast jedes Budget funktionierende Lösungen bietet, solange der Griff zu ungeprüften No-Name-Produkten vermieden wird. Die Markenhersteller haben ihre Produkte technisch weiter verfeinert, während Qualitätsmarken der zweiten Reihe wie Hankook oder Linglong in Teildisziplinen aufschließen. Ein bewusster Vergleich der Detailwerte schützt vor Fehlkäufen und sichert die entscheidenden Meter Bremsweg, wenn es im Ernstfall darauf ankommt.