Der grundlegend andere Hybridansatz: Honda CR-V Elegance Hybrid i-MMD im Fahrbericht

  

CR-V nun erstmals als Hybrid

Bereits seit 2016 verkauft Honda den neuen CR-V in anderen Teilen der Welt. Nun kommt der 4,6 Meter lange Tiguan-Gegner seit Februar 2019 endlich – u. a. auch als Hybrid – nach Europa. Von seinem Vorgänger unterscheidet sich der neue CR-V durch einen längeren Radstand und bietet dadurch innen deutlich mehr Platz für die Insassen. Auch der Kofferraum ist breiter und tiefer als bisher und verfügt über eine längere Ladefläche.

Herzstück des CR-V Hybrid ist das i-MMD Hybridsystem (Intelligent Multi-Mode Drive), das von zwei Elektromotoren – von denen einer als Generator fungiert –  sowie einen 2,0 Liter-i-VTEC-Vierzylinder-Benzinmotor mit effizienten Atkinson-Zyklus umfasst, um Effizienz und Antriebskultur zu vereinbaren. Deshalb fährt der CR-V auch deutlich öfter elektrisch als Hybridfahrzeuge im Wettbewerbsumfeld wie der Toyota C-HR Hybrid, Hyundai Ioniq oder Kia Niro.

Der neue Honda CR-V der Generation V mit 1,5-Liter-Vtec-Turbo-Benzinmotor hat in der 2WD- und 4WD- Version eine Anhängelast von bis zu 2 Tonnen. Anstelle eines herkömmlichen Getriebes nutzt das i-MMD von Honda ein festes Übersetzungsverhältnis zwischen den beweglichen Komponenten und ermöglicht damit eine reibungslosere Übertragung der Drehmomente innerhalb des Hybridsystems. Die einzigartige i-MMD Technologie von Honda ermöglicht ein intelligentes und nahtloses automatisches Umschalten zwischen drei Fahrmodi.

Honda möchte ab 2025 nur noch elektrifizierte Antriebe verkaufen

Der CR-V Hybrid i-MMD ist ein wichtiger Meilenstein in die elektrifizierte  Zukunft der Marke Honda. Die Roadmap der Japaner sieht vor, ab 2025 nur noch Honda-Modelle mit elektrifizierten Antrieben anzubieten. Das Akronym i-MMD steht für „intelligent Multi Mode Drive“ und nimmt Bezug auf die Arbeitsweise des seriellen Hybridantrieb in diesem Honda.

Interieur

Das Interieur präsentiert sich in der Ausstattungsvariante Elegance in edler Anmutung. Die horizontale Gestaltung der Armaturentafel trägt zum großzügigen Raumgefühl bei, während Haptik, Verarbeitung und Materialauswahl die hochwertige Atmosphäre unterstreichen. Überhaupt macht der CR-V außen wie innen einen sehr soliden und gut verarbeiteten Eindruck.

Die Bedienkonsole zieht sich, unterteilt von einem glänzend schwarzen Akzent, über die gesamte Breite des Innenraums. Die Innenverkleidungen der Türen verfügen im oberen Bereich über weiche Oberflächen. Die Innenverkleidung der Türen sowie der untere Bereich der Armaturentafel sind in einer eleganten Holzoptik ausgeführt. Eine Metalloptik ziert die Lüftungsdüsen, das Lenkrad, die Türgriffe sowie das Bedienfeld der Klimaanlage und verleihen so dem Interieur ein modernes Ambiente.
Die Anzeigen zur Verwaltung des Hybridantriebs wirken allerdings recht schlicht. Der Blick des Fahrer trifft auf eine Rad-Drehmomentanzeige. Auf Wunsch kann er sich die Energieströme auf das Display holen und sich von einem Guide zum energieeffizienten Fahren erziehen lassen. Auch das User-Interface des Touchscreen und das „Honda Connect“-Navi mit Apple CarPlay und Android Auto funktionieren gut. Die Knopfleiste, die Honda statt eines Schalthebels auf die Mittelkonsole verbaut, wirkt anfänglich exzentrisch. Dafür funktioniert sie aber hervorragend. Über Schaltwippen am Lenkrad kann der Fahrer das Verzögerungsmoment der Motorbremse einstellen. Das Lenkrad liefert eine gute Rückmeldung.
  
 

Der CR-V Hybrid beherrscht drei Modi: EV Drive, Hybrid drive und Engine Drive – Bildnachweis: MOTORMOBILES

  

Serienmäßig nehmen die Passagiere auf hochwertigen und straff gepolsterten Stoffsitzen Platz. Optional ist eine schwarze oder elfenbeinfarbige Lederausstattung erhältlich. Da der Akku sich unter dem Kofferraumboden befindet, verkleinert dieser den Kofferraum im direkten Vergleich zum normalen Benziner. Statt 561 bis 1.756 Liter stehen hier nur 497 bis 1.694 Liter zur Verfügung. Im Praxisalltag macht sich dieser Unterscheid aber kaum bemerkbar. Ein VW Tiguan bietet zwar deutlich mehr. Aber dafür ist der Stauraum des CR-V eben und sehr gut nutzbar. Honda den CR-V Hybrid – auch optional – nicht als Siebensitzer an. Möchte man eine elektrische Heckklappe haben, sollte man zu den höheren Ausstattungsversionen greifen. Unser Testwagen in der Ausstattungsversion Elegance verfügt serienmäßig über keine elektrische Heckklappe.

Erklärungsbedürftiger Hybrid: Antrieb mit drei Modi

Der CR-V Hybrid beherrscht drei Modi: EV Drive, Hybrid drive und Engine Drive: Beim Elektroantrieb (EV Drive bzw. reiner Elektroantrieb) wird Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie entnommen um den Elektromotor, der die Räder antreibt (der Benzinmotor bleibt ausgeschaltet), zu versorgen. Beim Modus Hybridantrieb (Hybrid Drive) treibt der Benzinmotor den zweiten Elektromotor an, der als Generator fungiert und zusätzlichen Strom für den elektrischen Antriebsmotor bereitstellt. Im Dritten Modus – etwa zwischen 80 und 100 km/h – des Motorantrieb (Engine Drive) stellt eine Überbrückungskupplung einen direkten Kraftschluss zwischen Benzinmotor und Rädern her. Oberhalb dieses Geschwindigkeitsbereichs arbeitet der Antrieb wieder im Hybridmodus. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ergibt sich so aus der Maximaldrehzahl des elektrischen Antriebsmotors. In den meisten innerstädtischen Fahrsituationen dürfte der der CR-V Hybrid für optimale Effizienz automatisch zwischen Hybrid- und Elektroantrieb wechseln. Der Motorantrieb ist der effizienteste Modus für Fahrten bei hohen Autobahntempi. Bei gemäßigtem Tempo fährt der CR-V Hybrid über die Hälfte der Zeit im Elektroantrieb, bei höheren Geschwindigkeiten kommt dieser Modus etwa zu einem Drittel der Zeit zum Einsatz. Die Steuerungssoftware des i-MMD-Systems wechselt je nach Fahrsituation und Umgebung ständig zwischen den verschiedenen Modi um die Effizienz zu maximieren, ohne dass der Fahrer in diesen Prozess eingreift.
Besonderer Wert wurde bei der Entwicklung des Hybridsystems darauf gelegt, dass der Wechsel zwischen den verschiedenen Antriebsquellen – einschließlich der Stopp-Start-Funktion im Stand – für die Fahrzeuginsassen automatisiert und völlig unmerklich passiert. Beim Start und mit gefülltem Akku rollt der CR-V als Stromer sanft an. Ist die Batteriekapazität erschöpft, sorgt der Vierzylinder-Benziner für den Antrieb. Aber erstmal greift der Verbrenner nicht direkt in das Antriebsgeschehen ein, sondern lädt erstmal nur den Akku auf. Und erst bei höheren Tempi findet eine formschlüssige Kraftkopplung und mit festem Übersetzungsverhältnis im Antrieb statt. Während unserer Testfahrten waren wir über die Eleganz und das geschmeidige Ineinandergreifen dieser perfekten Arbeitsteilung überrascht. Fahrer des CR-V Hybrid merken schlichtweg wenig bis gar nichts von den Geschehnissen im Antriebsstrang. Einzig die Energiefluss-Anzeige des Driver Information Interface (DII) informiert über den aktuellen Antriebsmodus sowie über das Zusammenspiel der Energiequellen beim Antrieb des Fahrzeugs. Angezeigt werden der Ladestatus der Lithium-Ionen-Akkus sowie die aktuelle Energiefluss-Richtung im Antriebssystem.

So effizient der Antrieb ist und so gut das Zusammenspiel funktioniert, der Fahrer braucht ein wenig Zeit, um sich daran zu gewöhnen. Denn der vertraute Dreiklang von Fußbewegung, Geräuschentwicklung und Geschwindigkeitsaufnahme funktioniert bei diesem Honda nicht, und der Motorenklang hat nur wenig mit dem jeweiligen Fahrzustand zu tun. Obwohl es dem Hybridantrieb nicht an Engagement mangelt, fehlt das typische Anschwellen des Motorsounds beim Beschleunigen und der Wagen wirkt deshalb langsamer, als er tatsächlich ist. Das erkannten auch die Ingenieure und programmierten deshalb eine „Active Sound Control“, die den Klang modulieren und anpassen soll.
 

Honda geht das Thema Hybrid-SUV grundlegend anders an als Toyota oder Mitsubishi

Der Antrieb kommt auf eine kumulierte Systemleistung von 184 PS, dies verspricht dem Honda eine durchaus zügige Fahrweise. Einzig die auf 180 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit – viele Grüße an Volvo – dürfte passionierten Schnellfahrern missfallen. Der vehemente Anzug erinnert an leistungsstarke Stromer. Ein Ampelsprint dürfte ähnlich starke Verbrenner alt aussehen lassen. Der Anzug beeindruckt. Aber auch passioniertes Gleiten beherrscht der Honda CR-V Hybrid hervorragend. Unser Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Superbenzin je hundert gefahrene Kilometer geht für ein SUV dieser Größe voll in Ordnung. Bei Bedarf geht es sogar deutlich sparsamer. Wer gefühlvoll die Vorzüge des Multi-Drive-Antriebs nutzt und nicht zu schnell fährt, kommt innerstädtisch druchaus in die Nähe des Normverbrauchs von 5,5 Litern je hundert gefahrene Kilometer.

Während der Testfahrten erweist sich  der hochverdichtete (13:1) und nach dem Atkinson-Zyklus arbeitenden Zweiliter-Vierzylinder als sparsamer Antriebsquelle. Die nur moderate Überhöhung des Normverbrauch von 5,3 l/100 km überrascht uns dann doch. Der Honda CR-V Hybrid erreicht sein Ziel eines niedrigeren Treibstoffverbrauch und weniger Schadstoffen. Für die von uns gefahrene Allradversion gibt Honda einen Normverbrauchswert von 5,3 Litern an. Mit einem Testverbrauch von 5,8 Litern lagen wir real nur einen halben Liter darüber. Damit erreicht der Hybrid tatsächlich sein Primärziel deutlich sparsamer unterwegs zu sein.
Im Stadtverkehr mit häufigen Rekuperationsphasen kann der CR-V Hybrid seine Elektro-Kompetenz voll ausspielen und brilliert mit einem Verbrauch und einer 4 vor dem Komma. Auf der Autobahn und Schnellstraßen, wenn der Verbrenner im Atkinsonmodus fast durchgehend unter Vollast läuft, um genügend Leistung zu liefern, ergibt sich schnell ein Verbrauch deutlich oberhalb von 6 Litern. Ein Nachteil des seriellen Hybrids ist hier offensichtlich:  Die Motorenergie wird in elektrische Energie gewandelt, die dann wieder in mechanische Energie zurückgewandelt wird. Der Vorteil ist, dass der Verbrenner stationär arbeiten kann, in einem idealen Zustand. Motorenentwickler sprechen hier vom Sweet Spot. Bei konventionell angetrieben Fahrzeugen befindet sich der Motor in einer Beschleunigungsphase nur sehr kurz in diesem unter Effizienz-Gesichtspunkten angestrebten Bereich. Der Hybridkonzept von Honda kann hier Motordrehzahl und Last unabhängig vom Fahrzustand regeln. Außerdem hat der Wagen – und das ist eine weitere Besonderheit – weniger Energieverluste durch das Getriebe. Denn statt des Planetengetriebes, das Toyota bei seinen Hybriden einsetzt, kommt hier kein Getriebe, sondern eine fixe einstufige Übersetzung zum Zug. Punkten kann der CR-V Hybrid zudem mit den per Lenkradpaddel sehr gut dosierbaren Rekuperation im Schiebebetrieb.

Die Geräuschkulissa hat Honda wirkungsvoll passiv und aktiv gedämpft. Auch bei starkem Leistungsabruf dominiert nicht der Verbrenner. Honda hat den Motorsound für Europa neu abgestimmt und zusätzlich mit aktivem Gegenschall (Noise Cancelling) drastisch reduzieren können. Maßnahmen die bisher nur Ford und von wenigen anderen Herstellern in der Oberklasse genutzt wurde. Gefühlt dominiert in der Wahrnehmung meist das Abrollgeräusch der Reifen.

Straff abgestimmt

Der neue CR-V richtet sich auch weiterhin an Freizeit-Kapitäne und Reiter und erfüllt aus gutem Grund auch als Hybrid die gehobenen Ansprüche eines Zugfahrzeugs. Der neue Honda CR-V mit 1,5-Liter-VTEC-Turbo-Benzinerr und Schaltgetriebe bewältigt in der 2WD- und 4WD- Version eine maximale Anhängelast von bis zu zwei Tonnen. Für den Hybrid sind die Fähigkeiten als Zugfahrzeug deutlich eingeschränkt. Statt 2.000 gehen hier maximal 750 Kilo an den Harken. Der Elektromotor droht sonst bei schwereren Lasten leicht zu überhitzen. Während die Wettbewerber noch auf klassische Wählhebel setzen, gibt es im CR-V nur noch ein paar kleine Taster, mit denen die Richtung vorgegeben wird. Das ist äußerst praktisch und überzeugt. Im EV-Betrieb sorgt der nahezu geräuschlose Antrieb beim CR-V Hybrid für herausragenden Geräuschkomfort. Der Antrieb der Hybrid-Variante des CR-V zeigt sich im direkten Vergleich zum Benziner spürbar agiler. Der Hybrid liefert trotz ähnlicher Leistung (184 PS beim Hybrid, 173 PS beim Benziner) zumindest beim Anfahren gefühlt deutlich mehr Schwung. Die Null-hundert-Beschleunigungszeiten sind ebenfalls ähnlich. Der Hybrid mit Frontantrieb erledigt den Null-Hundert-Paradesprint mit 8,8 Sekunden sogar 0,4 Sekunden schneller als der Hybrid mit Allradantrieb (4WD).

Technische Daten Honda CR-V 1.6 i-DTEC Executive 4WD
Hersteller:Honda
Karosserie:Crossover
Motor:Vierzylinder Atkinson mit zwei obenliegenden Nockenwellen und variabler Ventilsteuerung ((i-VTEC)
AntriebFrontantrieb (FWD)
Hubraum:1.993 ccm
EmissionsklasseEuro 6d-TEMP
EnergieeffizienklasseA
Leistung Verbrenner :107 kW / 145 PS bei 6.200 Umdrehungen pro Minute
Drehmoment Verbrenner:175 Nm bei 4.000 Umdrehungen pro Minute
Leistung Verbrenner :118 kW/ 160 PS bei 4.000 Umdrehungen pro Minute
Leistung Elektromotor :135 kW / 184 PS
Drehmoment Elektromotor:315 Nm
Von 0 auf 100: Handschalter8,8 s
Höchstgeschwindigkeit:180 km/h
Verbrauch (WLPT)5,3 Liter
CO2-Ausstoß 120 g/km
Kraftstoff:Superbenzin 95 ROZ
Wendekreis11,4 Meter
Leergewicht 1.685 kg
Kofferraum497 bis 1.638 Liter
Tankinhalt57 Liter
Zuladung583-626 kg
Anhängelast gebr./ungebr. 750 / 600 kg
Länge/Breite/Höhe/Radstand 4.600/1.855/1.689/2.662 mm
Einstiegspreis ab:33.390,- Euro (2.0 i-MMD Hybrid FWD Comfort)
Testwagenpreis:ab 36.290,- Euro (Elegance FWD)

  

Preise und Extras

Der neue CR-V hat eine Vielzahl neuer Ausstattungsmerkmale und Assistenzsysteme. Neben der Grundausstattung Comfort bieten die Japaner die drei zusätzlichen Stufen Elegance, Lifestyle und Executive an. So verfügt er bereits ab der Basisausstattung Comfort über Honda Sensing, LED Scheinwerfer und Leichtmetallräder in 18 Zoll. Bei den Fahrassistenzsystemen zählen die Berganfahrhilfe, der Fernlichtassistent und eine Müdigkeitswarnung zur Serienausstattung. Je nach Ausstattungslinie sind weitere Optionen wie Panorama Schiebe- und Hebedach, Headup-Display, beheizbares Lederlenkrad, LED-Nebelscheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht und Sitzheizung hinten erhältlich.

Die von uns gefahrene Ausstattungstufe Elegance ergänzt vor allem das Honda Connect-Infotainment System inklusive Navigationssystem und den üblichen Smartphone-Schnittstellen. Die Klimaautomatik wird um eine 2-Zonen-Regelung erweitert und die Außenspiegel bekommen eine Kippfunktion, beim Einlegen des Rückwärtsgangs.  Wem das nicht genügt der muss zur nächsten Stufe Lifestyle greifen. Hier sorgen abgedunkelte Scheiben hinten und die Leder-Innenausstattung für ein edles Ambiente. Ebenfalls nützlich sind der Toter-Winkel-Assistent und die Enteiserfunktion für die Scheibenwischer. Bei der höchsten Ausstattungsvariante Executive erweitert sich die Ausstatung um das Panorama-Glasdach und Head-up Display. Eine elektrisch bediente Heckklappe, eine Lenkradheizung inklusive Sitzheizung hinten und ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz sorgen dann für eine erhöhung des Komfort.
 
Für die Hybrid-Version verlangt Honda gegenüber dem einfachen Benziner einen Aufschlag von ungefähr 3.000 Euro. Als Gegenleistung reduziert der Hybrid nicht nur auf dem Papier einen Minderverbrauch von einem Liter. Für das ausschließlich frontgetriebene Basismodell des CR-V ohne Hybrid verlangt Honda (Version „Comfort“) mindestens 32.290 Euro. Die höchste Ausstattung gibt es nur mit Allradantrieb. Der günstigste CR-V Hybrid mit Allradantrieb kostet 38.290 Euro. Ein wirkliches Sonderangebot stellt der neue CR-V damit nicht dar. Aber hier wie auch woanders gilt, dass gute Technik nunmal ihren Preis hat.
   

Fazit: Profunde Alternative zum Diesel

Der Honda CR-V Hybrid muss nicht an die Steckdose. Das ist aber auch gleichzeitig sein größter Nachteil. Der CR-V Hybrid passt für Vielfahrer, die einen Diesel partout vermeiden möchten. Sei es aus Umweltgründen oder weil sie Angst vor Fahrverboten haben. Das neue Hybridmodell von Honda ist eine profunde Alternative zum Diesel, der in Europa selbst im SUV-Segment im Sinkflug begriffen ist. Letztlich ist der CR-V ein Auto für Leute, die Spaß an moderner Technik haben und einen Einstieg in die Elektrifizierung suchen.