GWM Ora 5 startet die Jagd auf den Tiguan ab 24.990 Euro

Wie der GWM Ora 5 mit cleverer Getriebetechnik und breiter Antriebsauswahl den Markt aufmischen will

Der europäische Markt für kompakte SUVs gleicht seit Jahren einer schwer einnehmbaren Festung, deren Zinnen von etablierten Kräften wie dem Volkswagen Tiguan eisern verteidigt werden. Doch nun schickt sich ein neuer Herausforderer aus China an, diese Bastion nicht mit einem einfachen Rammbock, sondern mit einer technologisch breit gefächerten Strategie zu stürmen. Im August 2026 rollt der neue GWM Ora 5 auf den deutschen Markt. Der Automobilriese Great Wall Motor bricht dabei mit dem Dogma der reinen Elektromobilität und setzt auf ein bemerkenswert vielseitiges Portfolio, das klassischen Verbrennungsmotor, hochentwickelten Vollhybrid und reinen Batterieantrieb unter einem einzigen, rundlichen Karosseriekleid vereint. Besonders die Hybridversion weckt das Interesse technikaffiner Beobachter, da sie mit einer weltweit ersten Getriebekonstruktion aufwartet, die mechanische Schleppverluste auf der Autobahn drastisch reduzieren soll. Angesichts eines Kampfpreises von deutlich unter 27.000 Euro für die Einstiegsversion zeigt sich, dass die Chinesen den hiesigen Markt nicht mehr nur als Nebenschauplatz betrachten, sondern mit aller Macht in das volumenstarke C-Segment drängen. Dennoch stellt sich die berechtigte Frage, ob die komplexe Technik im anspruchsvollen europäischen Alltag hält, was die Datenblätter versprechen, und ob die Software-Hausaufgaben dieses Mal gründlicher erledigt wurden als bei früheren Anläufen.

Strategische Reife und die Bürde der Vergangenheit

Great Wall Motor vollzieht in Europa derzeit einen tiefgreifenden Reifeprozess. Stand die junge Submarke Ora mit dem rundlichen Erstling Ora 03 noch primär für verspieltes Retro-Design und eine ausschließliche Fokussierung auf den Elektroantrieb, so symbolisiert der neue Ora 5 einen deutlich pragmatischeren Kurs. Die unübersichtliche Vielfalt an Marken wurde gestrafft, und der Vertrieb im deutschsprachigen Raum liegt weiterhin in den bewährten Händen der Emil Frey Gruppe, die über ihre Importgesellschaft O! Automobile GmbH die gesamte operative Abwicklung steuert. Diese Allianz sichert dem chinesischen Newcomer ein stabiles Netz von rund 150 Vertragshändlern und Werkstätten, was ein entscheidender Vorteil gegenüber reinen Online-Direktvertrieblern ist. Auf dem Ora 5 ruhen nun enorme Erwartungen, denn er muss den Beweis erbringen, dass die Lernkurve der chinesischen Ingenieure in Baoding tatsächlich so steil verläuft, wie es die Marketingabteilung gerne postuliert.

Die Physik des Entkopplungstricks: Das DHT-Getriebe im Detail

Das unbestrittene technologische Prunkstück der neuen Modellreihe ist das Vollhybridsystem, das auf der sogenannten Dedicated Hybrid Technology basiert. Dieses hochintegrierte System kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit einem Elektromotor und einer kompakten Lithium-Ionen-Batterie zu einer Antriebseinheit, die einen außergewöhnlichen Gesamtwirkungsgrad von rund 45 Prozent erreichen soll. Das mechanische Fundament bildet eine Zweigang-Direktantriebsarchitektur, die im Gegensatz zu klassischen, stufenlosen Planetengetrieben eine spürbar direktere und effizientere Kraftübertragung ermöglicht. Das Steuergerät jongliert dabei vollautomatisch zwischen sechs intelligenten Betriebsmodi, die vom rein elektrischen Cruisen im Stadtverkehr über den seriellen Betrieb, bei dem der Benziner lediglich als Generator arbeitet, bis hin zum parallelen Boost-Modus reichen, in dem beide Herzen gemeinsam mit voller Kraft zuschlagen.

Der eigentliche ingenieurtechnische Geniestreich liegt jedoch in der branchenweit ersten mechanischen Entkopplung des P3-Elektromotors. Bei herkömmlichen Parallelhybriden dreht der Elektromotor auch dann mechanisch mit, wenn das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn ausschließlich vom Verbrennungsmotor angetrieben wird. Dies erzeugt unweigerlich elektromagnetische und mechanische Schleppverluste, die den Wirkungsgrad schmälern. GWM löst dieses Problem durch eine integrierte Kupplungseinheit, die den P3-Motor im Direktantriebsmodus bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten vollständig physisch vom Kraftfluss trennt. Dadurch sinken die Reibungsverluste im Getriebe drastisch, was den realen Kraftstoffverbrauch auf schnellen Autobahnetappen um schätzungsweise 0,4 bis 0,6 Liter je 100 Kilometer senkt.

Zusätzlich besticht das System durch ein extrem kompaktes Zehn-in-eins-Layout, das die Leistungselektronik, die Steuerteile und die mechanischen Komponenten in einem einzigen Gehäuse vereint. Dieses Design spart nicht nur wertvollen Bauraum im Motorraum, sondern reduziert das Gewicht der gesamten Einheit um etwa 15 Prozent, während der Getriebewirkungsgrad auf exzellente 97,8 Prozent gesteigert werden konnte. Da dieselbe Schalteinheit sowohl die beiden Gänge des mechanischen Durchtriebs als auch die Entkopplung des Elektromotors steuert, bleibt die mechanische Komplexität überschaubar. Die Elektronik regelt den gesamten Umschaltvorgang innerhalb von winzigen 200 Millisekunden. Dank einer dualen Motorsteuerung, die ein gezieltes Ausgleichsdrehmoment bereitstellt, spüren die Insassen von diesem komplexen mechanischen Wechselspiel absolut nichts, wodurch ein fahrnerbisches und dem Elektroauto verblüffend ähnliches Beschleunigungserlebnis realisiert wird.

Drei Antriebskonzepte im harten Fakten-Vergleich

Um den technolgieoffen ausgelegten Bedürfnissen der Kundschaft gerecht zu werden, fächert sich das Antriebsportfolio des Ora 5 in drei klar abgegrenzte Optionen auf, die sich in ihren technischen Spezifikationen und Verbrauchscharakteristika deutlich voneinander unterscheiden.

Den Einstieg markiert die klassische Verbrenner-Variante. Unter der spitz zulaufenden Motorhaube arbeitet ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, der eine Leistung von 118 kW, was 160 PS entspricht, auf die Vorderräder überträgt. Das maximale Drehmoment von 270 Newtonmetern sorgt im Zusammenspiel mit dem serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für einen ordentlichen Vortrieb. Aus dem Stand beschleunigt das rund 1,5 Tonnen schwere Fahrzeuug in 9,3 Sekunden auf Landstraßentempo und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 190 Kilometern pro Stunde. Der kombinierte WLTP-Verbrauch von 6,9 Litern Superbenzin je 100 Kilometer und ein CO2-Ausstoß von 158 Gramm pro Kilometer zeigen jedoch, dass diese Variante im Vergleich zu modernen Mildhybriden kein Sparwunder ist. Sie dürfte vor allem für jene Autofahrer von Interesse sein, die eine bewährte, unkomplizierte Antriebstechnik ohne jegliche Elektrifizierung zu einem günstigen Anschaffungspreis suchen.

Deutlich zukunftsträchtiger präsentiert sich die Vollhybrid-Version. Hier koppelt GWM den 1,5-Liter-Turbobenziner in einer leicht gedrosselten Version mit 110 kW beziehungsweise 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 240 Newtonmetern mit einem kraftvollen Elektromotor, der stolze 140 kW oder 190 PS sowie 236 Newtonmeter beisteuert. Der Verbrenner nutzt das hocheffiziente Miller-Brennverfahren, bei dem das Einlassventil früher schließt, um das Expansionsverhältnis zu optimieren. Eine elektrische Wasserpumpe und reibungsoptimierte Bauteile unterstützen den Sparkurs. Zusammen ergibt dies eine souveräne Systemleistung von 164 kW beziehungsweise 223 PS und ein maximales Drehmoment von 476 Newtonmetern. In nur 7,7 Sekunden sprintet der Hybrid auf 100 Kilometer pro Stunde. Seine Höchstgeschwindigkeit wird bei 185 Kilometern pro Stunde abgeregelt. Gespeist wird der E-Motor aus einer kompakten Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 1,09 Kilowattstunden. Trotz der sportlichen Fahrleistungen begnügt sich der Hybrid laut WLTP-Norm mit gerade einmal 5,1 Litern Benzin je 100 Kilometer, was den CO2-Ausstoß auf 117 Gramm pro Kilometer drückt und eine theoretische Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern ermöglicht.

Die dritte Variante richtet sich an die Verfechter der reinen Elektromobilität. Der vollelektrische Ora 5 vertraut auf einen Permanentmagnet-Synchronmotor an der Vorderachse, der 150 kW, also 204 PS, leistet und ein Drehmoment von 260 Newtonmetern mobilisiert. Damit gelingt der Sprint auf 100 Kilometer pro Stunde ebenfalls in 7,7 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit zugunsten der Reichweite bei 170 Kilometern pro Stunde elektronisch eingebremst wird. Als Stromspeicher dient ein Lithium-Eisenphosphat-Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 58,3 Kilowattstunden. LFP-Zellen zeichnen sich durch eine hohe Zyklenfestigkeit und hervorragende thermische Sicherheit aus, sind jedoch im Winter anfälliger für Leistungseinbußen beim Laden. Die WLTP-Reichweite wird mit praxistauglichen 435 Kilometern angegeben, im reinen Stadtverkehr verspricht der Hersteller sogar eine Reichweite von bis zu 603 Kilometern. An einer Gleichstrom-Schnellladesäule zieht der elektrische Ora 5 mit bis zu 120 Kilowatt Strom, wodurch der Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent via CCS-Stecker in etwa 30 Minuten erledigt sein soll. Wechselstrom lädt er dreiphasig mit den üblichen 11 Kilowatt an der heimischen Wallbox.

Karosseriedimensionen, Raumkonzept und europäischer Feinschliff

Mit einer Gesamtlänge von 4.471 Millimetern, einer Breite von 1833 Millimetern und einer Höhe von 1.641 Millimetern bewegt sich der Ora 5 exakt im Dunstkreis des Volkswagen Tiguan. Der üppige Radstand von 2.720 Millimetern kommt in erster Linie den Passagieren zugute, die im Fond eine für diese Klasse ungewöhnlich großzügige Kniefreiheit vorfinden. Dennoch verlangt die Raumaufteilung Kompromisse ab, sobald es an das Beladen geht. Während der klassische Benziner und die Elektroversion ein ordentliches Kofferraumvolumen von 422 Litern bereitstellen, schrumpft das Gepäckabteil beim Vollhybrid aufgrund der im Heck platzierten Leistungselektronik und der Zusatzbatterie auf magere 390 Liter. Wer mehr Variabilität sucht, muss sich noch etwas gedulden: GWM plant, die Baureihe zeitnah um zwei weitere Karosserievarianten zu ergänzen, namentlich eine Schrägheckversion sowie einen klassischen Kombi, was im von SUVs dominierten Importeursspektrum ein erfrischender Ansatz ist.

Damit das Fahrverhalten den hohen Ansprüchen europäischer Autofahrer genügt, wurde die Fahrwerksabstimmung im europäischen Entwicklungszentrum des Konzerns grundlegend überarbeitet. Die Konstruktion mit einer Einzelradaufhängung an Vorder- und Hinterachse wurde auf unterschiedlichsten Straßenbelägen kalibriert, um eine ausgewogene Balance zwischen Fahrsicherheit und Komfort zu gewährleisten. Ein besonderes Augenmerk lag zudem auf der Geräuschdämmung. Durch aufwendige Dämpfungsmaßnahmen an den Radhäusern und im Motorraum konnte der Geräuschpegel im Innenraum laut Messungen um drei bis fünf Dezibel gesenkt werden. Dies ist im Fahrbetrieb ein Segen, da das gefürchtete Aufheulen des Verbrennungsmotors unter Last bei diesem Hybridmodell auf ein Minimum reduziert werden konnte.

Digitaler Purismus und die Tücken der Software-Bedienung

Der Innenraum des Ora 5 präsentiert sich modern und extrem aufgeräumt, folgt damit aber auch einem Trend, der in der Praxis nicht nur Freunde findet. Die Materialauswahl gefällt mit weich geschäumten Oberflächen und einer ansprechenden Haptik. Hinter dem griffigen Zweispeichen-Lenkrad informiert ein hochauflösendes 10,25-Zoll-Digitalcockpit über die wichtigsten Fahrdaten. Das eigentliche Kontrollzentrum ist jedoch der freistehende, 14,6 Zoll große Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel, auf dem das neue Betriebssystem Coffee OS 3 läuft. Dank leistungsfähiger Prozessoren reagiert der Bildschirm nahezu verzögerungsfrei auf Eingaben, und die Benutzeroberfläche lässt sich wie ein Smartphone konfigurieren.

Deshalb erweist sich der nahezu vollständige Verzicht auf physische Tasten im Alltag als zweischneidiges Schwert. Abgesehen von den Walzen am Lenkrad und einer Reihe schicker Kippschalter für die Klimatisierung unterhalb des Monitors sind klassische Knöpfe komplett ausgestorben. Wer die Spiegel verstellen, den Fahrmodus wechseln oder Assistenzsysteme deaktivieren möchte, muss sich tief in die Menüstrukturen des Touchscreens einwählen, was während der Fahrt unweigerlich ablenkt. Hinzu kommt die Inkonsequenz bei der Smartphone-Integration: Apple CarPlay funktioniert zwar kabellos, doch Android-Nutzer müssen ihr Telefon unverständlicherweise immer noch über ein USB-C-Kabel anschließen. Immerhin steht eine induktive Ladeschale zur Verfügung, die das Smartphone mit stolzen 50 Watt auflädt und dank einer integrierten Belüftung vor dem Hitzetod bewahrt.

Ein weiteres wichtiges Element ist das serienmäßige Fahrerassistenzpaket namens Coffee Pilot Ultra. Dieses System der dritten Generation greift auf modernste Lidar-Technologie zurück und umfasst 23 aktive Sicherheitsfunktionen. Neben der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und dem Spurhalteassistenten gehören auch ein Totwinkelwarner, ein Ausstiegsassistent sowie ein Querverkehrswarner vorn und hinten mit automatischer Notbremsfunktion zur Serienausstattung. Eine hochauflösende 360-Grad-Umgebungskamera mit einer virtuellen, transparenten Darstellung des Fahrzeugbodens erleichtert das Rangieren ungemein. Angesichts der Erfahrungen mit früheren GWM-Modellen, deren Assistenten den Fahrer oft mit einem permanenten Schwall an Warntönen und unvorhersehbaren Lenkeingriffen nervten, bleibt zu hoffen, dass die Ingenieure die Sensorik für Europa feinfühliger kalibriert haben.

Preisgestaltung, Ausstattungslinien und das Garantieversprechen

Der neue Ora 5 wird in den zwei bekannten Ausstattungslinien Premium und Luxury angeboten. GWM wählt einen extrem aggressiven Einstiegspreis, um sich im Haifischbecken der Kompakt-SUVs Gehör zu verschaffen. Die Basisversion mit dem 1,5-Liter-Turbobenziner und Doppelkupplungsgetriebe startet in der Premium-Ausstattung bei einer unverbindlichen Preisempfehlung von 26.990 Euro. Für schnell entschlossene Käufer hält der Importeur bis zum 31. August 2026 den sogenannten Go-with-more-Deal bereit. Dieser beinhaltet einen Aktionsrabatt von 2.000 Euro, wodurch der Einstiegspreis vorübergehend auf sensationelle 24.990 Euro gedrückt wird. Die Preise für die erst im Spätherbst folgenden Hybrid- und Elektroversionen sind derzeit noch unter Verschluss und werden erst zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben.

Bereits die Basislinie Premium lässt kaum Wünsche offen und bringt neben dem großen Infotainmentsystem inklusive Navigation auch die 360-Grad-Kamera, LED-Scheinwerfer, 18-Zoll-Leichtmetallräder, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und beheizbare Vordersitze mit. Die Luxury-Ausstattung setzt dem Ganzen mit Features wie einem Panorama-Glasdach und einer praktischen Kühlbox in der Mittelkonsole die Krone auf. Ein echtes Pfund im Kampf um das Vertrauen der Kunden ist das weitreichende Garantieversprechen. GWM gewährt ab Werk eine siebenjährige Fahrzeuggarantie bis zu einer Laufleistung von 150.000 Kilometern. Für die Hochvoltbatterie der Hybrid- und Elektroversionen gilt eine Garantie von acht Jahren beziehungsweise bis zu 160.000 Kilometern. Dies ist ein starkes Signal an die private und gewerbliche Kundschaft, das die Sorgen vor unkalkulierbaren Risiken bei einer noch jungen Marke effektiv zerstreuen soll.

Kritische Einordnung im Wettbewerbsumfeld

Mit seiner technologieoffenen Ausrichtung besetzt der GWM Ora 5 eine spannende Nische. Die meisten europäischen Mitbewerber zwingen den Käufer zu einer Richtungsentscheidung: Entweder man wählt eine reine Verbrennerplattform, die nachträglich elektrifiziert wurde, oder man greift zu einem dezidierten, aber meist teuren Elektrofahrzeug. Ein interessanter Vergleich drängt sich mit dem ebenfalls aus China stammenden Byd Seal U auf, der als Plug-in-Hybrid in der Design-Version antritt. Der Byd ist mit einer Länge von 4,78 Metern zwar eine halbe Klasse größer und bietet mit 324 PS deutlich mehr Systemleistung, startet als extern aufladbarer Plug-in-Hybrid jedoch erst bei 39.990 Euro. Zudem schleppt der Byd eine schwere 18,3-Kilowattstunden-Batterie mit sich herum, was das Leergewicht in die Höhe treibt.

Der Ora 5 Vollhybrid hingegen benötigt keine Ladestation, ist mit einem Leergewicht von rund 1,6 Tonnen spürbar leichter und bietet dank des innovativen DHT-Getriebes mit der mechanischen P3-Entkopplung ein hocheffizientes Fahrerlebnis, das auf der Autobahn seine Trümpfe ausspielt. Dennoch darf man skeptisch bleiben, ob die komplexe Doppelmotor-Architektur des Hybrids im harten Alltag fehlerfrei funktioniert und ob die Geräuschdämmung die versprochenen Benchmark-Werte tatsächlich erreicht. Wer mit dem Platzangebot des 390-Liter-Kofferraums leben kann, erhält mit dem Ora 5 jedoch ein technologisch hochgerüstetes Kumpakt-SUV, das den Markt der etablierten Kräfte gehörig aufmischen könnte.