CES 2026: ZF entwickelt softwarebasierte Geräuschunterdrückung fürs Fahrwerk

Wenn Stille zur Ingenieursleistung wird

Das lauteste am Auto der Zukunft könnte schon bald der Wind sein. Was früher der Motor erledigte – nämlich alle anderen Geräusche zu übertönen -, fehlt in der Ära der Elektromobilität. Mit sinkenden Antriebsgeräuschen rücken plötzlich die leisen, bislang überhörten Nebengeräusche in den Vordergrund. Reifen, Luft, Fahrwerk, Vibrationen: Alles, was früher unterging, fällt heute auf. Der Technologiekonzern ZF aus Friedrichshafen hat dafür nun eine softwarebasierte Lösung vorgestellt, die das Geräuschverhalten im Innenraum grundlegend verändern könnte.

Weltpremiere in Las Vegas

Auf der Consumer Electronics Show (CES) 2026 in Las Vegas präsentiert ZF erstmals eine Funktion, die so einfach klingt wie sie komplex ist: Active Noise Reduction (ANR) für das Fahrwerk. Dabei verzichtet die Technologie bewusst auf Lautsprecher, Gegenschallsysteme oder Dämmmaterialien. Die Geräuschreduktion geschieht direkt über die bestehenden Fahrwerkskomponenten – konkret über die semiaktiven Dämpfer. Das Ziel: Unangenehme Reifengeräusche, die durch Resonanzen im Reifenhohlraum entstehen, sollen aktiv reduziert werden, bevor sie das Fahrzeuginnere überhaupt erreichen.

Physik des „Cavity Noise“

In modernen Reifen entsteht bei bestimmten Geschwindigkeiten eine Schwingung der Luftsäule – das sogenannte Cavity Noise. Es entsteht, wenn die Luft im Hohlraum zwischen Reifen und Felge bei rund 200 Hertz in Resonanz gerät. Dieses Schwingungssignal überträgt sich über Fahrwerkskomponenten in die Karosseriestruktur und wird dort hörbar. Bei Elektroautos, die auf flüsterleisen Antrieb setzen, wirkt dieses tieffrequente Brummen besonders störend. Bisher half man sich mit Schaumstoffeinlagen in Reifen oder zusätzlicher Dämmung an der Karosserie – Lösungen, die Gewicht und Kosten erhöhen.

Deshalb geht ZF nun einen anderen Weg. Das Unternehmen nutzt die Intelligenz seiner Dämpfersysteme, um den Schall bereits an der Quelle zu bekämpfen. Die Software erzeugt gezielt Mikrobewegungen der Dämpferventile, die den Resonanzen entgegenwirken – ähnlich wie ein Musiker eine störende Rückkopplung am Verstärker durch feinfühlige Tonregelung unterdrückt.

Wie ZF das Problem softwareseitig löst

Kern des Systems ist der ZF Smart Chassis Sensor, der hochpräzise die Schwingungen im Fahrwerk misst. Die Sensordaten laufen in einer Steuerunit zusammen, wo ein Algorithmus die typischen Frequenzmuster des Cavity Noise erkennt. Anschließend wird über die ZF‑interne Softwareplattform cubiX ein phaseninvertiertes Gegensignal generiert. Diese Signalwellen steuern die Ventile der semiaktiven Dämpfer (offiziell: „CDC“, Continuous Damping Control) derart an, dass sie das störende Geräusch abschwächen.

Das Besondere: Das System funktioniert ohne zusätzliche Hardware. Es nutzt ausschließlich bereits verbaute Komponenten wie Dämpfer, Sensoren und Steuergeräte, was den Aufwand, Kosten und Gewicht reduziert. Laut ZF kann die Technologie bereits heute eine Geräuschminderung um mehr als drei Dezibel bewirken. Perspektivisch sollen sogar bis zu zehn Dezibel erreichbar sein, was einer Halbierung des wahrgenommenen Pegels entspricht.

Software statt Dämmmaterial

Was nach einem kleinen technischen Schritt klingt, ist tatsächlich ein Paradigmenwechsel. Denn Akustiklösungen in Fahrzeugen basieren bislang auf passiver Dämmung. Dämmmatten, doppelt verglaste Scheiben und aufwendig entkoppelte Karosseriepunkte gehören zu den klassischen, aber teuren Mitteln. ZF verlagert diesen Ansatz in die Softwarewelt – und macht damit deutlich, wie tiefgreifend das Konzept des softwaredefinierten Fahrzeugs inzwischen in die Automobilelektronik hineinwirkt.

Weil der Algorithmus in der zentralen Steuereinheit ausgeführt wird, lässt sich die Geräuschkompensation über Updates anpassen oder erweitern. Damit wird Akustik erstmals zu einer konfigurierbaren Funktion. Automobilhersteller könnten in Zukunft sogar verschiedene Stufen anbieten. Etwa einen besonders leisen „Comfort‑Mode“ oder eine bewusst akzentuierte Akustik für sportliche Fahrprogramme.

Neue Chancen auch für günstigere Fahrzeugklassen

Besonders interessant ist der Ansatz für das massentaugliche C‑Segment. Hochwertige aktive Akustiklösungen waren bisher fast ausschließlich in der Mittel‑ und Oberklasse verfügbar, wo der Einsatz zusätzlicher Sensorik und Lautsprechersysteme wirtschaftlich vertretbar ist. Da ZF jedoch keine neue Hardware benötigt, kann die Geräuschunterdrückung auch in kleineren Fahrzeugen angeboten werden, ohne die Preisstruktur zu sprengen. Es liegt auf der Hand, dass gerade Hersteller mit Fokus auf Elektro‑ oder Hybridmodelle in den Volumensegmenten diese Technik attraktiv finden dürften.

Serienstart 2028 und mögliche Erweiterungen

ZF plant den Serienanlauf des Systems für das Jahr 2028. Die Integration erfolgt vermutlich über Kundenprojekte mit bestehenden Fahrwerksplattformen. Denkbar ist, dass zunächst Premiumhersteller den Anfang machen, bevor die Software breiter in Volumenmodellen verwendet wird. Der Zulieferer deutet bereits an, dass der gleiche Steuerungsansatz künftig auch für andere Aktuatoren genutzt werden kann. Anwendungen gegen Bremsenquietschen oder für aktive Geräuschunterdrückung in vollaktiven Dämpfungssystemen wie sMoton befinden sich bereits in Vorbereitung.

Das langfristige Ziel ist klar: Jedes mechatronische Element im Fahrwerk, ob Dämpfer, Bremse oder Lenkung, soll künftig über Software wandelbar und optimierbar sein. „Chassis 2.0“  nennt ZF diesen Ansatz, der sich nahtlos in den Trend zur Softwaredomäne einfügt. Er bildet zugleich den Übergang vom klassischen, mechanisch abgestimmten Fahrwerk hin zu einer digital konfigurierbaren Plattform, die in Echtzeit auf Straßenverhältnisse und Komfortanforderungen reagiert.

Fahrkomfort als neuer Wettbewerbsfaktor

Doch die eigentliche Bedeutung liegt tiefer. Während Leistung, Verbrauch und Reichweite zunehmend angleichen, wird Fahrkomfort zum entscheidenden Differenzierungsmerkmal. Geräuscharmut gehört dabei zum obersten Kriterium. Wer im künftigen E‑Auto bei Autobahngeschwindigkeit nur das leise Strömen des Windes wahrnimmt, erlebt Qualität auf einer neuen Ebene. Der Fahrer spürt Ruhe, die nicht mehr durch Gewicht, sondern durch Intelligenz entsteht.

Natürlich bleibt der Erfolg davon abhängig, wie gut die Software die Realität beherrscht. Fahrbahnbeläge, Reifenfabrikate und Fahrwerksgeometrien unterscheiden sich erheblich. Ein System, das im Labor perfekt funktioniert, muss im Alltag auch unter Hitze, Nässe oder abgenutzten Reifen stabile Ergebnisse liefern. ZF betont, dass die Algorithmen adaptiv arbeiten und sich an unterschiedliche Geräuschmuster anpassen können. Dennoch dürfte die Feinabstimmung in der Serienanwendung eine Herausforderung bleiben. Vor allem, wenn sie in preisbewussten Segmenten betrieben wird.

Marktführer mit Ambitionen

ZF ist mit rund 40 Prozent Anteil an allen semiaktiven Dämpfern weltweit bereits Marktführer. Damit hat der Konzern eine stabile Basis, um softwarebasierte Zusatzfunktionen wie Active Noise Reduction in großer Stückzahl auszurollen. Im Gegensatz zu klassischen Start‑ups, die rein softwarezentriert vorgehen, verfügt ZF über jahrzehntelanges Know‑how in der Fahrwerkstechnik. Diese Kombination macht den Konzern zu einem wichtigen Akteur im Übergang zum softwaredefinierten Fahrzeug. Der ZF‑Algorithmus könnte somit auch für Fahrzeughersteller interessant sein, die eigene Softwarearchitekturen entwickeln, aber dennoch auf standardisierte Aktuatoren zurückgreifen wollen.

Wettbewerber

ZF ist mit seiner Idee nicht allein. Wettbewerber wie Continental, Tenneco oder KYB arbeiten ebenfalls an aktiven Fahrwerkslösungen. Allerdings setzen die meisten bislang auf Systeme zur Schwingungskontrolle, nicht zur gezielten Geräuschkompensation. Ansätze zur „Active Noise Control“ kennt man bisher eher aus der Kabinen‑Akustik. In Premiumfahrzeugen von BMW, Lexus oder Honda, erzeiugen Mikrofone und Lautsprecher gezielt Gegenschall zur Geräuschreduktiopn. Der Schritt, diese Prinzipien auf das Fahrwerk selbst zu übertragen, gilt hingegen als neuartig. ZF nutzt also den vorhandenen mechanischen Pfad, statt zusätzliche Klangquellen zu installieren – und spart damit nicht nur Kosten, sondern auch Bauraum und Energie.

Von der Mechanik zum digitalen System

Mit dem Konzept Chassis 2.0 erweitert ZF sein Verständnis des Fahrwerks radikal. Während die erste Generation vor allem auf mechanische Präzision und hydraulische Regelung setzte, übernimmt nun die Software die Rolle des Dirigenten. Über die Plattform cubiX lassen sich Dämpfer, Bremsen und Lenkung zentral ansteuern und harmonisieren. Das eröffnet Synergien: Wenn ein Dämpfer etwa eine Querfuge erkennt, kann gleichzeitig die Bremskraftverteilung angepasst oder der Lenkungswiderstand reguliert werden. Die Geräuschunterdrückung ist dabei nur ein Beispiel dafür, wie tiefgreifend Software künftig ins Erlebnis des Fahrens hineinwirken wird.

Ein stiller Fortschritt mit spürbarer Wirkung

Trotz aller Euphorie bleibt abzuwarten, wie robust die Lösung in der Serienpraxis performt. Je nach Fahrsituation variieren die Geräuschquellen stark – vom rauen Asphalt bis zu winterlichem Split. Auch der Reifenverschleiß oder unterschiedliche Luftdrücke beeinflussen die Frequenz der Resonanzen. Um all das abzudecken, müssen Algorithmen nicht nur schnell, sondern auch lernfähig sein. Künftige Integration in cloudgestützte Fahrzeugupdates könnte solche Lernprozesse ermöglichen, etwa durch Flottenanalyse realer Fahrsituationen.

Am Ende steht jedoch ein bemerkenswerter Befund: ZF verschiebt die Akustikthematik vom Karosseriebau in die Softwarearchitektur. Damit verändert sich auch das Berufsbild der Ingenieure – weniger Dämmung, mehr Code. Und wer weiß, vielleicht wird das Autofahren der Zukunft nicht nur emissionsfrei, sondern auf eine neue Weise lautlos.