Elektro-Pick-up mit 442 PS ohne direkte Rivalen im Test: Der Maxus eTerron 9 zwischen Baustelle und Chaussee

Marktsegment und Technische Einordnung Maxus eTerron 9 MJ 2026

Der Markt für Pick-ups befindet sich in einem tiefgreifenden strukturellen Wandel, der durch verschärfte Emissionsvorgaben und ein verändertes Kundenverhalten angetrieben wird. Während europäische Handwerksbetriebe, Forstwirte und Flottenbetreiber über Jahrzehnte hinweg uneingeschränkt auf den klassischen Dieselantrieb vertrauten, verlangen moderne Fuhrparkstrategien zunehmend lokal emissionsfreie Alternativen.

Elektro-Pick-up mit 442 PS: Der Maxus eTerron 9 Premium im Test – Bildnachweis: MOTORMOBILES

Der Maxus eTerron 9 des Modelljahres 2026 betrat nach seinem Debüt auf der IAA Transportation 2004 in Hannover vor gut einem Jahr die europäische Bühne und begründet eine völlig neue Kategorie im Segment der leichten Nutzfahrzeuge. Während bisherige elektrische Gehversuche in dieser Klasse meist auf nachträglich umgerüsteten Verbrenner-Plattformen basierten oder wie der Maxus T90 EV lediglich über einen einfachen Heckantrieb und stark eingeschränkte Zuglasten verfügten, baut der eTerron 9 auf einer dezidierten Elektroarchitektur auf. Mit einer Gesamtlänge von genau 5,50 Metern, einer Breite von knapp zwei Metern und serienmäßigem Dual-Motor-Allradantrieb besetzt das Modell eine Sonderstellung im Midsize-Pick-up-Segment. Es kombiniert das raue Anforderungsprofil eines Arbeitsgeräts mit den Fahrkultur-Standards moderner Oberklasse-SUVs.

Die Marke Maxus

Die Marke Maxus, deren kommerzielle Wurzeln auf den traditionsreichen britischen Nutzfahrzeughersteller LDV zurückgehen, agiert heute als eigenständige Tochtergesellschaft unter dem Dach des chinesischen Automobilkonzerns SAIC Motor. SAIC zählt mit einer Jahresproduktion von mehreren Millionen Fahrzeugen zu den global führenden Automobilherstellern und beansprucht im chinesischen Heimatmarkt einen bedeutenden Marktanteil. In Europa erfolgt der Vertrieb der Marke über etablierte Importstrukturen wie die Maxomotive Deutschland GmbH, eine Tochter der internationalen Astara-Gruppe, die hierzulande ein Netz aus rund 130 Händler- und Servicestützpunkten betreut.

Bislang erarbeitete sich Maxus in Deutschland und den europäischen Nachbarstaaten vorrangig einen Namen als Spezialist für batterieelektrische Transportlösungen im leichten Nutzfahrzeugbereich. Modelle wie der eDeliver 3, eDeliver 5, eDeliver 7 und eDeliver 9 fassten fußläufig in zahlreichen kommunalen Fuhrparks und bei Logistikdienstleistern Fuß. Mit der Einführung des eTerron 9 vollzieht die Marke jedoch einen strategischen Wandel vom reinen Transporteranbieter hin zu einer technologisch anspruchsvollen Vollsortiment-Marke. Der eTerron 9 soll nicht nur gewerbliche Flottenkunden ansprechen, die nachhaltige Fuhrparkvorgaben erfüllen müssen, sondern zielgerichtet auch anspruchsvolle Privatkunden bedienen, die ein vielseitiges Zug- und Freizeitfahrzeug suchen.

Exterieur-Design und Optik

Das Karosseriedesign des Maxus eTerron 9 folgt der stilistischen Leitlinie New Electrified Mecha und verleiht dem Pick-up ein hochmodernes, kraftvolles Erscheinungsbild. Die geschlossene Frontpartie verzichtet vollumfänglich auf das traditionelle Kühlergrill-Muster konventioneller Diesel-Pritschenwagen. Stattdessen bestimmen aufrecht stehende, vertikal ausgerichtete LED-Hauptscheinwerfer die Front, die von einer prägnanten C-förmigen Tagfahrlichtsignatur eingefasst werden. Ein durchgehendes horizontales Lichtband verbindet die beiden Scheinwerfereinheiten optisch über die gesamte Fahrzeugbreite hinweg und unterstreicht die breite Statur des Fahrzeugs.

Mit Abmessungen von 5,5 m Länge, knapp 2 m Breite ohne Außenspiegel und einer Höhe von 1,87 m übertrifft der eTerron 9 etablierte europäische Konkurrenten wie den Ford Ranger oder Volkswagen Amarok um rund 15 Zentimeter in der Länge. Die muskulös ausgeformten Radhäuser beherbergen serienmäßig 20-Zoll-Leichtmetallfelgen mit einer Bereifung der Dimension 275/55 R20. Seitliche Trittbretter erleichtern das Erklimmen des hoch aufragenden Passagierraums. Am Heck setzen dreidimensionale LED-Rückleuchten und eine durchgehende Lichtleiste klare Akzente, während die elektrisch öffnende Heckklappe nahtlos in das Gesamtdesign integriert ist.

Die Unterkonstruktion bildet eine Semi-Monocoque-Struktur, die konstruktive Vorzüge klassischer Leiterrahmen mit der Verwindungssteifigkeit einer unibody-artigen Passagierkabine verschmilzt. Das große Hochvolt-Akkupaket ist strukturell schützend tief in diesen Rahmen eingegliedert. Dies verleiht dem Fahrzeug eine überragende Torsionssteifigkeit. Selbst bei extremer Verwindung im Geländeeinsatz oder bei maximaler Ausnutzung der Zuladung treten keinerlei Karosseriegeräusche oder Verzugserscheinungen an den Türspalten auf, was die hohe Fertigungsgüte der Karosserie untermauert.

Materialauswahl, Haptik, Qualität und Verarbeitung

Beim Aufstieg in den Innenraum löst der Maxus eTerron 9 bestehende Vorurteile gegenüber rustikalen Nutzfahrzeugen auf. Das Ambiente der Doppelkabine erinnert frappierend an moderne Oberklasse-SUVs. Die Instrumententafel sowie die oberen Türverkleidungen sind großflächig mit unterpolsterten Soft-Touch-Materialien und feinen Kunstlederbezügen versehen. Akzentleisten in satinierten Metalltönen schaffen einen geschmackvollen Kontrast zu den dunklen Oberflächen.

Die Fertigungsqualität überzeugt durch gleichmäßige Spaltmaße, spielfrei gelagerte Schalter und eine solide Einpassung aller Karosserie- und Innenraumkomponenten. Hartplastikflächen bleiben weitgehend auf die untersten, stark beanspruchten Bereiche der Türverkleidungen und des Fußraums beschränkt, wo sie aufgrund ihrer Reinigungsfreundlichkeit im Arbeitsalltag durchaus ihre Berechtigung besitzen. Passagiere reisen auf ergonomisch geformten Sitzen, die in der Ausstattungslinie Premium mit echtem Leder bezogen sind.

Den hohen Qualitäts- und Sicherheitsanspruch belegt der offizielle Euro-NCAP-Crashtest. Der Maxus eTerron 9 absolvierte die anspruchsvollen Testreihen mit der Bestnote von fünf Sternen. Damit sichert er sich die Auszeichnung, als erster allradangetriebener Elektro-Pick-up auf dem europäischen Markt dieses Wreck-Test-Ergebnis nach den strengen Prüfkriterien erzielt zu haben.

Interieur: Raumökonomie, Platzverhältnisse, Bedienergonomie (UX) und Infotainment

Dank des üppigen Radstands von 3.300 Millimetern bietet die Doppelkabine des eTerron 9 hervorragende Platzverhältnisse für bis zu fünf erwachsene Personen. Die Sitzposition vorn ist erhaben und vermittelt exzellente Übersichtlichkeit über die mächtige Fronthaube. In der gehobenen Premium-Ausführung verfügt der Fahrersitz über eine achtfache elektrische Verstellung, eine vierfach einstellbare Lendenwirbelstütze, eine integrierte Sitzbelüftung sowie eine mehrstufige Massagefunktion.

Auch die zweite Sitzreihe verwöhnt die Insassen mit ungewöhnlich hoher Beinfreiheit und entkoppelt das Mitreisen wirkungsvoll vom sperrigen Charme traditioneller Handwerkerkabinen. Die Rücksitzbank ist serienmäßig mit einer Sitzheizung ausgestattet und bietet verstellbare Kopfstützen, eigene Lüftungsausströmer sowie USB-Ladeanschlüsse der Typen A und C. Die Türen öffnen weit und erleichtern das Einsteigen auch mit sperriger Arbeitskleidung.

Das Bedienkonzept wird durch ein breit angelegtes Doppeldisplay dominiert, das aus zwei hochauflösenden 12,3-Zoll-Bildschirmen besteht. Das digitale Instrumentencluster hinter dem Multifunktions-Lederlenkrad informiert präzise über Geschwindigkeit, Energiefluss, Rekuperationsleistung und Assistenzsysteme. Das zentrale Touchscreen-Infotainment dient als Steuerzentrale für die Maxus-Connect-Software, das Navigationssystem, die Fahrzeugabstimmung und das Unterhaltungsprogramm. Die Einbindung mobiler Endgeräte gelingt über Apple CarPlay und Android Auto. Eine induktive Ladeschale in der freischwebenden Mittelkonsole versorgt moderne Smartphones kabellos mit Energie.

Ergänzt wird das Infotainmentsystem durch eine herstellereigene Smartphone-App, mit der Flottenmanager oder Privatnutzer Fahrzeugdaten wie den aktuellen Batterieladezustand, die Restreichweite oder den Standort aus der Ferne abfragen können. Zudem lässt sich die Kabine per App vorklimatisieren. Trotz der weitgehenden Digitalisierung behält der eTerron 9 für grundlegende Funktionen eine haptische Schalterleiste mit elf metallisch anmutenden Wipptasten unterhalb der zentralen Lüftungsschlitze bei. Die Ansteuerung von Temperatur, Gebläse und Warnblinkanlage gelingt dadurch auf Anhieb ohne Blickabwendung. Das Audiosystem liefert in der Luxury-Ausstattung mit sechs Lautsprechern eine solide Klangkulisse, während die Premium-Variante mit acht Lautsprechern ein dynamischeres Klangbild erzeugt. Ein intelligenter Sprachassistent verarbeitet Befehle zur Routenführung oder Klimatisierung zuverlässig.

Riesen-Frunk und Pritsche gepaart mit Doppelkabine

Neben der klassischen hinteren Ladefläche schöpft der Maxus eTerron 9 die Vorteile seiner rein elektrischen Architektur durch einen großzügigen vorderen Kofferraum voll aus. Unter der elektrisch öffnenden und schließenden Fronthaube verbirgt sich ein 236 Liter fassender Frunk. Dieser abschließbare und wettergeschützte Stauraum nimmt Ladekabel, wertvolle Werkzeugkoffer oder Gepäckstücke auf, die nicht schmutzanfällig auf der offenen Pritsche transportiert werden sollen.

Die eigentliche Ladefläche ist mit einer widerstandsfähigen Schutzschicht ausgekleidet und weist eine Länge von 1.561 Millimetern sowie eine Breite von 1.500 Millimetern auf. Zwischen den Radkästen verbleibt eine Durchladebreite von 1.180 Millimetern, womit sich Europaletten problemlos quer oder längs verladen lassen. Die Höhe der Ladebordwand beträgt 535 Millimeter, was ein Standard-Ladevolumen von 1,25 Kubikmetern bis zur Oberkante ergibt. Zur Ladungssicherung stehen massive Verzurrösen und verstellbare Schienensysteme zur Verfügung. Über das Menü des Fahrwerks lässt sich das Heck dank der serienmäßigen Luftfederung im Easy-Load-Modus um sechs Zentimeter absenken, was das manuelles Beladen spürbar erleichtert.

Ein herausragendes Variabilitätsmerkmal stellt die klappbare Kabinenrückwand dar. Durch das elektrische Absenken dieser Trennwand in Verbindung mit den flexibel umlegbaren Fondsitzen entsteht eine durchgehende Ladefläche, die das Transportieren sperriger Güter bis zu einer Länge von 2,40 Metern erlaubt. Zudem lassen sich die Vordersitze vollkommen flachstellen, sodaß eine ebene Liegefläche von rund 1,70 Metern Länge für Ruhepausen entsteht.

Ein unverzichtbares Feature im gewerblichen wie im privaten Einsatz ist die integrierte Vehicle-to-Load-Funktion (V2L). Das Fahrzeug verwandelt sich bei Bedarf in eine leistungsfähige Energietankstelle. Sowohl im Frunk als auch an der Ladeflächenwand stehen mehrere 230-Volt-Steckdosen mit einer Dauerleistung von jeweils 2,2 kW bereit. Über spezialisierte Anschlüsse lassen sich externe Verbraucher sogar mit bis zu 6,6 kW speisen. Dadurch können Schwerlast-Elektrowerkzeuge, Baustellenbeleuchtungen oder Campinggeräte direkt aus der Traktionsbatterie betrieben werden, ohne daß ein lärmendes Dieselaggregat mitgeführt werden muß.

E-Power-Antrieb, Allrad und Leistung

Den Vortrieb des Maxus eTerron 9 übernehmen zwei Hochleistungs-Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse. Der an der Vorderachse montierte Permanentmagnet-Synchronmotor leistet 125 kW (170 PS) und stellt ein maximales Drehmoment von 250 Nm bereit. An der Hinterachse arbeitet ein noch kräftigerer Elektroantrieb mit 200 kW (272 PS) und 450 Nm Drehmoment.

Aus dem harmonischen Zusammenspiel beider Einheiten ergibt sich eine beachtliche Gesamt-Systemleistung von 325 kW (442 PS) sowie ein über alle vier Räder verteiltes Drehmoment von kumuliert 700 Nm. Das Traktionsmanagement verteilt die Antriebskräfte je nach gewähltem Fahrprogramm und Untergrund vollautomatisch zwischen den Achsen.

Das Ansprechverhalten des Dual-Motor-Systems erfolgt elektrotypisch ansatzlos. Trotz eines Leergewichts von nahezu drei Tonnen erledigt der Bolide den Null-Hundert-Paradesprint in nur 5,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 190 km/h elektronisch abgeregelt. Dies sichert dem Pick-up auch auf deutschen Autobahnen souveräne Überholreserven.

Fahreigenschaften

Das Fahrerlebnis des Maxus eTerron 9 setzt in der Klasse der Pick-ups neue Maßstäbe für Fahrkultur und Abrollkomfort. Verantwortlich hierfür ist primär das serienmäßig verbaute Luftfahrwerk mit automatischer Niveauregulierung. Anders als klassische Blattfeder-Konstruktionen verarbeitet die Mehrlenker-Hinterachse mit Luftfederelementen Straßenunebenheiten, Kanaldeckel oder Querfugen geschmeidig, ohne daß es zu den sonst üblichen Poltergeräuschen oder Unruhen im Fahrzeugaufbau kommt.

Bei Fahrten auf der Autobahn senkt das Fahrwerk den Schwerpunkt automatisch ab. Dies reduziert nicht nur den Luftwiderstand, sondern verleiht dem Drei-Tonnen-Koloß eine verblüffende Spurstabilität. In schnell durchfahrenen Kurven hält die Luftfederung die Seitenneigung wirkungsvoll im Zaum. Die elektrische Servolenkung arbeitet im Komfortmodus sehr leichtgängig, vermittelt im Sportmodus jedoch eine solide Rückmeldung über die Fahrbahnhaftung.

Abseits befestigter Straßen entfaltet der eTerron 9 echte Geländewagen-Qualitäten. Per zentralem Modusschalter lassen sich die Fahrprogramme Eco, Normal, Sport, Snow, Offroad und Tow aktivieren. Zudem bietet der Hersteller dem Fahrer die Möglichkeit, aus 400 individuellen Parameter-Kombinationen ein maßgeschneidertes Offroad-Profil zu konfigurieren. Im Geländemodus hebt die Luftfederung die Karosserie an, was die Bodenfreiheit auf maximal 260 Millimeter steigert. Böschungswinkel von 29 Grad vorn und 25 Grad hinten sowie ein Rampenwinkel von 20 Grad erlauben das schadlose Überfahren von Kuppen. Mit einer Watttiefe von 550 Millimetern stellen auch tiefe Flussläufe kein Hindernis dar. Die Momentenverteilung zwischen den Achsen regelt die Elektronik feinfühlig, wodurch selbst an steilen, gerölligen Anstiegen ununterbrochene Traktion gewährleistet ist.

Ladegeschwindigkeit, Batterie-/Zellchemie, Effizienz, Verbrauch und Reichweite

Als Energiespeicher dient ein Lithium-Eisen-Phosphat-Akkupaket (LFP) mit einem Brutto-Energieinhalt von 102,2 kWh. Die Wahl der LFP-Zellchemie bringt gewichtige Vorteile für ein Nutzfahrzeug mit sich. LFP-Akkus sind chemisch hochstabil, nahezu unempfindlich gegenüber thermischem Durchgehen und weisen eine exzellente Zyklusfestigkeit auf. Selbst regelmäßiges Vollladen auf 100 Prozent schadet der Batterie im Alltag deutlich weniger als dies bei herkömmlichen NMC-Zellen der Fall ist. Maxus unterstreicht dieses Qualitätsversprechen mit einer Batteriegarantie von 8 Jahren oder 200.000 Kilometern.

Der nach WLTP-Standard ermittelte kombinierte Verbrauch liegt bei 26,7 kWh pro 100 Kilometer. Daraus ergibt sich eine kombinierte WLTP-Reichweite von 430 Kilometern. Im reinen WLTP-Stadtzyklus gibt der Hersteller dank intensiver Energie-Rückgewinnung im Stop-and-go-Verkehr eine Reichweite von bis zu 566 Kilometern an.

Im realen Testbetrieb auf gemischten Routen zeigte sich der eTerron 9 erstaunlich effizient. Bei moderater Fahrweise und milden Außentemperaturen pendelte sich der Durchschnittsverbrauch im Überlandverkehr bei etwa 22,5 bis 28,0 kWh/100 km ein, was praxistaugliche Reichweiten von gut 380 bis 400 Kilometern ermöglicht. Interressant ist, daß unser Testwagen laut Bordcomputer über seine letzten 6.000 Kilometer nur einen durchschnittlichen Verbrauch von knapp über 23,6 kW/100km aufweist. Dies ist wirklich extrem niedrig und weit unter der WLTP-Angabe. Auf schnellen Autobahnetappen bei Tempo 120 bis 130 km/h sowie unter frostigen Winterbedingungen steigt der Energiebedarf naturgemäß auf Werte zwischen 32,0 und 37,0 kWh/100 km an. Im praxisnahen Ganzjahresbetrieb verbleibt eine verlässliche Etappenreichweite von rund 300 Kilometern, bevor die nächste Ladesäule angesteuert werden muß.

Beim Nachladen an Wechselstrom-Anschlüssen (AC) nutzt der Pick-up seinen serienmäßigen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Lader. Eine Ladung von 5 auf 100 Prozent beansprucht rund 12 Stunden. An Gleichstrom-Schnellladesäulen (DC) akzeptiert der eTerron 9 eine maximale Ladeleistung von 115 kW. In realen Tests konnten kurzzeitig Spitzenwerte von bis zu 124 kW dokumentiert werden. Das Nachladen der Batterie von 20 auf 80 Prozent Kapazität dauert knapp 42 Minuten. Das ist zwar kein Rekordwert im Vergleich zu modernen 800-Volt-Personenkraftwagen, erlaubt jedoch im Nutzfahrzeug- und Flottengeschäft gut planbare Pausen.

Fahrzeugparameter:	Spezifikation und Ausprägung
Modellbezeichnung:	Maxus eTerron 9 (Modelljahr 2026)
Karosseriebauform:	Pick-up Doppelkabine mit 4 Türen
Antriebsart:	Vollelektrischer Allradantrieb (Dual-Motor 4WD)
Leistung Elektromotor vorn:	125 kW / 170 PS
Drehmoment Elektromotor vorn:	250 Nm
Leistung Elektromotor hinten:	200 kW / 272 PS
Drehmoment Elektromotor hinten:	450 Nm
Systemleistung gesamt:	325 kW / 442 PS
Systemdrehmoment gesamt:	700 Nm
Getriebe:	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Beschleunigung 0–100 km/h:	5,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit:	190 km/h (elektronisch abgeregelt)
Batterietyp / Zellchemie:	Lithium-Eisen-Phosphat (LFP)
Batteriekapazität brutto:	102,2 kWh
WLTP-Reichweite kombiniert:	430 km
WLTP-Reichweite innerorts:	566 km
Energieverbrauch WLTP kombiniert:	26,7 kWh / 100 km
Ladeleistung Wechselstrom (AC):	11 kW (dreiphasig)
Ladezeit AC (5 auf 100 %):	ca. 12,0 Stunden
Ladeleistung Gleichstrom (DC) Peak:	115 kW (real gemessen bis zu 124 kW)
Ladezeit DC (20 auf 80 %):	ca. 42 Minuten
Fahrzeuglänge:	5.500 mm
Fahrzeugbreite ohne Außenspiegel:	1.997 mm
Fahrzeugbreite mit Außenspiegeln:	2.260 mm
Fahrzeughöhe:	1.860 mm bis 1.874 mm
Radstand:	3.300 mm
Wendekreis:	13,30 m
Ladeflächenlänge:	1.561 mm
Ladeflächenbreite:	1.500 mm
Ladeflächenbreite zwischen Radkästen:	1.180 mm
Ladebordwandhöhe:	535 mm
Ladevolumen Pritsche:	1,25 m³
Frunk-Volumen:	236 Liter
Leergewicht inkl. Fahrer:	2.925 kg (Luxury) / 2.955 kg (Premium)
Zulässiges Gesamtgewicht:	3.500 kg
Maximale Nutzlast:	545 kg (Premium) / 575 kg (Luxury)
Maximale Anhängelast gebremst:	3.500 kg
Maximale Anhängelast ungebremst:	750 kg
Maximales Zuggesamtgewicht:	6.500 kg
Bodenfreiheit (variabel):	230 mm bis 260 mm
Böschungswinkel vorn / hinten:	29° / 25°
Rampenwinkel:	20°
Maximale Watttiefe:	550 mm
Fahrwerk vorn / hinten:	Einzelradaufhängung / Mehrlenkerachse mit Luftfederung
Bremsanlage vorn / hinten:	Innenbelüftete Scheibenbremsen
Serienbereifung:	275/55 R20 HT
V2L-Steckdosenleistung:	2,2 kW (Frunk/Pritsche) sowie bis zu 6,6 kW
Crash-Sicherheitseinstufung:	5 Sterne Euro NCAP (Test 2024)
Fahrzeuggarantie:	5 Jahre oder 160.000 km
Batteriegarantie:	8 Jahre oder 200.000 km
Preis ab:	eTerron 9 4WD Luxury ab 74.958,10 Euro
Preis Testwagen:	eTerron 9 4WD Premium ab 74.958,10 Euro zzgl. Lackierung 773,50 Euro

Preise und Extras

Die Preisstruktur des Maxus eTerron 9 gestaltet sich auf dem deutschen Markt transparent und übersichtlich. Das Modell wird in zwei festen Ausstattungslinien angeboten.

Die Ausführung Luxury startet bei einem Einstiegspreis von 62.990 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer, was einem Brutto-Verkaufspreis von 74.958,10 Euro entspricht. Bereits in dieser Variante gehören 20-Zoll-Alufelgen, Voll-LED-Scheinwerfer, die Luftfederung, das volldigitale Doppeldisplay, Sitzheizung vorn und hinten, das beheizbare Lenkrad, das 360-Grad-Kamerasystem sowie die V2L-Steckdosen im Frunk und auf der Ladefläche zur Serienausstattung.

Die von uns gefahrene Topversion Premium wird in Deutschland zu einem Bruttopreis von 77.933,10 Euro (netto: 65.490 Euro) gehandelt. Sie erweitert den Ausstattungsumfang um das wirklich große elektrische Panorama-Schiebedach, Ledersitze, die achtfache elektrische Fahrersitzverstellung mit Belüftung und Massagefunktion, ein Audiosystem mit acht Lautsprechern und die integrierte Anhängerkupplungsschnittstelle. Einziges wählbares Extra ist eine Metallic-Lackierung für 773,50 Euro (650 Euro netto) in den Tönen Concrete Grey (Testwagenlackierung), Desert Yellow oder Metal Black, während die Lackierung Pearl Lustre White ohne Aufpreis geliefert wird.

Im direkten Vergleich mit anderen Fahrzeugkonzepten offenbart der Maxus eTerron 9 deutliche betriebswirtschaftliche und funktionale Spezifika. Gegenüber konventionellen Diesel-Pick-ups wie dem Isuzu D-Max, Toyota Hilux oder Ford Ranger bietet der eTerron 9 weit überlegene Fahrleistungen, ein ungleich höheres Komfortniveau und den Zugang zu V2L-Stromquellen auf Baustellen. Zudem profitieren gewerbliche Nutzer von extrem niedrigen Energiekosten, wenn der Strom über eigene Photovoltaikanlagen geladen werden kann. Demgegenüber bieten Diesel-Modelle mit rund 1.000 Kilogramm eine höhere maximale Nutzlast auf der Pritsche, während der eTerron 9 aufgrund seines Akku-Eigengewichts bei 545 bis 575 Kilogramm Zuladung gecovert wird, um die Klasse-B-Führerscheingrenze von 3,5 Tonnen Gesamtgewicht einzuhalten.

Ein Blick auf den KGM mußo EV (O100) des koreanischen Anbieters KG Mobility zeigt ein ähnliches Grundrezept. Der mußo EV bietet rund 379 Kilometer Reichweite und ein hohes Drehmoment, erreicht jedoch weder die Systemleistung von 442 PS noch das serienmäßige Luftfahrwerk oder die V2L-Flexibilität des Maxus. Gegenüber extrem teuren US-Importen wie dem Ford F-150 Lightning oder Rivian R1T punktet der eTerron 9 mit einem vollwertigen europäischen Händlernetz, Fünf-Sterne-Euro-NCAP-Sicherheit und einem spürbar günstigeren Anschaffungspreis.

Fazit: Ein vollelektrischer Pick-up ohne direkte Wettbewerber

Der Maxus eTerron 9 erweist sich im ausführlichen Test als ein absolut ausgereiftes, technologisch fortschrittliches Nutz- und Freizeitfahrzeug. SAIC und dem Importeur Maxomotive ist es gelungen, ein Auto auf die Räder zu stellen, das die unerschütterlichen Allround-Eigenschaften eines Allrad-Pick-ups mit dem lautlosen Komfort und der Leistungsentfaltung eines modernen Elektroautos vereint.

Die serienmäßige Luftfederung neutralisiert das traditionell raue Abrollverhalten unbeladener Pritschenwagen vollkommen. Der üppige Innenraum, der 236-Liter-Frunk, die erweiterbare Ladefläche und die V2L-Powerbank-Funktion bieten Flottenmanagern und Gewerbetreibenden wie auch anspruchsvollen Privatkunden unschätzbare Alltags- und Arbeitsvorteile. Einzig die auf Langstrecken etwas zögerliche DC-Ladeleistung von maximal 115 kW und die durch das hohe Fahrzeuggewicht begrenzte Nutzlast verlangen nach planvollem Einsatz.

In der Gesamtschau besetzt der Maxus eTerron 9 eine absolute Sonderstellung. Wer einen kraftvollen, voll geländetauglichen Pick-up mit satten 3,5 Tonnen Anhängelast und zukunftsfähigem E-Antrieb sucht, findet auf dem europäischen Markt derzeit schlichtweg keine direkte Alternative.