Die Neuerfindung einer Ikone: Der Range Rover GT setzt auf flache Prototypen-Silhouetten und reine E-Technik

Flacher, leiser, elektrischer: Was die neue EMA-Plattform für den Range Rover GT bedeutet

Eine traditionsreiche Luxusmarke bricht mit ihrer Jahrzehnte alten Tradition und wagt den Schritt auf bisher unerschlossenes Terrain. Seit dem Debüt des Ur-Range-Rover im Jahr 1970 steht der Name für hochgewachsene, majestätische Allrad-Könige mit kompromissloser Geländegängigkeit und erhabener Sitzposition. Doch die Transformation der Mobilität zwingt selbst die konservativsten Premiumhersteller zum Umdenken. Mit der offiziellen Ankündigung des neuen Range Rover GT stellt Jaguar Land Rover nun das fünfte Mitglied der Markenfamilie vor. Dieses Modell hebt sich fundamental von allen bisherigen Entwürfen der Briten ab. Es handelt sich nicht um ein weiteres hoch aufragendes SUV, sondern um einen flach bauenden, viertürigen Gran Turismo mit coupéhafter Dachlinie und ausgeprägtem Fastback-Heck.   

Diese formale Kehrtwende ist ein mutiger Schachzug in einem Marktumfeld, das zunehmend von aerodynamischer Effizienz und elektrischen Reichweiten getrieben wird. Der Range Rover GT soll die Fahrdynamik und den Reisekomfort einer klassischen Luxuslimousine mit der Vielseitigkeit und der Souveränität verbinden, die die Kundschaft seit Generationen erwartet. Der Hersteller gewährt einen ersten detaillierten Einblick in die Architektur des Innenraums sowie in das technische Fundament. Dabei wird deutlich, dass das Fahrzueg wegweisende Impulse für das gesamte Konzernportfolio setzen soll.   

Aber dieser Vorstoß in das Segment der flachen Oberklasse-Stromer birgt technische wie auch markenstrategische Herausforderungen. Die Entwicklungsingenieure müssen den Spagat meistern, die unverwechselbare Markenidentität in eine deutlich niedrigere Silhouette zu übersetzen, ohne dass die Kunden den gewohnten Raumkomfort oder die typische Übersichtlichkeit vermissen. Die Erprobungsträger absolvieren derzeit weltweite Abstimmungsfahrten, getarnt mit einer aufwendigen Folierung. Die Serienversion wird für das Jahr 2027 erwartet.   

Karosseriekonzept und Design: Der Spagat zwischen Tradition und Aerodynamik

Mit einer Gesamthöhe von lediglich rund 1,56 Meter ist der Range Rover GT das flachste Fahrzeug, das jemals den Namen der Marke tragen durfte. Die abgesenkte Karosserielinie sorgt für eine drastische Reduktion der Stirnfläche, was wiederum den Luftwiderstand maßgeblich verringert. In der Welt der reinen Batterieelektrik ist dieser Schritt essenziell, um wettbewerbsfähige Autobahnreichweiten bei höheren Reisegeschwindigkeiten zu realisieren. Trotz der flachen Silhouette erstreckt sich der Radstand über das Maß eines gewöhnlichen Oberklasse-Fahrzeugs hinaus, was dem Stromer gestreckte und elegante Proportionen verleiht. Die Silhouette erinnert eher an ein viertüriges Sportcoupé als an einen klassischen Geländewagen.   

Deshalb verlagert sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs spürbar nach unten, was drastische Auswirkungen auf die Agilität und das Kurvenverhalten haben dürfte. Während bisherige Range-Rover-Modelle konstruktionsbedingt mit Wankneigungen zu kämpfen hatten, verspricht die flache Bauweise eine deutlich verbindlichere Straßenlage und eine präzisere Rückmeldung der Lenkung. Die ausgeklügelte Luftfederung in Kombination mit einer aktiven Wankstabilisierung soll dennoch dafür sorgen, dass der Langstreckenkomfort auf höchstem Niveau bleibt.   

Die Tarnbekleidung der aktuellen Prototypen verhüllt die endgültigen Blechformen noch geschickt. Die Grafik der Camouflage orientiert sich an den topografischen Höhenlinien der Landschaft rund um das Entwicklungszentrum im britischen Gaydon und versieht diese mit fließenden Goldakzenten. Hinter dieser optischen Retusche lassen sich jedoch bereits bündig integrierte Türgriffe, sehr schmale Scheinwerfereinheiten und ein sanft abfallendes Fastback-Heck erkennen. Dennoch stellt sich im automobilen Alltag die Frage, ob die versenkten Griffe unter eisigen Winterbedingungen stets absolut zuverlässig funktionieren.   

Ein besonderes Augenmerk legten die Designer auf den hinteren Überhang und die Ausformung des Daches. Ein riesiges Panorama-Glasdach zieht sich über das gesamte Passagierabteil. Es verfügt über eine elektrochrome Dimmfunktion, mit der sich der Lichteinfall auf Knopfdruck stufenlos regulieren lässt. Am Heck findet sich eine markante Aussparung im Glasdach, die exakt an die Basis der auf dem Dach montierten Kommunikationsflosse anschließt. Das verleiht der Dachpartie eine extrem homogene und handwerklich präsise Anmutung.   

Technisches Fundament: Die neue EMA-Plattform und das 800-Volt-System

Unter dem elegant geformten Blechkleid des Range Rover GT feiert eine völlig neu entwickelte Technikarchitektur ihre Premiere. Er basiert als erstes Modell des Konzerns auf der sogenannten Electrified Modular Architecture, kurz EMA. Im Gegensatz zur bekannten MLA-Flex-Plattform, die beim großen Range Rover sowie beim Range Rover Sport zum Einsatz kommt und sowohl reine Verbrenner als auch Plug-in-Hybride und Elektroantriebe aufnehmen kann, wurde die EMA-Architektur primär für rein elektrische Antriebe konzipiert. Sie erlaubt eine wesentlich effizientere Raumnutzung und eine flachere Batterieintegration.   

Die EMA-Plattform setzt durchgehend auf ein Hochvolt-System mit 800 Volt Betriebsspannung. Diese Hochvoltsystematik ermöglicht extreme Ladeleistungen an entsprechenden Schnellladesäulen. Der Hersteller verspricht DC-Ladeleistungen von bis zu 350 kW. Damit lässt sich der Akku unter optimalen Bedingungen in rund 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent seiner Kapazität aufladen. Welchen Netto-Energiegehalt das Akkupaket exakt besitzen wird, bleibt vorerst noch ein behütetes Geheimnis. Brancheninsider rechnen jedoch mit Batteriekapazitäten zwischen 80 kWh und 100 kWh, um praxisgerechte WLTP-Reichweiten von deutlich über 500 bis zu 700 Kilometern zu realisieren.   

Aber nicht nur bei der Ladegeschwindigkeit setzt die Architektur auf modernste Lösungen. Ein neu entwickeltes Thermomanagement namens ThermAssist soll den Energiebedarf für die Aufheizung der Kabine sowie die Vorkonditionierung der Batterie um bis zu 40 Prozent senken. Das System nutzt die Verlustwärme der Leistungselektronik sowie der Elektromotoren effizient aus. Das verhindert einen übermäßigen Reichweitenverlust bei tiefen Temperaturen. Die Ingenieure testen das Fahrzeug intensiv in extremen Klimazonen bei Temperaturen von minus 40 Grad bis plus 50 Grad Celsius, um eine gleichbleibende Leistungsentfaltung zu gewährleisten.   

Der Antrieb erfolgt über zwei permanenterregte Synchronmotoren, die an der Vorder- und Hinterachse platziert sind und somit einen vollvariablen Allradantrieb realisieren. Das Zusammenspiel der beiden Aggregate wird über eine digitale Drehmomentverteilung gesteuert. Diese regelt die Kraftverteilung an jedem einzelnen Rad innerhalb von Millisekunden, was die Traktion auf rutschigem Untergrund ebenso steigert wie die Agilität in schnellen Kurven. Das System agiert um ein Vielfaches schneller als traditionelle, mechanisch gekoppelte Allradsysteme mit Lamellenkupplung.   

Obwohl der GT primär für die Straße entwickelt wurde, betont die Marke, dass er die typischen Produkteigenschaften hinsichtlich der Geländegängigkeit nicht einbüßen wird. Spezielle Geländefahrprogramme der Terrain-Response-Steuerung passen die Kennlinien von Gasannahme, Dämpfung und Schlupfregelung an unterschiedliche Untergründe wie Schnee, Sand oder Fels an. Die Auslegung der Luftfederung erlaubt es zudem, die Bodenfreiheit bei Bedarf anzuheben. An die extremen Böschungswinkel oder die Watfähigkeit des klassischen Markenflaggschiffs wird der flache Gran Turismo konstruktionsbedingt zwar nicht heranreichen, für leichte bis mittlere Offroad-Passagen dürfte die Performance jedoch mehr als ausreichen.   

Das Reduktive Interieur: Konsequenter Minimalismus als Luxus-Verständnis

Beim ersten Blick in das Innere des Range Rover GT wird deutlich, wie konsequent die Designer das Prinzip der visuellen Beruhigung umgesetzt haben. Die Gestaltung folgt strengen reduktiven Grundsätzen und verzichtet fast vollständig auf klassische Schalter und physische Bedienelemente. Die Armaturentafel wird von einer durchgehenden, horizontalen Grafik geprägt. Ein verdeckt geführter Querlüftungskanal zieht sich über die gesamte Breite des Innenraums und unterstreicht das luftige Raumgefühl.   

Ein einzigartiges Detail stellt die Materialauswahl für die Instrumententafel dar. Das gesamte Armaturenbrett ist in eine durchgehende Schicht aus einem hochwertigen, strukturierten Gewebe gehüllt. Diese textile Oberfläche fühlt sich nicht nur extrem hochwertig an, sondern erfüllt auch eine funktionale Aufgabe. Die Lautsprecher des Audiosystems sind vollständig unter diesem Stoffbezug verborgen und somit unsichtbar in die Fahrzeugarchitektur integriert. Das reduziert optische Störfaktoren auf ein absolutes Minimum und schafft ein bisher unerreichtes Maß an visueller Ordnung. Kunden können dabei zwischen nachhaltigen Textilien wie Kvadrat oder modernen Ultrafabrics-Bezügen wählen.   

Deshalb unterscheidet sich auch das Bildschirmkonzept grundlegend von den exzessiven Display-Landschaften mancher Konkurrenzmodelle. Anstelle von riesigen Bildschirmwänden, die sich über die gesamte Beifahrerseite erstrecken, setzt der GT auf ein zentral angeordnetes OLED-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 13 Zoll und extrem dünnen Rahmen von nur 7 Millimetern. Auf diesem Monitor läuft die neueste Generation der Range Rover Studio Software. Ergänzt wird die Anzeige durch ein kompaktes Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad sowie ein hochauflösendes Head-up-Display, das die wichtigsten Fahrdaten direkt in das Sichtfeld des Fahrers projiziert.   

Die Bedienung der Fahrstufen erfolgt über einen Lenkstockhebel an der Lenksäule, wodurch die Mittelkonsole vollkommen frei von mechanischen Wählhebeln bleibt. Die Steuerung der Klimaautomatik ist direkt in die Benutzeroberfläche des zentralen Touchscreens integriert. Das sorgt zwar für eine extrem aufgeräumte Optik, könnte aber im alltäglichen Fahrbetrieb ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen eine Gewöhnungsphase erfordern. Unter einer halbtransparenten Schiebeabdeckung in der Mittelkonsole verbergen sich zwei induktive Smartphone-Ladeschalen sowie ein beheizbares und gekühltes Aufbewahrungsfach.   

Im Fond verspricht der Hersteller die größte Beinfreiheit in dieser Fahrzeugklasse. Trotz des flachen Daches garantiert der lange Radstand in Kombination mit den tief montierten Sitzbänken eine großzügige Kopffreiheit. Käufer haben beim Kauf die Wahl zwischen zwei unterschiedlichen Sitzkonfigurationen. Die besonders luxuriöse Vier-Sitz-Variante bietet zwei Einzelsitze im Fond, die durch eine durchgehende Mittelkonsole voneinander getrennt sind. Diese Konsole beinhaltet ein eigenes Touchscreen-Bedienteil für die Klimatisierung, ausklappbare Becherhalter sowie weitere kabellose Ladeflächen. Alternativ steht eine klassische Drei-Mann-Sitzbank für fünf Personen zur Verfügung.   

Werk Halewood: Die 500-Millionen-Pfund-Transformation

Die Serienproduktion des neuen Range Rover GT stellt auch die Fertigungsinfrastruktur von Jaguar Land Rover vor völlig neue Aufgaben. Das Fahrzeug wird im traditionsreichen Werk Halewood in der Nähe von Liverpool vom Band laufen. Dieser Standort blickt auf eine lange Geschichte zurück. Er wurde im Jahr 1963 errichtet und baute einst den legendären Ford Anglia. Um die historische Fabrik fit für das Zeitalter der Elektromobilität zu machen, investiert der Konzern umgerechnet über 590 Millionen Euro (500 Millionen britische Pfund) in die Modernisierung.   

Mehr als die Hälfte dieses Budgets floss bereits in die Erweiterung des Werksgeländes um über 32.000 Quadratmeter. Die Montagehallen wurden drastisch umgestaltet, um die parallele Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Hybridantrieb und reinen Elektroantrieben zu ermöglichen. Für die Anpassung an die EMA-Plattform verlängerten die Ingenieure die finale Montagelinie von ursprünglich 4 Kilometer auf nunmehr 6 Kilometer. Dies war notwendig, um den aufwendigen Prozess der Akku-Montage nahtlos in den Fertigungsablauf einzubinden. Zudem wurden die einzelnen Montagestationen auf eine Länge von jeweils 7 Meter erweitert, um den veränderten Fahrzeugproportionen der neuen Modelle gerecht zu werden.   

In der neuen Karosseriebauhalle verrichten rund 750 autonome Roboter ihren Dienst. Sie schweißen und kleben bis zu 500 Karosserien pro Tag vollautomatisch zusammen. Automatisierte Fahrerlose Transportsysteme bewegen die schweren Hochvoltbatterien präzise durch die Fertigungshallen und unterstützen die Arbeiter bei der Montage. Eine neu errichtete Lackinspektionsanlage sowie hochentwickelte ADAS-Kalibrierstände stellen sicher, dass alle Assistenzsysteme und Kamerasensoren vor der Auslieferung exakt justiert werden.   

Aber die Transformation beschränkt sich keineswegs nur auf die Maschinenpark-Hardware. Im Rahmen eines umfassenden Qualifizierungsprogramms wurden bisher mehr als 1.600 Mitarbeiter speziell für den Umgang mit Hochvoltsystemen geschult. Ein neues Schulungszentrum auf dem Werksgelände simuliert reale Fertigungsbedingungen, um die Abläufe der Serienentwicklung stetig zu optimieren.   

Gleichzeitig verfolfgt der Konzern an diesem Standort ehrgeizige Nachhaltigkeitsziele. Durch die Installation von 18.000 Photovoltaik-Modulen auf den Hallendächern erzeugt das Werk künftig etwa 8,6 GWh grünen Strom pro Jahr, was etwa 10 Prozent des gesamten Energiebedarfs des Standorts deckt. Durch den Wechsel von fossilen Brennstoffen auf erneuerbare Energieträger sollen jährlich rund 40.000 Tonnen Kohlendioxid im Fertigungsprozess eingespart werden. Halewood wird damit zum ersten reinen Elektro-Leitwerk der Marke ausgebaut.   

Marktsegmentierung und Einordnung im deutschen Preisgefüge

Um die Positionierung des Range Rover GT im deutschen Markt realistisch einzuschätzen, lohnt sich ein detaillierter Blick auf die aktuelle Preisstruktur der gesamten Modellpalette für das Modelljahr 2026. Den Einstieg in die Welt der Marke bildet der kompakte Range Rover Evoque. Der Basispreis für den Evoque startet in Deutschland bei 50.500 Euro für die Variante P160 mit Frontantrieb und dreizylindrigem Mild-Hybrid-Benziner. Der zweiliter-Vierzylinder-Diesel D200 mit Allradantrieb schlägt mit mindestens 54.700 Euro zu Buche, während er in der gehobenen Ausstattung Dynamic SE bei 62.600 Euro liegt. Die Spitzenversion Evoque Autobiography mit dem Plug-in-Hybridantrieb P270e kostet mindestens 75.600 Euro.   

Eine Stufe darüber rangiert der stilprägende Range Rover Velar. Die Preisliste des Velar beginnt bei 72.200 Euro für den D200 Diesel oder den P400e Plug-in-Hybrid in der Basisversion. Für den sportlicheren Velar Dynamic SE belaufen sich die Preise auf 80.100 Euro für den D200, 88.300 Euro für den Sechszylinder-Diesel D300, 90.600 Euro für den Sechszylinder-Benziner P400 und 91.800 Euro für den P400e Plug-in-Hybrid. Die exklusiven Autobiography-Ausführungen des Velar reichen preislich von 99.700 Euro bis 102.000 Euro.   

Der dynamische Ableger der großen Baureihe, der Range Rover Sport, startet in Deutschland bei rund 98.000 Euro für die Basisversionen mit Reihensechszylinder. Die leistungsstarken Plug-in-Hybride P460e und P550e sowie die V8-Topmodelle klettern preislich weit über die Marke von 140.000 Euro hinaus.   

Das absolute Flaggschiff der Marke bleibt der klassische Range Rover. Hier beginnt der Einstieg bei 140.200 Euro beziehungsweise 146.100 Euro für die Ausstattungslinie SE mit dem D300 Dieselmotor. Der Plug-in-Hybrid P460e SE startet bei 152.400 Euro, während die gehobenen Autobiography-Modelle D350, P460e und P550e zwischen 179.100 Euro und 190.300 Euro liegen. Wer sich für die Langversion mit dem mächtigen V8-Biturbo entscheidet, überschreitet mühelos die Grenze von 200.000 Euro. Die handgefertigte Speerspitze Range Rover SV schlägt in der Langversion sogar mit bis zu 288.400 Euro oder knapp über 300.000 Euro im Listenpreis zu Buche.   

Wo ordnet sich der neue Range Rover GT in diesem Gefüge ein? Angesichts seiner Positionierung als technologisches Aushängeschild der neuen EMA-Plattform und seines extrem aufwendigen Interieurs wird der Einstiegspreis im sechsstelligen Bereich liegen. Branchenkenner erwarten für das Grundmodell des rein elektrischen GT in Deutschland einen Startpreis von etwa 120.000 Euro bis 140.000 Euro. Damit würde er preislich oberhalb des Velar und des Basis-Sport angesiedelt sein, aber unterhalb der exklusiven Regionen des klassischen Flaggschiffs bleiben. Er trifft somit auf ein Marktumfeld, in dem etablierte Elektro-Luxusfahrzeuge wie der Porsche Taycan, der Audi e-tron GT, der BMW i7 oder das Mercedes-AMG EQS SUV um die Gunst der Käufer buhlen.   

Fazit und kritischer Ausblick: Kann ein flacher Range Rover überzeugen?

Mit dem Range Rover GT geht der britische Hersteller ein kalkuliertes Risiko ein. Die Abkehr von der klassischen, aufrechten SUV-Silhouette ist aus aerodynamischer Sicht im E-Zeitalter ein unumgänglicher Schritt, um Reichweite und Effizienz bei höheren Reisegeschwindigkeiten sicherzustellen. Dennoch muss sich in der Praxis erst noch zeigen, ob die traditionelle Markenkundschaft das flache Crossover-Konzept mit gesenkter Sitzposition akzeptieren wird oder ob der GT primär Neukunden von deutschen Oberklasse-Limousinen abwerben kann.   

Die Kombination aus der modernen 800-Volt-EMA-Plattform, dem konsequent reduzierten Innenraum mit unsichtbarer Lautsprecher-Integration und der tiefgreifenden Modernisierung des Fertigungswerks Halewood liefert solide technische Grundlagen für den Erfolg. Die geplante Einführung einer Vollhybrid-Variante zu einem späteren Zeitpunkt unterstreicht zudem die nötige Flexibilität in einem volatilen Marktumfeld. Die vollständige Serienenthüllung des ungetarnten Fahrzeugs sowie detaillierte Spezifikationen werden für Ende 2026 erwartet, bevor der globale Marktstart im Laufe des Jahres 2027 erfolgt.