Der Japaner mit den drei Herzen: Mitsubishi Outlander PHEV im Test

17. April 2015 21:36 Autor:
Mitsubishi Ouitlander PHEV

Fahrbericht: Plugin Hybrid Mitsubishi Outlander Plus 4wD

PlugIn Hybrid Mitsubishi Outlander Plus 4WD: Der meistverkaufte Plug-in-Hybrid in Europa im Fahrbericht

PlugIn-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) sind bislang in einem Segment noch so gut wie gar nicht vertreten. In dem Wachstumsbereich der großen Crossovers und SUV. Der fünfsitzige Mitsubishi Outlander bietet nun mit dem Oulander PHEV eine Option die geräuschvolle Verfeuerung fossiler Brennstoffe so gut es geht zu vermeiden. Immer wenn es das Steuergerät für sinnvoll erachtet, übernehmen die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse den Antrieb. Wir haben uns den  Plug-in-Pionier genauer angeschaut und einem ausführlichen Fahrbericht unter Alltagsbedingungen unterzogen.

 

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Der Praxistest

Der Mitsubishi verspricht für den Outlander PHEV wahre Wunder was den Spritkonsum anbetrifft. Immerhin der Mitsubishi Outlander PHEV ist der meistverkaufte Plug-in-Hybrid in Europa. In Ländern wie Norwegen und den Niederlanden erreicht er Spitzenplätze in der Zulassungsstatistik. In seinem Segment ist der Outlander als Plug-in-Hybrid nahezu ohne Wettbewerber. Sein halbelektrischer Antrieb mit zusätzlichem Elektromotor jeweils an Vorder- wie auch an der Hinterachse sollen den Outlander zum Verbrauchswunder machen. Allerdings im Normverbrauch: Offiziell wirbt der Hersteller mit einem Verbrauch von 1,9 Litern Super auf 100 Kilometer. Ein Verbrauchswert der in der Praxis nur unter bestimmten Normkonformen bedingungen erreicht werden können. Und der dazu notwendige Strombedarf muss auch erstmal gedeckt werden.

Was ist ein PHEV?

Ein Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) besteht aus einem Elektro- und einem Benzin- oder Dieselmotor. Der Hybridakku wird nur während der Fahrt per Generator aufgeladen, entweder durch den Benzinmotor oder per Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung). Die Batteriekapazität ist relativ klein. Rein elektrisch kann ein HEV nur kurze Strecken fahren.

Beim Plug-in-Hybrid (PHEV) verfügt das Fahrzeug über eine deutlich größere Akkukapazität sowie noch eine Ladeschnittstelle. Ergänzend zur Aufladung während der Fahrt läßt sich der Akku – in der Regel moderne Lithium-Ionen-Batterien – auch extern an einer Ladestation oder Steckdose „betanken“. Meist beherrschen die Fahzuge rein elektisch betriebene Reichweiten von bis zu 50 Kilometern. Deshalb sind PlugIn-fähige Hybridautos (PHEV) in der Regel deutlich teurer. Die Reichweite wird geschmälert durch klimatische Bedingungen, die Topografie der Strassen oder das Einschalten der Klimaanlage. Nichtsdestotrotz bewegt sich ein PHEV im Stadt- und Vorortsverkehr als echtes Elektrofahrzeug.

Optik und Design

Keine Frage – der Outlander ist ein echtes SUV mit große Rädern und wuchtigen Formaten. Die erhöhte Bodenfreiheit versprechen passable Geländeeigenschaften. Anders als etwa das RX-Hybrid-SUV von Lexus, dem die Betriebsanleitung den Ausritt über Stock und Stein untersagt, verfügt der Outlander mit echtem (vollelektrischem) Allradantrieb über vollwertige Offroad-Fähigkeiten. Vier angetriebene Räder sorgen für die notwendige Traktion.

Innenraum

Das Inneraumambiente und Cockpit des Mitsubishi Outlander wird durch viel Kunstsoff geprägt. Wirkt aber zusammen mit der Klavierlack-Optik der von uns gefahrenen Top-Ausstattung durchaus wertig. Überzeugen können vor allem die druchdachten Lösungen mit genügend Ablagen. Im direkten Vergleich zu den wohnlichen Interieurs seiner teuren Wettbewerber vom Schlage eines Audi Q5, BMW i3, Volvo V60  kann der Japaner indes nicht mithalten. Auch wenn Materialien und Verarbeitung nicht ganz mithalten können ist es Kritik auf hohem Niveau. Das es auch elegant geht, zeigt die silberne umlaufende Plastik-Bodüre im sachlichen und übersichtlichen Cockpit. Nicht richtig überzeugen kann leider das Infotainment-System des Japaners. Die Usability- und Benutzerführung sind verbesserungswürdig. Bei jedem Neustart mehrere Warnungen und Hinweise wegzuklicken. Die Menüführung ist zum Teil unnötig kompliziert und das Navigationssystem auch nicht mehr ganz zeitgemäß. Besser gelöst, wenn auch ziemlich überladen sind die möglichen Infoanzeigen für den Hybridantrieb. Leistungsfluss-Diagramme und Verbrauchsstatistiken informieren über den Energiefluss darüber, was der Wagen mit seinen drei Motoren gerade macht, und wie man seinen Energieverbrauch ggf. noch weiter optimieren kann.

Die Platzverhältnisse sind ordentlich und Ablagen gibt es in angemessener Zahl. Der Platzbedarf für die zusätzliche Technik verschlingt kaum Laderaumvolumen. Das Fassungsvermögen beträgt 463 Liter und kann durch umklappen auf bis zu 1.472 Liter erhöht werden. Die Zuladung beträgt trotz schwerer Batterie-Last noch knapp 400 Kilogramm. Die Ladekannt liegt auf einer Höhe von 71 Zentimeter. Die nicht-Hybrid-Variante des Outlanders gibt es optional auch als Siebensitzer. Für die dann (im Kofferraum) in der dritten Reihe sitzenden Passagiere sind dort zwei Getränkehalter vorgesehen, die beim fünfsitzigen PHEV beibehalten wurden. Die hinten sitzenden Passagiere sind auf die Lüftungsdüsen der Zwei-Zonen-Klimaanlage aus dem Cockpit angewiesen. In Normaleinstellung der Klimaanlage kommt auch hinten genügend an. Die Sitzgurte der Vordersitze höhenverstellbar. Der Fahrersitz selbst kann motorisch-angetrieben in Höhe und Position gebracht werden, der Beifahrer muss dies mechanisch ohne Möglichkeit der Höhenverstellbarkeit erledigen. Etwas mehr Sitzseitenhalt wäre wünschenswert.

Ein wichtiges Komfortmerkmal soll nicht unerwähnt bleiben. Neben der normalen Heizung hat der Outlander ab der „Plus“-Ausstattung auch eine elektrische Heizung an Bord, die nicht auf die Abwärme des Motors angewiesen ist. Solange es draußen nicht allzu kalt ist, kann dann auch im reinen E-Betrieb geheizt werden. Dies kostet dann mächtig reichweite. Viel sinnvoller ist es den Wagen per App zeitsteuert per Stromkabel  vor Fahrtantritt vorheizen zu lassen.

 

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Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander
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Antrieb mit Elementen von E-Mobil, Range-Extender und klassischem Hybrid

An das vollelektrische Fahren mit einem Dickschiff wie dem Outlander gewöhnt man sich schnell. Für den Antrieb arbeiten gleich zwei Elektromotoren mit jeweils 82 PS. Der Zweiliter-Benziner mit zusätzlichen 121 PS fungiert im normalen Hybrid-Betrieb nur als Generator für die Batterien und hat nicht einmal Kontakt zur Achse. Die E-Maschine an der Vorderachse liefert ein maximales Drehmoment von 157 Newtonmeter. Der elektrische Antrieb an der Hinterachse steuert sogar ein Drehmoment von 195 Nm bei. Wird noch mehr Kraft benötigt schaltet sich schließlich bei Bedarf der Verbrenner zu. Vom Kräftespiel der drei Motoren bekommen die Insassen wenig mit. Die Japaner haben hier eine intelligente Lösung arrangiert, um flexibel unterschiedliche Fahrmodi realisieren zu können, die speziell auf den aktuellen Leistungsbedarf zugeschnitten sind. Das von Mitsubishi selbst entwickelte Hybrid-System mixt Elemente von E-Mobil, Range-Extender und klassischem Hybrid. Der Outlander PHEV kann bis 120 km/h rein elektrisch betrieben werden. Durch die beiden E-Motoren wird ein intelligenter Allradantrieb verwirklicht. Wird mehr mehr Leistung abgerufen, schaltet sich automatisch der Verbrennungsmotor in den seriellen Hybridmodus und liefert dem Elektromotoren zusätzlichen Strom. Bei hohen Tempi und extrem hohem Leistungsbedarf wird in den parallelen Hybridmodus gewechselt. Dann koppelt sich der Motor auf die Vorderachse und unterstützt hier direkt ohne Umwege über den Generator.

Der Hybrid-Outlander beschleunigt aus dem Stand erstmal grundsätzlich elektrisch. Beim Ampelstopp herrscht im Allgemeinen – leerer Akku oder Klimafunktionen könnten dies verhindert – wirklich Ruhe. Und erst bei höherem Tempi schaltet sich der Vierzylinder unmerklich zu. Den Paradesprint aus dem Stand auf hundert Stundenkilometer erledigt der Outlander PHEV in unaufgeregten 11 Sekunden. Das Spitzentempo wird elektronisch bereits bei 170 km/h begrenzt. Der Treibstoffverbrauch schwankt je nach Nutzungshintergrund und Akkuladestand bei Fahrbeginn erheblich. Auf unseren Testfahren – die jede Gelegenheit zum Nachladen des Akkus nutzte mit Werten zwischen 0 Litern (mit vollem Akku) und 9,8 Liter (auf langen Strecken mit hohem Autobahnanteil) je 100 Kilometer unterwegs. Über alles Betrug der Durchschnittsverbrauch 6,2 Liter mit einem Anteil von ungefähr 40% Autobahn, 30% Landstarße und 30% Stadt. Auf der Autobahn merkt man das Gewicht von 1.945 Kilogramm, gegen die das Motorenensemble ankämpfen muss und sich letztlich im Verbrauch auswirken. Der ECE-Normverbrauch von nur 1,9 Litern/100 km ist eine schöne Illusion, da schon der Stromverbrauch mit 25 kWh/100 km nicht vergessen werden darf. Das entspricht je nach Strompreis ca. 6 bis 7 Euro pro hundert Kilometer. Idealerweise ist das der eigen-erzeugte Strom vom Solardach. Die Ladezeiten lassen sich am Infotainment-System oder viel bequemer per Smartphone-App (Android oder iOS) programmieren, um möglicht optimal dann zu laden, wenn der Strom besonders günstig ist. Die besondere Fähigkeit zum bidirektionalen Laden konnten wir leider nicht testen. Ein Nachteil der erneuerbaren Energien ist, dass die unregelmäßige Einspeisung von elektrischer Energie über eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach des Einfamilienhauses. Scheint die Sonne lädt die Sonnenenergie das Auto auf, das als sogenannter „Pufferspeicher“ fungiert. Bei Regen gibt die Outlander-Batterie den selbst produzierten Strom umgekehrt auch wieder ab. Und hilft dabei den Zukauf von teurem Fremdstrom zu reduzieren. Damit kann der Outlander PHEV zusätzlich zur Energiewende beitragen. Übrigens beherrscht das derzeit kein anderes Elektrofahrzeug – außer der kleine Bruder Mitsubischi i-MiEV.

Mit einem Tankinhalt von 45 Liter und geladenem Akku ist mit einem angepassten Fahrverhalten eine Reichweite von ungefähr 800 Kilometern möglich. Aufmerksamkeit erfordert die in fünf Stufen regelbare Rekuperation, gerade im stockenden Verkehr lässt sich der Hybridwagen so fast ohne Nutzung der Bremsen bewegen. Bei leichter Betätigung des Bremspedals beginnt zuerst der Antrieb zu rekuperieren und lädt die Akkus. Die Ladeanzeige weist den Energiegewinn dabei ebenso wie auf der Bergabstrecke nach. Es lassen sich 5 Grade (B1 bis B5) der Rekuperation einstellen. Wer die Bremsenergierückgewinnung konsequent nutzen möchte, fährt am Besten im B5 mit dem stärksten Rekuperationsgrad. Die hat auch die stärkte Bremswirkung zur Folge.

Autobahn und Schnellstraßen sind nicht die Sache des Outlanders. Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Batterie schnell leer. Dann pendelt sich der Verbrauch bei oberhalb acht Litern ein und der Motor des Outlander dröhnt unüberhörbar. Die Elastizität und das Beschleunigungsverhalten müssen der Masseträgkheit Ihr Tribut zollen. All die Vorteile des Antriebs scheinen verloren zu sein. Laufruhe und Antriebsgeschmeidigkeit statt Rucken und Vibrationen sind dann passé. Hier zeigt sich überdeutlich: Der Outlander ist ein SUV für die Stadt, der auch Autobahn kann, sich hier aber keine Meriten zu verdienen weiss.

Auf der Mittelkonsole befindet sich neben dem „Save“ auch noch ein „Charge“-Knopf. Save dient dazu die Batterie zu schonen, um beispielsweise die Batterie-Kapazität bis zur Stadtgrenze aufbewahren zu können, um dann mit maximaler elektrischer Reichweite emissionsfrei durch die Stadt fahren zu können. Noch ist dies in Deutschland aus rechtlicher Sicht kein Thema. Der „Charge“-Modus macht den Outlander zu einem rollenden Stromgenerator und zwingt das Antriebssystem, über den Benzinmotor die 12 Kwh Batterie auf bis zu 80 Prozent zu laden. Der Benzinmotor wird deutlich präsenter und brummiger. Der Spritverbrauchsanzeige des Bordcomputer schnellt kräftig in die Höhe. Ein derartiger Ladevorgang schlägt mit ungefähr mindestens drei Litern Sprit zu Buche. Unter ökologischenm Gesichtspunkten ergibt die Ladung über den Verbrenungsmotor nur wenig Sinn: Letztendlich werden damit von beiden Antrieben die schlechten Eigenschaften kumuliert. Der geringe Wirkungsgrad des Benziner und die geringe Reichweite sowie Ladeverluste des Elektroantriebs. Diese Ladafunktion ist eine Notlösung falls aus Mangel an alternativen Lademöglichkeiten mobil nachgeladen werden muss, um emissionslos durch den Innenstadtbereich fahren zu dürfen. Rechtlich ist dies wie gesagt in Deutschland aber noch kein Thema. Der ECO-Modus ändert neben der Gaspedalkennlinie auch die Klimaanlage.

Der Ladevorgang an einer haushaltsüblichen 230 Volt-Steckdose dauert rund fünf Stunden. Nur 30 Minuten sind es an der Schnellladestation.

Fahreigenschaften

Der Fahrspaß kommt dank niedrigem Schwerpunkts nicht zu kurz. Trotz der eher gefühllosen Lenkung läßt sich dem Outlander ein halbwegs agiles Kurvenverhalten attestieren. Ein derzeitiges Alleinstellungsmerkmal des teilelektrifizierten Outlanders PHEV ist seine Fähigkeit mittelschwere Lasten als Anhänger ziehen zu dürfen, solange diese gebremst nicht schwerer als 1.500 kg bzw. ungebremst 750 kg sind. Das ist in der Liga der Hybriden eine seltene Ausnahme. Die höchstzulässige Deichsellast beträgt 75 kg. Wer regelmässig und auf langen Strecken einen Hänger zieht, der ist mit einem Diesel besser bedient. Für die gelegentliche Hängerfahrt und hohem Stadtanteil ist der Outlander PHEV dem Diesel überlegen. Es muss auch nicht immer ein Anhänger sein: Die anhängerkupplung eignet sich genausogut zur Montage eines heckseitigen Fahrradträgers. Der niedrige Geräuschpegel und die weiche Federung machen das Reisen im Hybrid-Outlander zur angenehmen Sache.

 

Techn.
Daten
Mitsubishi
Plugin Hybrid Outlander Plus 4WD
Hersteller:Mitsubishi
Karosserie:SUV
Antrieb:PlugIn
Hybrid
VerbrennungsmotorVierzylinder-Benzinmotor,
1.998 ccm, Direkteinspritzung, vier Ventile je Zylinder
Leistung 89 kW (121
PS) bei 4600/min
Drehmoment Verbrennungsmotor:190
Nm bei 4.500/min
Leistung Elektromotoren
Elektromotor
Front/Heck jeweils 60 kW (82 PS)
Drehmoment Elektromotoren
vorn
137
Nm
Drehmoment Elektromotoren
hinten
195
Nm
AntriebsartPermanentelektrischer
Allradantrieb „Super-all Wheel Control“
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
elektrisch / 170 km/h (Hybrid)
Beschleunigung 0-100 km/h11,0 Sekunden
Stromverbrauch NEFZ13,4 kW/h
je 100 Kilometer
Kraftstoffverbrauch NEFZ1,9 Liter
Kraftstoff:Benzin
CO2-Ausstoß kombiniert44 g/km
Energieeffizienzklasse A+
Tankvolumen 45
Liter
SchadstoffklasseEuro
5
Leergewicht / Zuladung1.945
kg / bis max. 365 kg
Kofferraum
451 bis 1.460 Liter
Anhängelast (gebremst)
1.500
kg
Länge/Breite/Höhe/Radstand4.655/1.800/1.680/2.670
mm
Wendekreis10,6
Meter
Preis 2.0 MIVEC 4WD
ab:
ab 39.990 Euro
Testwagenpreis TOP
2.0 MIVEC 4WD:

Ab 49.990 Euro

 

Preise und Ausstattung

Die Preise sind für ein Auto mit dem Platzangebot für bis zu fünf Personen sowie der aufwändigen Antriebstechnik ausgesprochen fair positioniert. Drei Versionen des Outlander PHEV werden offeriert. Die Basisvariante des allradgetriebenen Großkombis ab 39.990 Euro düfte für viele Käufer die attraktivere variante des Outlander PHEV sein.Zu Brutto-Preisen ab 39.990 Euro steht der Outlander PHEV bereits recht üppig ausgestattet beim Händler: Neben einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik, CD/MP3-Radio, Freisprecheinrichtung, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Multifunktions-Lederlenkrad und Fünf-Jahres-Garantie.

Die von uns getestete teuerste Variante kostet mindestens 49.990 Euro und hat alle nur erdenklichen Extras serienmäßig an Bord. Dann sind auch Sicherheitssysteme wie die adaptive Tempoautomatik, ein Auffahrwarnsystem und ein Spurhalteassistent dabei. Dieser zeigt sich als etwas zu sensibel und warnt akustisch schon dann, wenn eine Fahrbahnmarkierung auch nur in die Nähe kommt. Wem dieser zu nervig sein sollte, muss diesen leider vor jedem Fahrtantritt erneut deaktivieren. Auch das umständlich zu bedienende Navigationssystem, das in der Spitzenausstattung Top ebenso wie Sitzheizung, elektrische Heckklappe und Fahrersitzverstellung dazugehört, konnte nicht voll überzeugen. Immerhin weist es auf die nächstgelegenen öffentlichen Ladestationen hin. Für die mittlere Variante Plus verlangt Mitusbishi 5.000 Euro weniger – beinhaltet aber auch keine Navigationslösung. Dafür sind ein paar Extras wie das schlüssellose Starten und eine Klimaautomatik schon inklusive.

 

Fazit: Wegweisende Technik mit 3 Jahren Garantie

Nach dem hierzulande nur mäßig erfolgreich gestarteten Elektrowagen i-Miev überzeugt der japanische Traditionshersteller mit einem ausgereiften PlugIn-SUV, dessen Hybridantrieb mehr kann als der anderer Anbieter und dessen Verbrauch dank der elektrischen Unterstützung erfreulich niedrig ist. Der Outlander PHEV erweist sich trotz seiner enormen Größe als ein sparsames Dickschiff. Im täglichen Kurzstreckenbetrieb erweist sich der Outlander PHEV als reines Elektroauto. Doch durch die hohen Aufpreise beim Anschaffungspreis, läßt sich mit dem Outlander bei den derzeit niedrigen Spritpreisen nicht soviel Treibstoff sparen, dass sich der Kauf kurzfristig rentiert. Aber die Spritpreise werden nicht ewig so günstig bleiben. Drei Versionen des Outlander PHEV werden offeriert. Die von uns getestete teuerste Variante kostet mindestens 49.990 Euro und hat alle nur erdenklichen Extras serienmäßig an Bord. Die Basisvariante des allradgetriebenen Großkombis ab 39.990 Euro könnte für viele Käufer die attraktivere Variante des Outlander PHEV sein.

 

 

Mitsubishi Outlander PHEV Plus 4WD

PlugIn-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) sind bislang in einem Segment noch so gut wie gar nicht vertreten. In dem Wachstumsbereich der großen Crossovers und SUV. Der fünfsitzige Mitsubishi Outlander bietet nun mit dem Oulander PHEV eine Option die geräuschvolle Verfeuerung fossiler Brennstoffe so gut es geht zu vermeiden. Immer wenn es das Steuergerät für sinnvoll erachtet, übernehmen die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse den Antrieb. Wir haben uns den  Plug-in-Pionier genauer angeschaut und einem ausführlichen Fahrbericht unter Alltagsbedingungen unterzogen.

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