Der Ford Capri Premium RWD ER mit 210 kW und 77 kWh - Bildnachweis: MOTORMOBILES
Ford in Deutschland zwischen Tradition, Transformation und neuer Allianz
Ford steht in Deutschland 2026 an einem strategischen Scheideweg. Die Marke, die seit Jahrzehnten im Kölner Stammwerk produziert und einst mit Fiesta, Focus und Mondeo Verkaufsrekorde schrieb, hat das Privatkundengeschäft radikal umgebaut. Das Verbrennerportfolio ist für Europa faktisch begraben, die Elektrostrategie läuft unter dem Namen „Model e“ – und der Kölner Elektro-Alltag schreibt Zahlen, die Anlass zur Nachdenklichkeit geben. Trotz eines Zulassungsplus von 8,8 Prozent im Gesamtmarkt 2025 mit einem Marktanteil von 3,8 Prozent liegt der BEV-Anteil von Ford deutlich unter dem Branchendurchschnitt. Im deutschen Elektroauto-Ranking des Jahres 2025, in dem Volkswagen konzernweit rund 40 Prozent Marktanteil auf sich vereinigt und Hyundai-Kia mit 14 Prozent als zweitstärkste Gruppe auftreten, findet sich Ford mit einem einstelligen BEV-Anteil in der unteren Hälfte des Feldes. Das ist der Hintergrund, vor dem der Ford Capri, das Flaggschiff der neuen europäischen Elektrostrategie, besonders genau betrachtet werden muss.
Der Ford Capri Premium RWD ER mit 210 kW und 77 kWh – Bildnachweis: MOTORMOBILES
Die strategisch bedeutsamste Neuigkeit kam im Dezember 2025: Ford und die Renault Group gaben eine weitreichende Partnerschaft bekannt. Kern der Vereinbarung ist die gemeinsame Entwicklung von zwei vollelektrischen Fahrzeugen der Marke Ford auf Basis der Ampere-Plattform von Renault. Die neuen Modelle sollen ab Anfang 2028 in den nordfranzösischen Ampere-ElectriCity-Werken produziert werden. Ford behält Design und Fahrdynamik-Abstimmung in eigener Hand, während die Plattformtechnologie von Renault-Ampere kommt. Beobachter spekulieren, dass eines der Fahrzeuge ein erschwinglicher elektrischer Fiesta-Nachfolger auf Basis des Renault R5-Unterbaus sein könnte. Parallel wird eine Zusammenarbeit bei leichten Nutzfahrzeugen geprüft.
Damit wiederholt Ford ein Muster, das mit dem Capri und dem Explorer bereits etabliert wurde – Plattform zukaufen, Karosserie und Markenpersönlichkeit selbst gestalten. Während die erste Elektrofahrzeug-Generation auf der VW-MEB-Plattform basiert, kommt künftig Renault-Ampere hinzu. Ford Europa ist damit kein klassischer Vollhersteller mehr, sondern ein plattformagiler Markenentwickler, ähnlich dem Konzept, das Stellantis mit seinen europäischen Marken schon länger praktiziert. Für das Jahr 2026 ist der Capri das zentrale elektrische Produkt im Ford-Portfolio und der Maßstab, an dem sich die Marke im deutschen Elektroauto-Markt messen lassen muss.
Marktsegment, Wettbewerber und Zielgruppe
Der Ford Capri Extended Range RWD positioniert sich im Epizentrum eines derzeit sehr dynamischen Segments. Batterieelektrische SUV-Coupes der gehobenen Mittelklasse erfreuen sich einem großen Zuspruch. Mit 4,63 Metern Länge, einer flachen Coupedachlinie und einem Kofferraumvolumen von bis zu 627 Litern adressiert er sich sowohl den aktiven Individualisten als auch den pragmatischen Vielfahrer, der Reichweite und Ladekomfort höher gewichtet als reine Fahrdynamik.
Die Konkurrenz ist klar zu benennen. Der VW ID.5 Pro Performance mit ebenfalls 210 kW, MEB-Basis und 77 kWh-Akku liegt preislich im gleichen Korridor und teilt sich die Plattform. Das Skoda Enyaq Coupe iV 85 ist in einfacheren Ausstattungen günstiger konfigurierbar, erreicht in der höheren Ausstattung aber ein ähnliches Preisniveau. Der Cupra Tavascan gibt sich emotionaler, ist im Angebot aber schlanker aufgestellt. Das Tesla Model Y Long Range RWD bietet vergleichbare Reichweite bei überlegenem Ladenetzwerk, während der Peugeot e-3008 mit STLA-Medium-Plattform und bis zu 700 km WLTP-Reichweite den längsten Atem verspricht.
Für Flottenmanager und Fuhrparkverantwortliche ergibt sich ein besonderes Interesse. Der Capri Extended Range RWD mit 77 kWh Nettokapazität und bis zu 627 km WLTP-Reichweite hat das Potenzial, auch einen typischen Dienstwagen-Jahreslauf von 30.000 bis 50.000 Kilometern mit komfortablen Ladeintervallen zu bewältigen. Die Leasingkonditionen sind attraktiv, denn Ford bietet aktuell Aktionen, die Listenpreise teils um mehr als 10.000 Euro unterschreiten. Zudem ist der Capri „Made in Cologne“ ein Argument, das in der politisch aufgeladenen Debatte um lokale Wertschöpfung punkten kann. Privatkunden zwischen 35 und 55 Jahren, die einen Zweitwagen ablehnen, aber trotzdem auf ein emotional aufgeladenes und alltagstaugliches Fahrzeug nicht verzichten wollen, sind die naheliegendste Zielgruppe. Ob das Retro-Label „Capri“ dabei genügt, um eine Kaufentscheidung auszulösen, bleibt eine der spannendsten Fragen rund um das Modell.
Technische Einordnung: Die MEB-Plattform als Fundament
Wer verstehen will, was im Ford Capri unter der aufwändig gestalteten Karosserie steckt, muss die MEB-Plattform des Volkswagen-Konzerns kennen. Der Modulare E-Antriebs-Baukasten aus Wolfsburg 2019 eingeführt und ist seitdem das technische Fundament des VW ID.3, ID.4 und ID.5, des Audi Q4 e-tron, des Skoda Enyaq sowie des Cupra Tavascan. Ford hat im Rahmen einer Kooperationsvereinbarung mit Volkswagen – die auch den Ford Explorer einschließt – Zugriff auf diese Plattform erhalten. Karosserie, Innenraumdesign, Infotainmentsystem und die spezifische Fahrwerksabstimmung stammen von Ford, während Batterie, Elektromotor, Leistungselektronik und große Teile des Fahrwerksgerüsts MEB-Ursprung haben.
Im getesteten Extended Range RWD treibt ein permanentmagneterregter Synchronmotor an der Hinterachse das Fahrzeug an. Er leistet 210 kW in der Spitze, hält eine Dauerleistung von 89 kW über 30 Minuten aufrecht und entwickelt 545 Nm Drehmoment. Die Batterie hat eine Nettokapazität von 77 kWh auf 400-Volt-Basis. Die Entscheidung für eine NMC-Zellchemie, also Nickel-Mangan-Cobalt, stellt eine Technologiewahl dar, die eine höhere Energiedichte und damit mehr Reichweite pro Kilogramm ermöglicht als das im günstigeren Standard-Range-Modell eingesetzte LFP (Lithium-Eisenphosphat, 58 kWh). NMC erlaubt die bemerkenswerte WLTP-Reichweite von bis zu 627 Kilometern. Die AC-Ladeleistung beträgt serienmäßig ab Basis dreiphasig 11 kW. Die maximale DC-Schnellladeleistung liegt im Maximum bei 135 kW – ein Wert, der im Vergleich zum AWD-Pendant mit 185 kW und auch gegenüber neueren MEB-Derivaten wie dem Skoda Enyaq iV 85 mit bis zu 175 kW deutlich zurückbleibt. Die 400-Volt-Architektur bedeutet damit Ladegeschwindigkeiten auf dem Niveau der ersten MEB-Generation. Schneller ladende Fahrzeuge mit Plattformen basierend auf 800-Volt-Architekturen, wie sie u.a. Hyundai und Kia einsetzen, sind in dieser Plattformgeneration kein Thema.
Der Capri beschleunigt in 6,4 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 180 km/h begrenzt, und das Leergewicht der Basisversion ohne Panoramadach beträgt 2.098 Kilogramm. Das Gewicht ist eine direkte Konsequenz der schweren Batteriezellen im Fahrzeugboden und der stabilen MEB-Bodengruppe – und gleichzeitig ein Faktor, den man im Fahralltag stets im Hinterkopf behalten sollte.
Exterieur-Design und Optik: Ford macht es eigenständig
Wer den Capri neben einen VW ID.5 oder ein Skoda Enyaq Coupe stellt, erkennt sofort: Ford hat sich erhebliche Mühe gegeben, dem Plattformderivat eine möglichst eigenständige Identität zu verleihen. Das ist gelungen. Die Front zitiert das Design des historischen Capri-Originals mit vier LED-Elementen in den Hauptscheinwerfern, die das charakteristische Vieraugen-Motiv des alten Sportcoupes aufgreifen. Die flache Kühlergrill-Attrappe gibt der Frontsicht eine breit-sportliche Anmutung, ohne die aerodynamische Funktion zu vernachlässigen, denn der cW-Wert trägt maßgeblich zur Reichweite bei. Die kräftig modellierte Schulterpartie und das charakteristische Swoosh-Motiv in der hinteren Seitenfenstergrafik schaffen optische Verbindungen zum Ahnen, ohne museale Nostalgie zu betreiben. Am Heck verbindet eine schwarze Querspange die vierteiligen LED-Leuchteneinheiten und verleiht dem Fahrzeug optische Breite und Stabilität. Auffällig ist das Fehlen eines Heckwischers – ein Kompromiss zugunsten des schlanken Profils, der im Alltag bei starkem Regen einschränkend wirkt.
In den Farben Vivid Yellow oder in Blue My Mind (1.000 Euro Aufpreis) unseres Testwagen wirkt der Capri plakativer als jeder Plattformbruder. Die weiteren Lackierungen Agate Black, Frozen White, Magnetic Grey und Lucid Red sind zwar weniger extravagant, aber günstiger. Mit 4.634 mm Länge, 1.872 mm Breite ohne Spiegel, 1.626 mm Höhe und einem Radstand von 2.767 mm platziert sich der Capri gesittet zwischen Kompakt-SUV und großem Mittelklasse-Crossover. In der Seitenansicht wirkt er weniger elegant schlank als ein Polestar 2, eher bulliger und gedrungener. Das ist kein Makel, sondern ein Charakterzug. Serienmäßig stehen 19-Zoll-Räder bereit, in der Premium-Variante sind es 20 Zoller, optional sind 21-Zoll-Felgen erhältlich. Die asymmetrische Bereifung mit 235er vorn und 255er hinten entspricht dem MEB-Standard und unterstreicht die Heckantriebsauslegung.
Qualität und Verarbeitung: Solide, aber nicht ohne Widersprüche
Die Verarbeitungsqualität des Capri ist solide, aber nicht widerspruchsfrei. Was positiv auffällt: Die Spaltmaße der Karosserie sind gleichmäßig, Anbauteile sitzen präzise, Türgelenke und Scharniere vermitteln einen angemessenen Qualitätseindruck. Im Innenraum sind der vordere Sitzbereich und die Instrumententafel sorgfältig zusammengefügt. Knarzen und Klappern sucht man auf einer zügigen Autobahnrunde vergebens. Die Kehrseite ist unvermeidlich: Mehrere unabhängige Tests, darunter der ADAC und verschiedene Fachmedien, bemängeln den auffälligen Einsatz von Hartplastik im mittleren und hinteren Innenraumbereich.
Die Türverkleidungen, insbesondere in der Fondzone, sind nur schmal gepolstert, und die Materialauswahl wirkt gegenüber dem direkten MEB-Wettbewerber Skoda Enyaq weniger wohnlich. Auch der metallische Klang beim Türenschlagen bleibt im Gedächtnis. Das Alcantara-ähnliche Material „Sensico“ an den Sitzen vermittelt im Test einen angemessenen Sitzkomfort, dürfte im Sommer bei längerer Fahrt aber für erhöhte Schweißbildung sorgen.
Im direkten Vergleich mit dem VW ID.5, dessen Interieur ebenfalls nicht frei von Kritik an der Materialanmutung ist, hält der Capri gut mit. Gegenüber einem Skoda Enyaq, dessen Innenraum als wohnlicher und hochwertiger wahrgenommen wird, hat der Capri jedoch das Nachsehen. Für Flottenmanager, die vor allem auf Robustheit und Pflegeleichtigkeit setzen, könnte die sachlichere Materialwahl sogar ein Vorteil sein. Die Torsionssteifigkeit der Karosserie profitiert direkt von der MEB-Bodengruppe, deren Batteriegehäuse als steifigkeitsgebender Kern fungiert und eine strukturelle Intaktheit erzeugt, die selbst Ford-hauseigenen Verbrenner-Vorgängern überlegen ist.
Differenzierung zu Modellen aus dem VW-Konzern
Diese Frage stellt sich unmittelbar, wenn man beide Fahrzeuge nebeneinander sieht: Was unterscheidet den Ford Capri Extended Range RWD eigentlich vom VW ID.5 Pro, dem Skoda Enyaq Coupe oder dem Cupra Tavascan, jenseits der Karosserie? Die Antwort ist vielschichtiger als erwartet.
Im Exterieur hat Ford eine vollständig eigene Karosserie entwickelt. Kein Blechpanel, keine Verkleidung teilt der Capri mit einem VW- oder Skoda-Pendant. Die Designsprache ist eigenständig, erkennbar und im Vergleich mit dem ID.5 emotionaler. Im Fahrwerk hat Ford nicht einfach die Standard-MEB-Abstimmung übernommen, sondern die Dämpfer eigenständig kalibriert. Das Ergebnis wird in verschiedenen Tests als etwas straffere Grundabstimmung beschrieben, mit etwas mehr Direktheit in der Lenkrückmeldung. Allerdings wird auch eine etwas nervöser agierende Lenkradsensorik notiert, die bei Fahrtechnikvertrauten als Schwäche erlebt werden kann.
Am deutlichsten trennen sich die Wege im Infotainment. Der Capri setzt nicht auf das VW-eigene ID-Betriebssystem, sondern auf das Ford-entwickelte SYNC Move mit einem 14,6-Zoll-Touchscreen in Hochformatanordnung, der sich mechanisch in der Neigung verstellen lässt. Diese Funktion ist tatsächlich ein Alleinstellungsmerkmal im Segment. Auch das Kombiinstrument mit 5,3 Zoll digitaler Diagonale, das Fahrtmodussystem und die gesamte UX-Struktur sind Ford-spezifisch. Im Antriebsstrang hingegen stammen Motor, Batterie und Leistungselektronik aus dem MEB-Baukasten, mit identischen Werten für Leistung, Drehmoment, Ladeleistung und Zellchemie. Das ist keine Schwäche, sondern die Konsequenz eines bewussten Plattform-Sourcing. Wer einen VW ID.5 Pro oder Skoda Enyaq iV 85 fährt und dann in den Capri ER RWD wechselt, wird die Antriebscharakteristik sofort wiedererkennen. Der wichtigste Unterschied liegt letztlich im Design und im Markenerlebnis: Wer lieber einen Ford fährt als einen VW, bekommt mit dem Capri dasselbe technische Fundament in einem emotional eigenständigeren Gesamtpaket – zu einem vergleichbaren Preis.
Interieur: Raumökonomie, Platzverhältnisse, Displays und Infotainment
Wer in den Capri einsteigt, wird vom Sitzgefühl auf Anhieb positiv überrascht. Die vorderen Sportsitze sind gut konturiert, der serienmäßige Fahrersitz mit 12-fach-Verstellung, Massagefunktion und Memory deckt ein breites Spektrum an Körperproportionen ab. Die Sitzposition ist hoch genug für gute Übersicht, ohne den SUV-Charakter zu verlieren. Der Abstand zur Dachlinie beträgt vorn 1.008 mm Kopffreiheit ohne Panoramadach; mit dem optionalen Glasdach steigt der Wert auf 1.039 mm.
Hinten sieht die Bilanz erfreulicher aus, als die Coupedachlinie erwarten lässt. Mit 972 mm Kopffreiheit ohne Panoramadach, 994 mm mit, dazu 916 mm Beinfreiheit und 1.420 mm Schulterfreiheit entsteht ein Fondraum, der selbst für Personen um 1,85 Meter in alltagstauglicher Komfortdistanz zum Vordermann passt. Das ist ein messbarer Vorteil gegenüber manchem Wettbewerber, bei dem die Dachlinie den Fondkomfort stärker einschränkt.
Der Kofferraum bietet laut Herstellerangabe 572 Liter bis zur Abdeckung, 627 Liter bis zur Dachlinie und bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.510 Liter. Die Laderaumbreite zwischen den Radkästen beträgt 950 mm, die Ladelänge bis zur zweiten Sitzreihe 954 mm und bis zur ersten Sitzreihe 1.768 mm. Die Ladekantenhöhe von 769 mm ist aufgrund der Batteriesandwich-Architektur recht hoch – kein ideales Maß für schwere Gepäckstücke, aber vergleichbar mit anderen MEB-Fahrzeugen. Die MegaConsole unter der Mittelarmlehne mit 17 Litern bietet nützlichen Alltagsstauraum, und der faltbare Ladeboden erleichtert das Be- und Entladen.
Das SYNC-Move-Display mit 14,6 Zoll Diagonale ist das Herzstück des Capri-Cockpits. Das Display lässt sich auf Knopfdruck vertikal verschwenken, und nach oben geschwenkt öffnet sich hinter ihm das abschließbare My-Private-Locker-Staufach. Das ist praktisch und gleichzeitig ein funktionaler Gesprächsstarter. In normaler Betriebsstellung bietet das Display gut lesbare Schriften und ein aufgeräumt strukturiertes Menü-System, das sich von der VW-ID-Softwarelogik deutlich unterscheidet. Im oberen Bereich sind Shortcuts für häufig genutzte Funktionen wie Fahrmodi, Assistenzsysteme und Klimaanlage erreichbar – ein Ansatz, der intuitiver ist als das ID-Schnellmenü der VW-Verwandten. Die Sprachsteuerung ist integriert, reagiert aber nicht immer präzise genug für den typischen Fahrtalltag.
Als spürbarer Kritikpunkt bleiben die touchsensitiven Lautstärkebedienflächen am Lenkrad, die nicht immer präzise reagieren – besonders beim Anpassen der Medienlautstärke im Fahrbetrieb ist das unpraktisch. Klassische Drehregler, wie sie Skoda und Volvo einsetzen, würden im Alltag weniger Frustration erzeugen. Positiv fanden wir die feste Integration von Google: Die vernetzte Navigation nutzt eine Google-basierte Kartenlösung und ist in der Routenplanung voll praxistauglich. Die E-Routenplanung berücksichtigt Ladebedarfe, plant Ladestopps und zeigt aktuelle Ladesäulen-Daten – das funktioniert gut, wenn das System stabil läuft. Android Auto und Apple CarPlay sind ebefalls kabellos verfügbar, das kabellose Qi-Laden kompatibler Smartphones ergänzt das Bild sinnvoll.
Die Audioanlage ist in zwei Stufen erhältlich. Das Serienformat der Basisversion umfasst sieben Lautsprecher inklusive Soundbar. Die Capri-Premium-Variante bringt das B&O-System mit zehn Lautsprechern, Soundbar und Subwoofer. Das B&O-System im Testwagen liefert einen klangvollen, ausgewogenen Höreindruck, der den ohnehin durch sehr gute Geräusch-Dämmung überzeugenden Innenraum in einen rollenden Hörraum verwandelt. Windgeräusche und Abrolllärm sind effektiv gedämmt, der VW-Synchronmotor an der Hinterachse ist im Fahrbetrieb praktisch nicht vernehmbar. Das Ambiente-Lichtsystem in der Premium-Variante unseres Testwagen arbeitet dezent und integriert sich stimmig in die Innenraumgestaltung. Als Einschränkung bleibt: Die zweizonige Klimaanlage lässt keine separate Steuerung Fond-Belüftung zu – ein Kritikpunkt, den auch der ADAC in seinem Testurteil notiert.
Antrieb und Leistung: MEB-Motor mit Ford-Charakter
Der permanentmagneterregte Synchronmotor an der Hinterachse ist der Kern des Fahrerlebnisses. Mit 210 kW und 545 Nm ohne Anfahrverzögerung, ohne Schalten und ohne Getriebeunterbrechung bietet er den strukturellen Vorteil jedes BEV-Hecktriebers dieser Leistungsklasse. Der Capri ER RWD beschleunigt in der Praxis „gefühl“ saogar leicht besser als die offiziellen 6,4 Sekunden auf 100 km/h vermuten lassen.
In der Stadt und im Stadtumland offenbart sich die eigentliche Stärke: Das Fahrzeug reagiert unmittelbar auf jeden Tipp des Gaspedals, schiebt angenehm linear an und wechselt souverän zwischen den Fahrmodi Eco, Normal und Sport. In keinem Modus prügelt der Capri sein Potenzial so harsch aus wie ein rein sportiv ausgelegter Stromer es könnte. Das fühlt sich ausgewogen an, denn Ford hat die Mapping-Logik des Elektromotors behutsam kalibriert. Erst der verdeckte Kickdown, der mit einem sehr festen Druckpunkt versehen ist, holt die volle Beschleunigung heraus.
Der Heckantrieb bringt im Nassen eine erwartbare Einschränkung. Bei voller Leistungsentfaltung auf nasser Fahrbahn oder auf vereisten Straßen springt das ESP schnell ein. Gefährlich ist das nie, aber im Alltag spürbar. Gute Winterreifen sind bei Hecktriebern dieser Leistungsklasse kein Luxus, sondern Pflicht. Auf trockener Fahrbahn hingegen vermittelt das Heck-Setup eine angenehme Fahrdynamik, die dem Namen Capri zumindest ein Echo des Originals verleiht.
Die Rekuperationsstrategie arbeitet einstufig. Ford verzichtet im Capri auf eine aggressive One-Pedal-Rekuperation im Stil mancher Konkurrenten. Wer möchte, kann über den Automatikmodus eine situationsadaptive Rekuperation (B-Fahrmodus) aktivieren. Beim Bremsen ist eine leicht spürbare Übergangszone zwischen der regenerativen Bremswirkung und dem Einsetzen der mechanischen Scheibenbremse zu erleben. Dieses „Brake Blending“ ist nicht perfekt kalibriert und Jammern auf hohem Niveau. Kein sicherheitsrelevantes Problem, aber ein Qualitätsmerkmal, das bei VW-eigenen MEB-Modellen ähnlich abgestimmt ist. Die Dauerleistung von 89 kW ist relevant für Autobahnfahrten unter Volllast: Nach längerer Hochleistungsphase reduziert sich die verfügbare Leistung auf eben diesen Wert, was für Reisegeschwindigkeiten bis 130 km/h ausreicht, aber spürbar wird, wenn man ständig 180 km/h abzurufen versucht.
Fahrwerk und Fahreigenschaften: Komfort als Primärtugend
Das Fahrwerk des Capri wurde von Ford eigenständig abgestimmt und unterscheidet sich vom ID.5- und Enyaq-Setup. Das Ergebnis ist ein satt-komfortables Grundgefühl, das Querrinnen, Schlaglöcher und schlechten Straßenbelag souverän abbügelt. Kein Poltern, kein nervöses Durchreichen von Impulsen in die Karosserie – der Capri wirkt bei mittlerem Tempo fast schwebend. Bei dynamischerer Fahrweise auf kurvenreicher Strecke tritt ein leichtes Wankverhalten auf, eine Konsequenz aus dem Verzicht auf optionale Adaptivdämpfer, die der Capri nicht anbietet. Das Fahrwerk ist einheitlich eingestellt und ohne Anpassungsmöglichkeit der Dämpferhärte. Für die überwiegende Mehrheit der Nutzer ist das kein Problem, aber sportlich ambitionierte Fahrer mögen den fehlenden Spielraum bedauern. In schnell gefahrenen Kurven bleibt der Capri stets neutral und sicher. Das Batteriegewicht im Fahrzeugboden senkt den Schwerpunkt spürbar ab und fördert eine ruhige, stabile Fahrwerksreaktion. Insgesamt präsentiert sich die Fahrwerksabstimmung deutlich harmonischer als bei MEB-Fahrzeugen ohne Aktivdämpfer des Volkswagen-Konzerns.
Der Wendekreis ist mit 9,7 Metern bemerkenswert kompakt für ein 4,63-Meter-Fahrzeug. Auf Parkplätzen und in engen Innenstadtsituationen ist das ein täglicher Vorteil und unerwartete Alltagsstärke. Die Lenkung ist direkt, leichtgängig und präzise genug für Autobahnfahrten, vermittelt jedoch weniger Rückmeldung als ein klassischer Ford mit hydraulischer Unterstützung – ein Charakterzug, den MEB-Modelle generell teilen. Die Fahrerassistenzsysteme, darunter IACC mit Stopp-und-Go-Funktion, Spurhalteassistent, Pre-Collision-Assist, Toter-Winkel-Warner und Ausstiegswarner, arbeiten auf langen Strecken insgesamt zuverlässig. Der Müdigkeitsassistent zeigt sich zuweilen nicht deterministisch und empfiehlt Pausen ohne konsistentes Muster. Die Lenkrad-Sensorik des Spurhaltesystems verlangt regelmäßige Lenk-Impulse, was bei längerer Autobahnfahrt Aufmerksamkeit erfordert. Die Kombination aus erstklassigem Geräuschkomfort, sehr guter Dämmung und dem lautlosen VW-Heckmotor verwandelt den Capri auf der Langstrecke in ein entspanntes Gleitmobil. Das ist eine seiner Kerntugenden.
Batterie und Ladeeigenschaften: Stark im Alltag, Mittelfeld bei DC
Die NMC-Batterie mit 77 kWh Nettokapazität ist das Herzstück des Extended-Range-RWD-Konzepts. NMC bietet gegenüber LFP-Batterien eine höhere gravimetrische Energiedichte, also mehr Kapazität pro Kilogramm, und ein besseres Verhalten bei niedrigen Temperaturen. Das ist für Reichweite und Winterbetrieb gleichermaßen relevant.
Ford sieht eine Batterie-Vorkonditionierung vor und bietet diese auch ohne Zielsetzung separat aktivierbar an: Wenn das Navigationssystem eine Schnellladestation als Ziel hat, heizt oder kühlt das System die Batterie automatisch aktiv vor, um die optimale Ladeleistung von 135 kW zu erreichen. Diese maximale DC-Schnellladeleistung erlaubt laut Herstellerangabe eine Ladung von 10 auf 80 Prozent in rund 28 Minuten. In der Praxis können wir bei genügend warmen Akku im typischen 10-bis-80-Prozent-Ladehub eine durchschnittliche Ladeleistung von 120 kW bestätigen.
Der Vergleich mit den AWD-Varianten des Capri mit 185 kW und erst recht mit 800-Volt-Fahrzeugen wie dem Hyundai Ioniq 5 oder Porsche Macan Electric fällt hier allerdings ernüchternd aus. Wer ständig in 10 bis 15 Minuten laden möchte, wäre mit dem RWD-Capri nicht optimnal bedient. Für Vielfahrer mit hohem Autobahnanteil, die regelmäßige Pausen von 15 bis 25 Minuten einplanen, ist 135 kW ein respektabler Wert und im Fahrprofil der meisten Dienstwagennutzer problemlos handhabbar. AC-seitig bietet der Capri 11 kW dreiphasig – das ist der MEB-Standard und ermöglicht ein vollständiges Laden über Nacht an einer Wallbox in rund sieben bis acht Stunden, was für das häufigste Ladeszenario mehr als ausreicht. Die optionale Wärmepumpe reduziert den Heizenergieverbrauch und sichert Reichweite bei niedrigen Außentemperaturen – ein sinnvolles Extra, das bei Vielfahrern und Flottennutzern in kälteren Regionen empfehlenswert ist.
Effizienz und Verbrauch: Besser als erwartet
Die kombinierte Verbrauchsangabe gem. WLTP des Capri ER RWD liegt zwischen 13,3 und 14,7 kWh pro 100 Kilometer – ein Wert, der unter Normalbedingungen im Sommer auf moderaten Strecken erreichbar ist. Der Alltag – gerade auch unserer Testfahrten unter extrem winterlichen Bedingungen – sieht naturgemäß anders aus. Bei einem Fahrzeug mit 2.098 Kilogramm Leergewicht und 4,63 Metern Länge betrugen unsere Verbrauchswerte bei gemischtem Betrieb 17 bis 19 kWh pro 100 Kilometer.
Tiefe Frost-Temperaturen und ein hoher Autobahnanteil und sportlicherem Fahrstil ergab 24 kWh pro 100 Kilometer, was einer Testreichweite von 332 Kilometern entspricht.
Im normalen Alltag, also bei moderaten Geschwindigkeiten und gemischtem Streckenprofil, sind 400 Kilometer Reichweite auch im Winter realistisch erreichbar. Bei sommerlichen Bedingungen und sparsamem Fahren können es 500 Kilometer und mehr werden. Auf der Autobahn bei konstant 130 km/h sind mehr als 400 Kilometer mit einer Ladung keine Zauberei. Wer häufig 180 km/h auf der deutschen Autobahn abspult, muss mit 280 bis 350 Kilometern realistischer Reichweite kalkulieren. Gegenüber dem VW ID.5 Pro mit gleichem Motorpaket, gleicher Batterie und ähnlichem Gewicht sind die realen Verbrauchswerte vergleichbar. Für Flottenmanager ist das TCO-Kalkül günstig: Niedrige Energiekosten, keine Verbrennermotorwartung und die durch die MEB-Plattform gut dokumentierte Wartbarkeit ergeben ein wirtschaftlich attraktives Paket.
Technische Daten Ford Capri Premium 210 kW / 286 PS mit Extended Range 77kWh - RWD
Hersteller: Ford
Karosserie: Sport Crossover 5-türig
Motor: Elektromotor (flüssigkeitsgekühlte Synchronmaschine)
Emissionsklasse: AX
Getriebe 1-Gang-Automatik
Antrieb Hinterradantrieb
Systemleistung: 210 kW / 286 PS
Dauerleistungswert (Höchste 30-Minuten-Leistung) 89 kW
Drehmoment: 545 Nm
Von 0 auf 100: 6,4 s
Batterietyp: Lithium-Ionen (NMC)
Netto-Batterieenergieinhalt: 77 kWh
Brutto-Batterieenergieinhalt: 82 kWh
Elektrische Reichweite (WLTP): 572 - 627 km
Ladeleistung AC: 11 kW - 3phasig (16 A)
Ladeleistung DC: 135 kW
DC-Schnelladen Ladehub 10-80%: in ca. 28 Minuten
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Energieeffizienzklasse:
A+
Verbrauch (WLTP) kombiniert: 14,9-14,77 kWh/100 km
CO2-Ausstoß: 0 g/km
Wendekreis: 9,7 Meter
Leergewicht: 1.951 kg
Zuladung: 339 kg
Kofferraum: 622 bis 1.505 Liter
Leergewicht: 2.129 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 2.685 kg
Zulässiges Gesamtzuggewicht 12%: 3.885 kg
Zulässige Anhängelast (gebremst, 12%): 1.000 kg
Zulässige Anhängelast (ungebremst): 750 kg
Zuladung: 556 kg
Stützlast: 75 kg
Zulässige Dachlast: 75 kg
Zulässige Dachlast bei statischem Fahrzeug (z.B. Dachzelt): 300 kg
Bodenfreiheit: 135 mm (max. beladen)
Bodenfreiheit: 187 mm (unbeladen)
Rampenwinkel: 15,7 Grad
Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4.634/2.063/1.627 /2.767 mm
Garantie Fahrzeug/Rost: 2 / 12 Jahre
Garantie Batterie: 8 Jahre
Grundpreis: 55.400 Euro
Testwagenpreis brutto inkl. Extras: 59.650 Euro
Preise und Ausstattung: Mehrwert auf Listenniveau, Attraktivität durch Aktionen
Ford bietet den Capri in zwei Ausstattungslinien an, nämlich Capri und Capri Premium, jeweils kombinierbar mit drei Motorisierungen. Der Standard Range RWD mit 140 kW und 58 kWh LFP-Batterie ist das Einstiegsmodell, gefolgt von unserem Testwagen als Extended Range RWD mit 210 kW und 77 kWh NMC-Batterie sowie dem Extended Range AWD mit 250 kW und 79 kWh NMC-Batterie. Der hier im Mittelpunkt stehende Extended Range RWD kostet laut Preisliste für Modelljahr 2026 in der Basisausstattung ab 51.950 Euro, die Premium-Variante beginnt bei rund 55.400 Euro. Unser Testwagen steht samt aller Extras (Frunk, Blue My Mind-Lackierung, Anhängerkupplung, Wärmepumpe, Fahrerassistenzpaket mit 360 Grad-Parkkamera inkl. HUD und el. Heckklappe sowie aktivem Parkassistenten) zu Preisen ab 59.650 Euro in der Preisliste.
Bereits in der Serienausstattung des Basismodells sind zahlreiche Komfortelemente enthalten: 19-Zoll-Leichtmetallräder, das schwenkbare 14,6-Zoll-SYNC-Move-Zentraldisplay mit abschließbarem Staufach dahinter, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, kabelloses Qi-Laden kompatibler Smartphones, beheizbares Lenkrad, beheizbare Vordersitze, Fahrersitz mit Massagefunktion und 12-facher Verstellung, schlüsselloses Zugangssystem, Regensensor, Batterie-Vorkonditionierung und Innenraumvorklimatisierung, intelligenter adaptiver Tempomat mit Stopp-und-Go-Funktion, Rückfahrkamera sowie Toter-Winkel-Assistent und Ausstiegswarner. Dazu kommt ein Sieben-Lautsprecher-System mit Soundbar. Die Premium-Variante ergänzt das Paket um 20-Zoll-Räder, das B&O-Soundsystem mit zehn Lautsprechern und Subwoofer, Ambientebeleuchtung, eine sensorgesteuerte elektrische Heckklappe sowie dynamische Matrix-LED-Scheinwerfer mit blendfreiem Fernlicht. Gegen Aufpreis sind eine Wärmepumpe, ein Panorama-Glasdach, AGR-zertifizierte Vordersitze, ein Fahrerassistenz-Paket mit Head-up-Display, Einpark-Assistent, Spurwechsel-Assistent und 360-Grad-Kamera sowie 21-Zoll-Felgen erhältlich.
Relevant für den Kaufentscheid ist die Aktionspreispolitik: Ford bietet derzeit substanzielle Rabatte, die den Einstiegspreis auch in der Extended-Range-Variante deutlich unter den Listenpreis drücken. Händlerrabatte und Ford-Aktionen von teils mehr als 10.000 Euro unter Listenpreis sind im deutschen Markt keine Ausnahme – das setzt die Wettbewerbspositionierung gegenüber VW ID.5 und Skoda Enyaq erheblich unter Druck und eröffnet ein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis unterhalb der psychologischen 45.000-Euro-Marke. Für Fuhrparkverantwortliche ist zudem die Firmenwagenbesteuerung ein relevantes Argument: Der Capri ER RWD qualifiziert sich durch seinen CO2-freien Antrieb für den 0,25-Prozent-Vorteilswert statt des vollen Ein-Prozent-Satzes, was ihn als Dienstwagen bei längeren Laufzeiten wirtschaftlich attraktiv macht.
Fazit: Die MEB-Alternative mit eigenem Charakter
Der Ford Capri Extended Range RWD ist ein Fahrzeug, das es schwerer hat als es verdient. Der Name lässt Erwartungen aus den 1970er-Jahren entstehen, denen kein zeitgemäßes SUV gerecht werden kann. Das Auto selbst, jenseits der Nostalgie-Diskussion, ist ein rundes, alltagstaugliches und reichweitenstarkes Elektro-SUV, das auf einer bewährten Plattform steht und mit eigenständigem Charakter auftritt.
Die MEB-Basis ist kein Makel, sondern eine technisch solide Grundlage mit nachgewiesener Alltagspräzision. Der Heckantrieb mit NMC-Batterie, 77 kWh und bis zu 627 km WLTP-Reichweite ist ein Paket, das in der Klasse konkurrenzfähig ist. Die realen Verbrauchswerte von 16 bis 18 kWh bei gemischtem Betrieb bestätigen die Effizienz. Die 135-kW-DC-Schnellladeleistung ist in Ordnung, aber nicht spitze – wer häufige und kurze Schnellladestopps plant, sollte die AWD-Variante oder Fahrzeuge mit 800-Volt-Architektur in Betracht ziehen.
Das Infotainment mit dem schwenkbaren SYNC-Move-Display ist innovativ und ein echtes Alleinstellungsmerkmal, hat aber noch Software-Reifungsbedarf. Die UX übertrifft die VW-ID-Software in der Strukturlogik, ist aber noch kein nahtloses Erlebnis. Android Auto und Apple CarPlay kabellos, die Google-Navigation mit E-Routenplanung und das B&O-Audiosystem in der Premium-Variante runden das digitale Erlebnis auf einem guten Niveau ab.
Das Fahrwerk überzeugt durch Komfort und Ruhe, der Wendekreis ist außergewöhnlich kompakt. Die Fahrdynamik ist auf Entspannung ausgelegt, was zur Mehrheit der Käuferschicht passt, aber Sportwagen-Aficionados enttäuschen wird. Das Interieur zeigt ordentliche Verarbeitung, aber klar sichtbare Kostensparentscheidungen bei der Materialwahl – hier hat Skoda im direkten Vergleich die Nase vorn.
Für Privatkunden, die ein markantes, alltagstaugliches und reichweitenstarkes BEV suchen und bewusst kein VW oder Skoda fahren möchten, ist der Capri ER RWD ein ernst zu nehmender Kandidat, besonders bei den aktuell aggressiven Aktionspreisen. Für Flottenmanager und Fuhrparkverantwortliche bietet er ein wirtschaftlich günstiges TCO-Profil, lokale Produktion in Köln und eine steuerliche Vorteilsposition als Dienstwagen. Der elektrische Capri ist kein Fahrspaß-Heiliger – aber er ist ein solides, ehrliches Elektroauto, das seinen Platz im wachsenden MEB-Universum behauptet. Und mit der neuen Ford-Renault-Partnerschaft ist Bewegung in Fords Elektrostrategie: Ab 2028 kommen zwei neue Modelle auf Renaults Ampere-Plattform, die die Modellpalette nach unten öffnen sollen. Der Capri bleibt in diesem Szenario das obere Mittelklasse-Angebot – und das Aushängeschild des neuen, plattformflexiblen Ford Europa.
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