Silicon Valley aus Seoul: Wie Hyundai mit Pleos Connect die Bedienung erleichtern möchte

Coda und Pleos

Vielleicht ist die radikalste Neuerung an Hyundais neuem Infotainmentsystem nicht die schiere Größe der Displays oder die Rechenpower im Hintergrund, sondern die Tatsache, daß das Auto nun endlich aufhört, seinen Fahrer misszuverstehen. Mit der weltweiten Vorstellung von Pleos Connect vollzieht die Hyundai Motor Group den endgültigen Schritt vom klassischen Automobilhersteller zum Software-Unternehmen. Während die Branche oft mit Schlagworten wie dem Software-Defined Vehicle um sich wirft, liefern die Koreaner nun eine serienreife Antwort auf die digitale Dominanz von Tesla und den Premium-Anspruch deutscher Hersteller. Das Sytem feiert sein Debüt bereits im Mai im koreanischen Hyundai Grandeur, bevor es mit dem neuen Ioniq 3 seinen Weg nach Europa findet. Bis 2030 sollen rund 20 Millionen Fahrzeuge weltweit auf diese vernetzte Plattform setzen, was die Ambitionen der Gruppe unterstreicht, die technologische Speerspitze der Mobilität zu besetzen.

Die technische Zäsur der Coda-Architektur

Hinter den Kulissen von Pleos Connect verbirgt sich eine technische Zäsur, die unter dem Namen Coda-Architektur firmiert und maßgeblich von der Software-Tochter 42dot entwickelt wurde. In der Vergangenheit bestanden Fahrzeuge aus einem unübersichtlichen Geflecht von bis zu 100 einzelnen Steuergeräten, die jeweils für isolierte Aufgaben zuständig waren. Hyundai bricht diese Struktur nun radikal auf und setzt auf eine zonale Architektur, bei der leistungsstarke Zentralrechner die Kontrolle übernehmen und die Anzahl der Steuergeräte um beachtliche 66 Prozent reduziert wurde. Dieser Ansatz ermöglicht nicht nur eine drastische Gewichtsreduzierung durch weniger Verkabelung, sondern bildet auch das fundamentale Gerüst für echte Over-the-Air-Updates, die das Fahrzeug über seinen gesamten Lebenszyklus hinweg funktional erweitern können. Deshalb ist das Infotainmentsytem nur die sichtbare Spitze eines Eisbergs, dessen Basis ein hochmodernes 48-Volt-Bordnetz und eine durchgängige Gigabit-Ethernet-Vernetzung bilden.

Hardware-Power und die Risiken der Zentralisierung

Diese technologische Aufrüstung ist kein Selbstzweck, sondern die notwendige Antwort auf die steigenden Anforderungen an Rechenleistung im Cockpit. Als Herzstück dient der Exynos Auto V920 Prozessor von Samsung, der genug Reserven bietet, um komplexe 3D-Umgebungsvisualisierungen und KI-Anwendungen gleichzeitig flüssig darzustellen. Unterstützt wird diese Hardware durch das Echtzeit-Betriebssystem QNX von Blackberry, das für die nötige Stabilität und Sicherheit sorgt, während die Benutzeroberfläche selbst auf Android Automotive OS basiert. Aber diese Zentralisierung bringt auch Risiken mit sich, da die enorme Komplexität der Software in einem einzigen High-Performance Vehicle Computer gebündelt wird, was das Management von Abhängigkeiten zu einer der größten Herausforderungen für die Ingenieure macht. Man darf durchaus skeptisch sein, ob die Software-Spezialisten von 42dot die Stabilität im harten autonmmen Alltag über Jahre hinweg garantieren können, zumal die Komplexität bei der Integration von Fahrfunktionen nochmals exponentiell steigen wird.

Ein Cockpit zwischen Moderne und Tradition

Das Design von Pleos Connect folgt drei zentralen Prinzipien, namentlich Benutzerfreundlichkeit, Sicherheit und Offenheit. In einer Zeit, in der viele Hersteller dazu neigen, sämtliche Funktionen hinter Glas zu verbannen, geht Hyundai einen interessanten Mittelweg. Das Cockpit des neuen Ioniq 3 verfügt über zwei Hauptdisplays, wobei der zentrale Bildschirm mit einer Diagonale von wahlweise 12,9 oder 14,6 Zoll das dominierende Element ist. Dieser ist logisch in drei Bereiche unterteilt. Ein Fahrinformationsbildschirm zeigt Geschwindigkeit und Warnmeldungen sowie eine detaillierte 3D-Grafik der Umgebung an, während der App-Bildschirm für Navigation und Medien reserviert ist. Eine untere Leiste ermöglicht den schnellen Zugriff auf favorisierte Anwendungen. Trotz dieser massiven digitalen Präsenz hat Hyundai glücklicherweise nicht auf physische Tasten verzichtet.

Die Rückkehr der haptischen Vernunft

Unterhalb des zentralen Displays und am Lenkrad befinden sich weiterhin haptische Bedienelemente für die Klimatisierung, die Lautstärke und wichtige Fahrzeugfunktionen, was die Ablenkung während der Fahrt minimieren soll. Diese Entscheidung ist eine direkte Reaktion auf die Kritik vieler Nutzer an rein touchbasierten Sytemen. Ergänzt wird die Bedienung durch eine innovative Drei-Finger-Geste, mit der Fenster einfach neu positioniert oder Apps geschlossen werden können, sowie ein schlankes Zusatzdisplay direkt im Blickfeld des Fahrers, das die wichtigsten Daten liefert. Aber es bleibt abzuwarten, ob die Integration von Gestensteuerung im Alltag wirklich den versprochenen Mehrwert bietet, da solche Systeme in der Vergangenheit oft durch unpräzise Erkennung oder Verschmutzung der Sensoren enttäuschten. Ein bisschen fühlt man sich an die Experimentierfreude der 1970er Jahre erinnert, nur eben in die digitale Neuzeit übersetzt.

Gleo AI als digitaler Copilot

Das eigentliche Glanzstück von Pleos Connect ist Gleo AI, ein Sprachassistent, der den Anspruch erhebt, die Interaktion zwischen Mensch und Maschine zu revolutionieren. Im Gegensatz zu den oft frustrierenden Systemen der Vergangenheit nutzt Gleo AI ein Large Language Model mit etwa 1,7 Milliarden Parametern, um natürliche Gespräche zu führen und den Kontext einer Situation zu verstehen. Das System erkennt nicht nur einfache Kommandos, sondern kann komplexe Mehrfachbefehle in einem Satz verarbeiten. Ein Nutzer kann beispielsweise verlangen, dass die Klimaanlage reguliert, das Ambientelicht auf eine Waldatmosphäre eingestellt und gleichzeitig eine Nachricht an ein Familienmitglied gesendet wird. Gleo AI arbeitet diese Aufgaben nacheinander ab. Besonders beeindruckend ist die zonenspezifische Spracherkennung. Dank strategisch platzierter Mikrofone weiß das System genau, wer im Fahrzeug spricht. Sagt ein Passagier im Fond, dass ihm kalt ist, wird nur die Sitzheizung an seinem spezifischen Platz aktiviert.

Datenschutz im Zeitalter der Sprachassistenten

Darüber hinaus greift Gleo AI auf das Web zu, um Fragen zu Nachrichten oder dem Wetter zu beantworten, und kann sogar Informationen direkt aus dem digitalen Fahrzeughandbuch zitieren. Aber dieser Komfort hat seinen Preis in Form von Daten. Da das System für seine volle Leistungsfähigkeit auf eine Cloud-Anbindung angewiesen ist, dürften in Deutschland Fragen zum Datenschutz und zur Einhaltung der DSGVO laut werden. Hyundai betont zwar die Sicherheit der Datenströme innerhalb der Coda-Architektur, doch eine gewisse Skepsis gegenüber der permanenten Analyse von Gesprächen im privaten Raum des Autos bleibt bestehen. Ein digitaler Beifahrer, der alles hört, ist eben nicht jedermanns Sache. Deshalb wird die Akzeptanz von Gleo AI stark davon abhängen, wie transparent Hyundai mit den erhobenen Sprachdaten umgeht.

Das offene Ökosystem des App Markets

Mit dem App Market öffnet Hyundai seine Fahrzeuge für Drittanbieter und schafft ein Ökosystem, das dem eines Smartphones nachempfunden ist. Dienste wie YouTube und Spotify sind bereits nativ integriert und können ohne den Umweg über ein gekoppeltes Smartphone genutzt werden. In Zusammenarbeit mit Partnern wie Naver für Kartendienste oder Unity für Gaming-Inhalte soll das Auto zu einem multifunktionalen Raum werden. Mit der Plattform Pleos Playground stellt Hyundai zudem Werkzeuge bereit, mit denen Entwickler weltweit eigene Apps für das Fahrzeug entwerfen können. Die Kompaktklasse wird hier zum Testfeld für Features, die man sonst nur in der Luxusklasse vermutet hätte. Aber der Erfolg hängt maßgeblich davon ab, wie stabil dieses komplexe Geflecht aus Android-Basis und KI-Agenten funktioniert, denn Software-Fehler verzeihen Kunden bei einem Auto weitaus weniger als bei einem Mobiltelefon.

Der Ioniq 3 als Vorreiter für Europa

Für deutsche Kunden wird die neue Technologie erstmals im Hyundai Ioniq 3 greifbar, der für das dritte Quartal 2026 angekündigt ist. Produziert im türkischen Werk Izmit, ist dieser Elektro-Hatchback speziell auf europäische Bedürfnisse zugeschnitten. Mit einer Länge von 4155 Millimetern und einem cW-Wert von 0,263 ist er auf Effizienz getrimmt, bietet aber dank der E-GMP-Plattform und einem Radstand von 2680 Millimetern ein überraschend großzügiges Platzangebot. Ein Highlight ist die 119 Liter fassende Megabox unter dem Kofferraumboden, die zusammen mit dem Hauptfach ein Gesamtvolumen von 441 Litern ergibt. Obwohl der Ioniq 3 im Vergleich zum Ioniq 5 auf die teure 800-Volt-Technik verzichtet und stattdessen ein 400-Volt-System nutzt, sind die Ladezeiten konkurrenzfähig. An einer Schnellladestation kann der Akku mit bis zu 115 kW in etwa 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden.

Preise und Ausstattungslinien für den deutschen Markt

Die Preisgestaltung für Deutschland zeigt, dass Hyundai das Segment der bezahlbaren Elektromobilität ernst nimmt. Der Ioniq 3 startet in der Basisversion Select mit der 42,2 Kilowattstunden Batterie bei voraussichtlich 27.000 Euro. In der nächsthöheren Ausstattungslinie Trend mit dem kleinen Akku werden etwa 29.500 Euro fällig. Wer mehr Reichweite benötigt, greift zum Long Range Modell mit der 61 Kilowattstunden Batterie, das in der Trend-Ausstattung ab 32.000 Euro gelistet wird. Die hochwertigere Prime-Version der großen Batterie schlägt mit etwa 35.500 Euro zu Buche, während die sportlich orientierte N Line mit 19-Zoll-Felgen und spezifischen Designelementen bei rund 38.000 Euro beginnt. Damit positioniert sich der Ioniq 3 preislich unterhalb des Ioniq 5 und tritt direkt gegen Konkurrenten wie den VW ID.3 oder den Renault 4 an. Aber es gibt einen Wermutstropfen für Bestandskunden. Die Hardware-Anforderungen von Pleos Connect sind so spezifisch, dass ältere Modelle keine Updates auf das neue Sytem erhalten werden, was den Wiederverkaufswert der aktuellen Generation belasten könnte.

Fazit: Ein mutiger Schritt in die digitale Zukunft

Trotz der beeindruckenden technischen Daten bleibt ein kritischer Blick auf die strategische Ausrichtung notwendig. Der Übergang zum Software-Defined Vehicle ist ein gewaltiger Kraftakt, der nicht nur technisches Know-how, sondern auch eine völlig neue Unternehmenskultur erfordert. Die Geschichte der Automobilindustrie ist voll von Beispielen, in denen überambitionierte Software-Projekte zu massiven Verzögerungen führten. Der Name Pleos, der phonetisch etwas unglücklich an eine Bitte um Verbindung erinnert, ist dabei das kleinste Problem. Viel schwerwiegender wiegt die Frage, ob die Kunden bereit sind, sich auf einen so tiefgreifenden digitalen Wandel einzulassen. Hyundais Ansatz, die Navigation durch die Analyse von Big Data zu vereinfachen und modulare Interfaces anzubieten, ist jedoch genau das, was Nutzer heute von moderner Technik erwarten. Die Kombination aus einem leistungsfähigen KI-Agenten, einem offenen App-Ökosystem und der Beibehaltung einer ergonomisch sinnvollen haptischen Bedienung ist ein Paket, das derzeit kaum ein anderer Hersteller in dieser Konsequenz für das Volumensegment anbietet.

Langfristig strebt die Gruppe die Transformation hin zum Artificial Intelligence-Defined Vehicle an, bei dem die KI eine zentrale Rolle bei der Steuerung und Personalisierung des gesamten Mobilitätserlebnisses übernimmt. Dies erfordert eine perfekte Abstimmung zwischen Hardware und Software, wie sie die neue Coda-Architektur verspricht. Für den Moment markiert Pleos Connect jedoch erst einmal einen wichtigen Meilenstein. Mit dem Ioniq 3 kommt ein Fahrzeug nach Europa, das digitale Innovationen in eine bezahlbare Klasse bringt. Es ist ein mutiges Experiment, das zeigen wird, ob das Auto der Zukunft eher durch seine Spaltmaße oder durch die Intelligenz seines Betriebssystems definiert wird. Eines ist jedoch sicher. Wer heute ein Elektroauto kauft, entscheidet sich nicht mehr nur für einen Motor, sondern für eine digitale Plattform, die im Idealfall mit ihren Aufgaben wächst. Pleos Connect hat das Zeug dazu, diese Plattform zu sein, sofern Hyundai die Kinderkrankheiten der massiven Komplexität im Griff behält.