Breitbeinig durchs Gelände: Wie Audi dem neuen A6 allroad das Fliegen beibringt

Schlammkruste im Premiumsegment

Er war schon immer der feine Unterschied für Individualisten, die sich weder mit einem klassischen Kombi noch mit den oft klobigen Ausmaßen eines ausgewachsenen SUVs anfreunden wollten. Doch mit der fünften Generation des A6 allroad bricht in Ingolstadt eine neue Ära an, die auf den ersten Blick durch eine massive optische Transformation überrascht. Wer bisher dachte, der allroad sei lediglich ein höhergelegter Avant mit ein wenig rustikalem Kunststoffbeplankungsschutz, der reibt sich angesichts der nackten Zahlen verwundert die Augen. Audi verpasst dem Allgelände-Kombi erstmals einen echten Breitbau, der das Fahrzeug um stolze elf Zentimeter in die Breite wachsen lässt. Das schafft ein völlig neues Selbstbewusstsein auf dem Asphalt, wirft aber gleichzeitig die Frage auf, ob die traditionelle Eleganz des edlen Lademeisters nicht ein Stück weit der reinen Muskelspiele-Optik geopfert wurde.

Beim Betrachten der neuen Dimensionen wird schnell klar, dass dieser allroad im Rückspiegel deutlich präsenter wirken dürfte als seine Vorgänger. Mit einer stattlichen Länge von 5.016 Millimetern, einer Breite von 1.986 Millimetern ohne Außenspiegel und einer variablen Höhe zwischen 1.479 und 1.508 Millimetern steht hier ein stattliches Trutzburg-Design auf den Rädern. Die Spurweite wuchs an der Vorderachse um 74 Millimeter im Vergleich zum normalen A6 Avant, während die Hinterachse um 70 Millimeter zulegte. Das sorgt zweifellos für ein satteres Fahrgefühl und mehr Stabilität in schnellen Kurven, macht die Parkplatzsuche in engen deutschen Innenstädten oder die Durchfahrt in engen Autobahnbaustellen aber definitiv nicht einfacher. Man darf sich fragen, ob die ausgeprägten, funktionalen Luftauslässe hinter den Vorderrädern und das hexagonale Gitterdesign im Singleframe nicht eine Spur zu viel Aggressivität ausstrahlen, die man von diesem eher feinsinnigen Allrounder früher nicht gewohnt war. Ab Werk steht der Wagen auf 19-Zoll-Rädern, optional lassen sich aber auch mächtige 21-Zoll-Felgen ordern. Letztere rollen dann auf breiten Performance-Reifen im Format 285/35 ab, was dem Federungskomfort trotz der ausgeklügelten Akustik-Schaumstoffringe im Reifeninneren auf schlechten Straßen nicht unbedingt zuträglich sein dürfte.

Unter dem Blech vertraut Audi auf ein bewährtes, aber für diese Generation umfassend überarbeitetes Luftfederfahrwerk. Es bietet einen Verstellbereich von insgesamt 55 Millimetern. In den Standardmodi liegt die Karosserie um 34 Millimeter höher als beim regulären Avant. Wer sich tatsächlich auf unbefestigtes Terrain wagt, kann über die Modi für den Offroad-Betrieb das Niveau um weitere 15 Millimeter anheben. Für extreme Passagen steht zudem eine Liftfunktion bereit, die bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h die Bodenfreiheit um zusätzliche 20 Millimeter steigert. Ob die Kundschaft diese extremen Einstellungen im Alltag tatsächlich nutzt oder ob es sich eher um ein technisches Beruhigungsmittel für den Boulevard handelt, bleibt dahingestellt. Immerhin passt die Elektronik in den speziellen Geländemodi auch die Kennlinien der Stabilitätskontrolle an, lässt mehr Schlupf auf Schotter zu und schaltet die Gänge des Doppelkupplungsgetriebes erst bei höheren Drehzahlen hoch. Das sorgt für konstanten Vortrieb auf losem Untergrund, doch die Physik setzt auch einem hochgebockten Kombi mit langem Radstand von 2,93 Metern im echten Unterholz klare Grenzen. Für eine spürbare Steigerung der Handlichkeit im Alltag soll die optimierte Allradlenkung sorgen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder bis zu fünf Grad entgegengesetzt zu den Vorderrädern ein, was den Wendekreis um fast einen Meter verkürzt. Das dürfte das Rangieren spürbar erleichtern. Bei höheren Tempi lenken die Hinterräder gleichsinnig mit bis zu zwei Grad mit, was die Spurtreue bei schnellen Spurwechseln festigt. Die Progressivlenkung wurde zudem steifer angebunden, um dem Fahrer mehr Rückmeldung zu geben. Dennoch muß sich das System im Alltag daran messen lassen, ob das Lenkgefühl nicht zu synthetisch wirkt, wie es bei hochkomplexen, elektronisch geregelten Lenksystemen leider manchmal der Fall ist. Antriebsseitig geht Audi neue, elektrifizierte Wege. Zum Verkaufsstart stehen zwei Varianten bereit, die beide serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb quattro gekoppelt sind. Eine echte Premiere im allroad-Segment feiert der Plug-in-Hybrid e-hybrid. Hier kooperiert ein Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 185 kW mit einer Elektromaschine, die 105 kW beisteuert. Das Resultat ist eine Systemleistung von 270 kW oder umgerechnet 367 PS sowie ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern. In flotten 5,5 Sekunden sprintet der Teilzeitstromer auf Landstraßentempo, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Dank einer netto 20,7 kWh großen Batterie verspricht Audi eine rein elektrische Reichweite von bis zu 95 Kilometern nach der WLTP-Norm. Geladen wird allerdings ausschließlich mit Wechselstrom und maximal 11 kW. Das bedeutet, dass eine vollständige Ladung an der heimischen Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule rund zweieinhalb Stunden in Anspruch nimmt. Eine Gleichstrom-Schnellladefunktion sucht man in den technischen Daten vergebens, was für Langstreckenfahrer, die den Akku mal eben auf der Autobahnraststätte füllen wollen, ein echter Wermutstropfen sein dürfte. Wer weite Distanzen ohne lange Ladestopps bewältigen möchte, greift daher wohl eher zum klassischen Dreiliter-V6-Diesel. Der Selbstzünder leistet 220 kW, was 299 PS entspricht, und stemmt ein gewaltiges Drehmoment von 580 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Der Clou an diesem Triebwerk ist die MHEV-plus-Technologie. Ein Riemenstartergenerator arbeitet hier Hand in Hand mit einem Triebstranggenerator, der kurzzeitig zusätzliche 18 kW beisteuern kann. Zudem soll ein elektrisch angetriebener Verdichter das berüchtigte Turboloch im Keim ersticken. Der Verdichter dreht bei Bedarf innerhalb von einer Viertelsekunde auf 90.000 Umdrehungen pro Minute hoch und sorgt für einen schnellen Ladedruckaufbau. In der Praxis sprintet der Diesel in 5,4 Sekunden auf Tempo 100. Das klingt auf dem Papier extrem souverän, doch das komplexe Zusammenspiel aus Verbrenner, Riemenstarter, Triebstranggenerator und elektrischem Verdichter erhöht die technische Komplexität des Fahrzeugs massiv. Ob diese feingliedrige Technik auch nach vielen Jahren im harten Betrieb fehlerfrei arbeitet, wird erst die Langzeiterfahrung zeigen. Das integrierte Bremsregelsystem entkoppelt zudem das Bremspedal komplett von der Hydraulik, um die Rekuperation optimal zu nutzen. Das erfordert vom Fahrer meist eine gewisse Eingewöhnung, da das Pedalgefühl bei solchen Systemen manchmal etwas unnatürlich und digital wirken kann. Der Innenraum präsentiert sich als hochmodernes, voll digitalisiertes Cockpit, das von einem großen, geschwungenen Panoramadisplay in OLED-Technologie dominiert wird. Dem Fahrer blickt ein 11,9 Zoll großes Virtual Cockpit entgegen, während die Schaltzentrale in der Mitte 14,5 Zoll misst. Optional kann sogar für die Beifahrerseite ein eigener 10,9-Zoll-Bildschirm geordert werden, auf dem während der Fahrt Videos gestreamt werden können, ohne dass der Fahrer abgelenkt wird. Die Bedienung erfolgt fast ausschließlich über Touchflächen, haptische Walzen am Lenkrad oder über den neuen Sprachassistenten, der auf eine integrierte ChatGPT-Software zurückgreift. Das klingt fortschrittlich, birgt im mobilen Alltag jedoch auch Ablenkungspotenzial. Die klassische, blind bedienbare Tastenlandschaft für die Klimatisierung ist endgültig Geschichte. Zwar lernt das System über künstliche Intelligenz die Gewohnheiten des Fahrers und erstellt automatische Routinen für die Sitzheizung oder das Fahrwerksniveau, doch ob diese digitale Bevormundung jedem Kunden gefällt, bleibt abzuwarten. Zumindest entschädigen die optionalen Individualkontursitze mit Massagefunktion und das dimmbare Panoramaglasdach für den Verlust analoger Gemütlichkeit. Für all diesen technischen Luxus und die gesteigerte Geländekompetenz verlangt Audi allerdings auch einen selbstbewussten Tribut. Der neue Audi A6 allroad ist ab dem 18. Juni 2026 bestellbar, die ersten Auslieferungen an die Händler sind für den kommenden Herbst geplant. Wer mit dem Allrounder liebäugelt, muss sich auf stolze Preise einstellen. Der Einstiegspreis für das Basismodell liegt bei 77.250 Euro. Erfreulicherweise ist die staatliche Mehrwertsteuer in diesem Betrag bereits enthalten, doch erfahrungsgemäß läßt sich dieser Grundpreis durch die schier endlos lange Aufpreisliste für noble Assistenzsysteme, edle Lederbezüge und die schicken Matrix-LED-Scheinwerfer mit projizierenden Lichtfunktionen mühelos in 6-stellige Regionen treiben. Der neue A6 allroad ist somit kein Schnäppchen, sondern positioniert sich deutlicher denn je als exklusiver Technologieträger für anspruchsvolle Ästheten mit dem nötigen Kleingeld.