Die neue Alpine A390 GTS: Eine fahrphysikalische und strategische Analyse des vollelektrischen Sport-Fastbacks

Einführung und strategischer Kontext im Renault-Konzern

Die Transformation der traditionsreichen Marke Alpine zu einem reinen Elektrofahrzeughersteller stellt eine der anspruchsvollsten Aufgaben im modernen Automobilbau dar Historisch untrennbar mit dem Erbe von Firmengründer Jean Rédélé und dem Konzept der extremen Leichtigkeit verbunden, muss sich die Marke im Rahmen ihrer Transformation völlig neu erfinden Die im Jahr 2021 ins Leben gerufene Neuausrichtung mündet im Konzept der sogenannten „Dream Garage“, einem Portfolio aus sieben vollelektrischen Modellen, die bis 2030 marktreif sein sollen Nach dem sportlichen Kleinwagen A290 stellt der Sport-Fastback Alpine A390 die zweite Stufe dieser Produktoffensive dar

Der strategische Fokus verschiebt sich mit der A390 von einer Nischenpositionierung im reinen Sportwagensegment hin zu einer Erschließung breiterer, professioneller und internationaler Kundenkreise Die größte Herausforderung der Entwickler lag darin, die Marken-DNA der Leichtfüßigkeit und Agilität trotz des systembedingten Mehrgewichts der Elektromobilität in ein fünfsitziges Crossover-Format zu übertragen Das Fahrzeug wird im historischen Stammwerk „Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé“ in Frankreich gefertigt, was den Anspruch an französische Manufakturqualität und technologisches Savoir-faire untersteicht.

Karosserie, Aerodynamik und Designevolution

Das äußere Erscheinungsbild der Alpine A390 GTS beruht zu rund 85 Prozent auf dem im Herbst 2024 vorgestellten Konzeptfahrzeug. Alpine kategorisiert die Silhouette explizit nicht als SUV, sondern als „Sport-Fastback“ – eine fließende, coupéhafte Fließheck-Limousine, die sich durch eine geringe Fahrzeughöhe von 1,53 Metern deutlich von klassischen Hochdach-Crossovern abhebt.

Die Aerodynamik war ein zentrales Element bei der Entwicklung, um sowohl die Reichweite als auch die Hochgeschwindigkeitsstabilität zu optimieren. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw = 0,25 setzt sich das Modell an die Spitze des Segmentvergleichs. Zu den prägenden aerodynamischen Elementen gehört unter anderem der Fronthauben-S-Duct, ein Luftschacht unter der Fronthaube, der den Fahrtwind gezielt durch zwei Kanäle abführt, um den Auftrieb an der Vorderachse zu minimieren und die Strömung über das Dach zu harmonisieren. Darüber hinaus optimiert das Double-Bubble-Dach mit einer dezenten Wölbung das Überströmungsverhalten in Richtung Heck. Die Heckgestaltung mit einem kurzen Ducktail-Spoiler auf dem Heckdeckel sorgt im Zusammenspiel mit dem Heckdiffusor für einen sauberen Strömungsabriss ohne induzierten Widerstand. Das Konzeptfahrzeug zeigte zudem eine um 80 Millimeter ausfahrbare Heckleuchteneinheit für eine Transformation von der Short-Tail- zur Long-Tail-Variante, um den Luftwiderstandsbeiwert weiter zu senken, was jedoch in der Serie aus Gründen der mechanischen Komplexität nicht umgesetzt wurde. Schließlich verfügt die Front über eine hochmoderne Lichtsignatur mit einem Lichtband aus dreieckigen Strukturen, die an kosmischen Staub erinnern. Die adaptiven Hauptscheinwerfer mit LED-Matrix-Vision-Technologie sind aerodynamisch in den äußeren Luftöffnungen platziert und wirken im ausgeschalteten Zustand nahezu unsichtbar.

Hinsichtlich der Abmessungen und Karosseriewerte präsentieren sich die Varianten Alpine A390 GT, die Premiere Edition sowie das Spitzenmodell GTS weitgehend identisch Alle Modelle weisen eine Länge von 4615 Millimetern, eine Breite von 1.885 Millimetern ohne beziehungsweise 2055 Millimetern mit Außenspiegeln sowie eine Gesamthöhe von 1.532 Millimetern auf. Der Radstand beträgt 2.708 Millimeter, während der vordere Überhang bei 925 Millimetern und der hintere bei 982 Millimetern liegt. Unterschiede zeigen sich jedoch bei der fahrwerksspezifischen Bodenfreiheit: Während die GT- und Premiere-Edition-Varianten eine Bodenfreiheit von 152 Millimetern aufweisen, ist die GTS-Variante um 21 Millimeter tiefergelegt und steht mit 131 Millimetern über dem Asphalt. Das Leergewicht nach EU-Norm unterscheidet sich nur minimal und beläuft sich auf 2.124 Kilogramm für die GT-Version und 2121 Kilogramm für den GTS. Die ideale Gewichtsverteilung von 49 Prozent auf der Vorderachse zu 51 Prozent auf der Hinterachse ist bei allen Varianten gleich [cite: 19] Das zulässige Gesamtgewicht beträgt jeweils 2605 Kilogramm. Für den Alltag steht ein Kofferraumvolumen von 532 Litern bereit, das sich durch Umklappen der hinteren Sitze auf bis zu 1.643 Liter erweitern lässt. Zudem können ungebremste Anhängelasten von bis zu 750 Kilogramm sowie gebremste Lasten von bis zu 1.350 Kilogramm gezogen werden.  Die im Vergleich zur GT-Version um 21 Millimeter reduzierte Bodenfreiheit der GTS-Variante resultiert aus einer spezifischen Fahrwerksabstimmung, die den Schwerpunkt weiter absenkt und die Wankneigung bei hohen Querbeschleunigungen minimiert.

Antriebskonzept und Dreimotoren-Kinematik

Die technische Grundlage der A390 bildet die im Renault-Konzern genutzte AmpR-Medium-Plattform, die jedoch für die Ansprüche von Alpine umfassend modifiziert wurde.  Während die Konzernplattform standardmäßig auf Frontantrieb ausgelegt ist, kommt in allen Varianten der A390 ein permanenter Allradantrieb mit insgesamt drei Elektromotoren zum Einsatz. An der Vorderachse arbeitet ein fremderregter Synchronmotor mit gewickeltem Rotor, der aus dem Renault-Werk in Cléon stammt. Dieser Motortyp verzichtet auf seltene Erden und bietet im Teillastbereich sowie bei hohen Drehzahlen hervorragende Wirkungsgrade. An der Hinterachse sind zwei permanentmagneterregte Synchronmotoren platziert.  Diese Motoren treiben jeweils ein einzelnes Hinterrad direkt und völlig unabhängig voneinander an. Durch diese Anordnung entfallen mechanische Differenziale oder Ausgleichgetriebe vollständig. Das Gesamtsystem bezieht seine Energie aus einer 89 Kilowattstunden fassenden Batterie, wobei eine aktive Drehmomentverteilung an der Hinterachse erfolgt Die Leistungsstufen differenzieren sich durch die elektronische Ansteuerung und die Wicklungsspezifikationen der Aggregate. Die Versionen GT und Premiere Edition bieten eine Systemleistung von 295 Kilowatt, was 400 PS entspricht, und stellen ein kombiniertes Drehmoment von 661 Newtonmetern bereit. Dabei steuert der vordere Motor 98,3 Kilowatt und 239 Newtonmeter bei, während die beiden hinteren Motoren jeweils 98,3 kW und 211 Newtonmeter leisten. Das Flaggschiff GTS mobilisiert eine Systemleistung von 345 Kilowatt beziehungsweise 470 PS sowie ein Gesamtdrehmoment von 824 Newtonmetern. Hier leistet der vordere Motor 115 Kilowatt und stellt ein Drehmoment von 300 Newtonmetern bereit, während die beiden Heckmotoren jeweils 115 kW und 262 Newtonmeter beisteuern.

Bezüglich der Fahrleistungen ergeben sich deutliche Unterschiede zwischen den Leistungsklassen Die GT- und Premiere-Edition-Varianten weisen ein Leistungsgewicht von 5,31 Kilogramm pro PS auf und beschleunigen in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h.  Sie absolvieren den Sprint über 400 Meter in 13,1 Sekunden sowie die 1.000-Meter-Distanz in 24,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch bei 200 km/h abgeriegelt. Die leistungsstärkere GTS-Ausführung verbessert das Leistungsgewicht auf 4,51 Kilogramm pro PS, wodurch sich die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h auf 3,9 Sekunden verkürzt. Für den Sprint über 400 Meter werden 12,2 Sekunden benötigt, und die 1.000 Meter sind nach 22,5 Sekunden erreicht. Die Vmax der GTS-Variante liegt bei 220 km/h. Beide Ausführungen nutzen eine variable Kraftverteilung, wobei standardmäßig eine hecklastige Auslegung gewählt wird In der GTS-Ausführung sorgt die hecklastige Kraftverteilung mit einem Drehmomentanteil von bis zu 63 Prozent auf der Hinterachse für eine spürbare Steigerung der Fahrdynamik und ermöglicht ein besonders agiles Einlenkverhalten unter Zug.

Fahrdynamik und fahrwerkseitige Kinematik: Active Torque Vectoring

Um die dynamischen Markenwerte von Alpine trotz des hohen Fahrzeuggewichts zu wahren, wurde das Fahrwerk der A390 GTS tiefgreifend modifiziert.  Es kommen an der Vorderachse speziell geschmiedete Aluminium-Dreieckslenker zum Einsatz, die leichter und verwindungssteifer sind als die Stahl-Komponenten der Konzernbrüder.  Anstelle von komplexen und schweren elektronisch geregelten Stoßdämpfern oder einer Luftfederung verwendet Alpine konventionelle Schraubenfedern in Kombination mit passiven Stoßdämpfern, die über hydraulische Anschlagpuffer verfügen. Diese Puffer absorbieren harte vertikale Stöße bei vollem Einfedern extrem progressiv, wodurch die Federrate für sportliche Kurvenfahrten sehr straff ausgelegt werden konnte, ohne den Abrollkomfort im Alltag zu stark zu beeinträchtigen.

Das technologische Highlight ist das hochentwickelte aktive Drehmomentverteilungssystem Alpine Active Torque Vectoring. Da die beiden Heckmotoren mechanisch getrennt agieren, verteilt die Steuerelektronik das Drehmoment im Millisekundentakt radselektiv. Lenkt das Fahrzeug beispielsweise nach links ein, erfolgt an den Hinterrädern eine gezielte Kräfteverteilung: Am kurveninneren linken Hinterrad wird das Drehmoment reduziert oder eine leichte Rekuperation zur Bremswirkung eingeleitet, während am kurvenäußeren rechten Hinterrad das Drehmoment deutlich erhöht beziehungsweise ein gezieltes Overspeeding erzeugt wird. Durch dieses Zusammenspiel entsteht ein aktives mechanisches Giermoment, das den Wagen willig in die Kurve hineindreht. Das System korrigiert Schlupf sowie Unter- oder Übersteuern deutlich schneller und geschmeidiger als ein klassischer ESP-Bremseingriff, was kontrollierte Driftwinkel im Track-Modus ermöglicht.

Um dieses fahrphysikalische Potential zu validieren und emotional zu transportieren, setzte die Marke auf ein duales Entwicklungsprogramm, bei dem Formel-1-Pilot Pierre Gasly das System sowohl auf der Rennstrecke in Le Mans als auch im Assetto-Corsa-Simulator erprobte. Für die Gaming-Community wurde ein exakter Physik-Mod der Drehmomentregelung kostenfrei veröffentlicht. Die Bremsleistung wird an der Vorderachse durch eine großzügig dimensionierte 6-Kolben-Monobloc-Anlage mit belüfteten 365 x 36 mm Scheiben sichergestellt, während hinten Einkolben-Sättel auf 350 x 20 mm Scheiben wirken. Ein fahrerdynamischer Kritikpunkt betrifft das Bremspedalgefühl im sportlichen Grenzbereich.  Durch die hochgradig integrierte Verblendung von mechanischer Reibung und der starken Rekuperation aller drei Motoren wirkt der Druckpunkt im Pedal unter extremen Bedingungen unpräzise und erschwert eine fein dosierte Verzögerung vor Kehren“.

Thermodynamik, Energiespeicher und Ladestruktur

Die Alpine A390 GTS ist mit einem hochentwickelten NMC-Lithium-Ionen-Akku ausgestattet, dessen nutzbarer Energiegehalt bei 89,0 kWh liegt, während die Bruttokapazität 94,0 kWh beträgt. Um den Bauraum im Heck optimal zu nutzen, befindet sich ein zusätzliches Batteriemodul direkt unter der Rücksitzbank. Im Gegensatz zum Basismodell GT, das LG-Zellen aus Polen nutzt, kommen in der GTS-Variante performantere NMC-Zellen des französischen Herstellers Verkor zum Einsatz. Da die AmpR-Medium-Plattform auf einem kosteneffizienten 400-Volt-Bordnetz basiert, müssen hohe Ladeleistungen über entsprechend hohe Ströme realisiert werden, was extreme Anforderungen an die Kühlung stellt. Die Batterie verfügt über ein intensiviertes Flüssigkeitskühlsystem, das den Akku auch bei wiederholter Leistungsabfrage oder beim Hochleistungsladen in einem optimalen Temperaturfenster hält.

Die Ladeleistung und die damit verbundenen Ladezeiten hängen stark von der gewählten Infrastruktur ab Beim Anschluss an eine haushaltsübliche Steckdose mit 2,3 Kilowatt Wechselstrom bei 230 Volt und 10 Ampere beträgt die Ladezeit für eine vollständige Ladung von null auf hundert Prozent ungefähr 45 Stunden und 45 Minuten, was einem Reichweitengewinn von etwa 10 Kilometern pro Stunde entspricht. Mit einer einphasigen AC-Wallbox bei 7,4 Kilowatt Leistung verkürzt sich dieser Vorgang auf rund 14 Stunden und 15 Minuten, womit sich die Reichweite um 33 Kilometer pro Stunde steigern lässt. Die Nutzung einer standardmäßigen dreiphasigen AC-Ladesäule mit 11 Kilowatt Leistung benötigt etwa 9 Stunden und 45 Minuten für eine Vollladung, was einem Zugewinn von 48 Kilometern pro Stunde entspricht.  Optional ist ein bordeigenes Ladegerät mit 22 Kilowatt Wechselstromleistung erhältlich, welches die Ladezeit auf rund 4 Stunden und 45 Minuten reduziert und pro Stunde Strom für 99 Kilometer einspeisen kann. Am leistungsfähigsten präsentiert sich das Schnellladen an DC-HPC-Stationen, wo die GTS-Version eine Spitzenladeleistung von up to 190 Kilowatt erreicht, während die GT-Variante auf maximal 150 Kilowatt limitiert ist.  Die Ladekurve der GTS wurde auf eine hohe Konstanz optimiert, sodass die durchschnittliche Leistung im Bereich von 10 bis 80 Prozent SoC bei etwa 140 kW liegt. Dadurch lässt sich der Akku in unter 25 Minuten von 15 auf 80 Prozent aufladen, was einer theoretischen Laderate von 700 Kilometern pro Stunde entspricht.

Das integrierte Google-Navigationssystem übernimmt bei aktiver Routenplanung automatisch die thermische Vorkonditionierung des Akkus vor dem Erreichen einer HPC-Säule, um vom Start weg die maximale Laderate zu erzielen. Zudem unterstützt das Fahrzeug weitreichende bidirektionale Funktionalitäten wie Vehicle-to-Load über einen entsprechenden Typ-2-Adapter, um externe Verbraucher mit Wechselstrom zu versorgen. Ebenfalls integriert sind Funktionen für Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home, die eine Rückspeisung mit bis zu 22 Kilowatt Wechselstrom über das optionale On-Board-Ladegerät ermöglichen. Die Mobilize-Schnittstellen koordinieren diese bidirektionalen Vorgänge, wobei die vollumfängliche Netzintegration zunächst im französischen Markt eingeführt wird.

Interieur, Bedienkonzept und Ergonomie

Das Interieur der A390 GTS spiegelt die fahrerspezifische Ausrichtung der Marke wider, offenbart jedoch auch deutliche ergonomische Package-Konflikte. Der Fahrer schlüpft förmlich in ein sportlich eng geschnittenes Cockpit.  Im GTS-Modell kommen serienmäßig beheizbare, 6-fach elektrisch verstellbare Sabelt-Schalensitze mit Massagefunktion zum Einsatz, die mit einem zweitönigen Alcantara-Nappaleder-Mix in Deep Blue und Grau bezogen sind. Das unten abgeflachte Sportlenkrad verfügt über eine Mittenmarkierung, ein blaues Drehrad zur dreistufigen Justierung der Rekuperation sowie die rote, markante Overtake-Taste für einen 10-sekünmdigen  maximalen Leistungsschub. Letztere muss für die Aktivierung jedoch dauerhaft gedrückt gehalten werden, was die Ergonomie bei dynamischen Lenkmanövern einschränkt.

Das digitale Ökosystem basiert auf einer dualen Bildschirmkonfiguration, die ein horizontales, fahrerorientiertes 12,3-Zoll-Digital-Cockpit für primäre Fahrdaten und klassische oder sportliche Layouts mit einem zentralen, vertikalen 12-Zoll-Touchscreen mit Google Automotive OS kombiniert. Auf dem Zentralbildschirm lässt sich das bordeigene Analysetool Alpine Telemetrics Expert aufrufen, das Echtzeit-Parameter wie Motortemperaturen, Bremsscheibentemperaturen, G-Kräfte, Radschlupf und die genaue Drehmomentverteilung anzeigt . Für Erstkäufer ist zudem ein Datenpaket von 10 GB monatlich für fünf Jahre inkludiert.

Ein ergonomischer Schwachpunkt ist die Karosserieübersichtlichkeit: Die flache Heckscheibe und die extrem breiten C-Säulen schränken die Sicht nach hinten massiv ein, weshalb die serienmäßige 360-Grad-3D-Kamera für Rangiermanöver unerlässlich ist. Zudem beeinträchtigen die massiven A-Säulen das Sichtfeld schräg nach vorn. Im Fond macht sich die geringe Fahrzeughöhe negativ bemerkbar. Um eine ausreichende Kopffreiheit unter dem abfallenden Fastback-Dach zu gewährleisten, ist die hintere Sitzbank extrem tief montiert. Dies zwingt erwachsene Passagiere über 1,80 Meter in eine unergonomische Sitzposition mit stark angewinkelten Knien auf Brusthöhe. Der Fußraum unter den Vordersitzen ist zudem stark limitiert. Trotz des sportlichen Layouts bietet der Gepäckraum mit 532 Litern ein alltagstaugliches Volumen, das durch Umklappen der im Verhältnis 60:40 geteilten Rückbank auf bis zu 1.643 Liter erweitert werden kann. Nachteilig im Alltag erweisen sich die spürbar hohe Ladekante, das tiefe Niveau des Ladebodens und eine deutliche Stufe, die beim Umklappen der Lehnen entsteht. Ein vorderer Kofferraum fehlt aufgrund der Bauteildichte des vorderen Elektromotors vollständig.

Modellportfolio, Preistruktur und Optionen

Die Markteinführung der Alpine A390 erfolgt gestaffelt ab Ende 2025 mit drei spezifischen Ausstattungs- und Leistungslinien. Für Erstbesteller wurde zudem das prioritäre Reservierungssystem des Premiere Passes eingerichte. Den Einstieg bildet das Modell Alpine A390 GT, welches in Deutschland ab 67500 Euro beziehungsweise in Großbritannien ab 61.390 Pfund erhältlich ist. Zur Serienausstattung gehören der 400 PS starke Allradantrieb, 20-Zoll-Cristal-Felgen mit Michelin Sport EV Bereifung, Alcantara-Nappa-Sportsitze, ein Devialet-HiFi-System mit 13 Lautsprechern und eine Wärmepumpe. Die zeitlich limitierte Premiere Edition startet in Großbritannien ebenfalls ab 61.390 Pfund und ergänzt die GT-Ausstattung um exklusive Designelemente, blaue Bremssättel und einen serienmäßigen 22-kW-AC-Lader. Das sportliche Flaggschiff A390 GTS wird ab 78.000 Euro in Deutschland oder ab 69.390 Pfund in Großbritannien angeboten. Diese Variante verfügt über den 470 PS starken Allradantrieb mit Active Torque Vectoring, 21-Zoll-Schmiedefelgen im Snowflake-Design, Michelin Pilot Sport 4S Reifen, rote 6-Kolben-Bremssättel, beheizbare Sabelt-Nappa-Massagesitze und das optimierte Devialet XtremeSound Audiosystem.

Für die weitere Individualisierung bietet Alpine hochwertige Sonderausstattungen an Exklusive Lackierungen wie das klassische Bleu Alpine Vision kosten 1.600 Euro Aufpreis, während die matte Sonderfarbe Gris Tonnerre Mat aus dem Atelier Alpine mit 3.900 Euro berechnet wird. Ein kontrastierendes, glänzend schwarz lackiertes Dach schlägt mit 1.500 Euro zu Buche. Die geschmiedeten 21-Zoll-Leichtmetallfelgen im Snowflake-Design sind für die GT-Variante für 1.800 Euro Aufpreis erhältlich, während GTS-Käufer ohne Aufpreis auf die aerodynamischen 20-Zoll-Räder wechseln können, um die Reichweite zu maximieren. Bei den Bremsen können GTS-Käufer die serienmäßig roten Sättel ohne Aufpreis gegen Sättel in klassischem Alpine-Blau tauschen. Die beheizbaren Sabelt-Sportsitze mit Massagefunktion und zweifarbigem Nappaleder kosten für die GT-Version 2.500 Euro Aufpreis. Ein Alcantara-Dachhimmel wird mit 750 Euro und Echtkarbon-Zierelemente im Innenraum mit 600 Euro veranschlagt. Zudem kostet das Upgrade des bordeigenen AC-Laders auf eine Leistung von 22 Kilowatt für die GT- und GTS-Modelle jeweils 1.200 Euro extra.

Fahreindrücke, Realverbrauch und Wettbewerb

In realen Testberichten zeigt sich eine eklatante Diskrepanz zwischen den theoretischen WLTP-Verbrauchsangaben und der energetischen Realität auf der Straße. Während das Datenblatt für die GTS-Variante einen kombinierten Verbrauch von 18,7 bis 20,4 kWh pro 100 Kilometer ausweist, was eine Reichweite von bis zu 503 Kilometern mit 21-Zoll-Rädern ermöglicht, lag der ermittelte Durchschnittsverbrauch bei herbstlichen Testrunden mit sportlichen Fahranteilen bei 24,8 kWh pro 100 Kilometer.  Dies reduziert die reale Reichweite auf rund 350 bis 360 Kilometer. Bei gezügelter Fahrweise im Normal- oder Save-Modus sind Verbrauchswerte um 21 bis 22 kWh/100 km realisierbar, was die nutzbare Reichweite auf rund 400 Kilometer anhebt.

Im direkten Wettbewerbsvergleich lässt sich die fahrphysikalische Leistungsfähigkeit der Alpine A390 GTS im Vergleich zu etablierten Marktkonkurrenten einordnen Die Alpine GTS bietet eine Systemleistung von 345 Kilowatt beziehungsweise 470 PS sowie ein maximales Drehmoment von 824 Newtonmetern, basierend auf einem Tri-Motor-Allradkonzept. Sie weist ein Leergewicht von 2.121 Kilogramm auf, beschleunigt in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Das 400-Volt-Bordnetz koppelt sie mit einer passiven Fahrwerksregelung über hydraulische Anschlagpuffer, wobei der Einstiegspreis in Deutschland bei 78.000 Euro liegt. Der Porsche Macan 4S hingegen leistet 380 Kilowatt beziehungsweise 516 PS und mobilisiert ein Drehmoment von 820 Newtonmetern über ein Dual-Motor-Allradkonzept. Bei einem deutlich höheren Leergewicht von 2380 Kilogramm benötigt der Porsche 4,1 Sekunden für den Standardsprint, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h und verfügt über eine 800-Volt-Architektur sowie eine adaptive Luftfederung, startet jedoch erst ab einem Einstiegspreis von 90.700 Euro. Ein weiterer asiatischer Performance-Konkurrent, der Hyundai Ioniq 5 N, stellt eine Systemleistung von 478 Kilowatt beziehungsweise 650 PS und ein Drehmoment von bis zu 800 Newtonmetern im Boost-Modus bereit Dieses Dual-Motor-Modell wiegt leer 2.230 Kilogramm, sprintet in rasanten 3,4 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von 260 km/h, wobei es eine 800-Volt-Architektur und adaptive Dämpfer nutzt und ab 74.900 Euro erhältlich ist Der Polestar 4 in der Dual-Motor-Ausführung leistet 400 Kilowatt beziehungsweise 544 PS bei einem Drehmoment von 686 Newtonmetern.  Mit einem Leergewicht von 2.355 Kilogramm benötigt er 3,8 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 km/h, regelt bei 200 km/h ab und nutzt ein 400-Volt-Bordnetz mit adaptiven Dämpfern zu einem Einstiegspreis ab 65.300 Euro.

Die fahrphysikalische Differenzierung der Alpine A390 GTS lässt sich auf das concept der wahrgenommenen Leichtigkeit zurückführen, das von CEO Philippe Krief initiiert wurde. Durch das extrem spontane, radselektive Torque Vectoring der Heckmotoren lenkt das Fahrzeug agiler ein als der physisch schwerere Porsche Macan 4S, der trotz Luftfederung Trägheitsmomente an der Vorderachse zeigt. Zudem zeigt die Alpine eine beachtliche thermische Standfestigkeit: Während die Leistung bei vielen Elektro-Performance-Modellen wie auch beim Hyundai Ioniq 5 N unter extremen Bedingungen bei sinkendem Batterieladestand spürbar gedrosselt wird, bleibt die volle Systemleistung der A390 GTS bis zu einem Ladestand von 30 Prozent State-of-Charge uneingeschränkt abrufbar. Nachteilig im direkten Vergleich ist jedoch die Ladegeschwindigkeit im 400-Volt-Netz: Wo der Hyundai Ioniq 5 N und der Porsche Macan dank ihrer 800-Volt-Architektur in 18 beziehungsweise 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden, benötigt die Alpine A390 GTS trotz gut konditioniertem Thermomanagement rund 25 bis 28 Minuten.

Fazit und Ausblick

Mit der A390 GTS liefert Alpine ein fahrphysikalisch hochentwickeltes und gestalterisch eigenständiges Fahrzeug ab, das die traditionelle Philosophie des mechanischen Leichtbaus durch hochentwickelte Drehmomentregelung im Elektrozeitalter neu interpretiert. Das Konzept, das hohe Fahrzeuggewicht durch ein tri-motoriges Active Torque Vectoring und hydraulische Anschlagpuffer fahrphysikalisch zu „neutralisieren“, geht auf kurvigen Landstraßen vollends auf. Das Fahrzeug vermittelt eine Agilität und Präzision, die in dieser Gewichtsklasse Seltenheitswert besitzt.

Dem gegenüber stehen jedoch konzeptionelle Schwächen. Die Raumökonomie im Fond leidet massiv unter der niedrigen Dachlinie und dem hohen Batteriepaket, was die Eignung als vollwertiges Familienfahrzeug einschränkt.  Auch die Entscheidung für eine 400-Volt-Architektur stellt in dieser ambitionierten Preisklasse ab 78.000 Euro einen technologischen Kompromiss dar, der die Langstrecken-Performance im Vergleich zu Mitbewerbern limitiert.

Für fahrbegeisterte Puristen, die ein exklusives und agiles Elektrofahrzeug abseits des etablierten Premium-Mainstreams suchen, stellt die Alpine A390 GTS dennoch ein hochattraktives und fahrdynamisch faszinierendes Angebot dar.