Kilometerzähler statt Tankquittung: Droht E-Autofahrern bald eine neue Steuer?

  
Das Vorbild Oregon

Kaum ein Thema sorgt derzeit für so viele hitzige Debatten wie die Frage, wie sich der Verkehr der Zukunft finanzieren soll. Jahrzehntelang war die Mineralölsteuer ein verlässlicher Geldstrom für den Staat, doch die Elektromobilität stellt dieses System infrage. Denn wenn immer mehr Stromer auf die Straßen kommen, versiegt die Quelle, die jahrelang für Straßenbau, Winterdienste und Brückenunterhalt diente. Deshalb gewinnt eine Idee an Fahrt, die in den USA längst Realität wird: eine nutzungsabhängige Abgabe pro gefahrenem Kilometer. Oregon bereitet ein solches Modell gerade vor und die Signalwirkung nach Europa, speziell nach Deutschland, ist kaum zu übersehen.

Aber wie könnte so ein System hier aussehen, und was würde es für Millionen Autofahrer bedeuten? Um das zu verstehen, lohnt ein Blick auf das amerikanische Vorbild, aber auch auf die politischen und ordnungspolitischen Strukturen in Deutschland.

Road Usage Charge

Oregon (USA) ringt aktuell mit einem gewaltigen Loch im Verkehrsetat von umgerechnet rund 257 Millionen Euro. Grund ist der Rückgang der Einnahmen aus der Mineralölsteuer, ausgelöst durch sparsame Hybridfahrzeuge und wachsende E-Auto-Bestände. Die Antwort der dortigen Politik lautet „Road Usage Charge“. Anstatt pauschal Kfz-Steuern zu erheben, sollen Fahrzeughalter entweder eine zeitlich befristete Jahrespauschale oder eine Kilometerabgabe bezahlen. Wer sich für die nutzungsabhängige Variante entscheidet, zahlt pro gefahrene Meile rund 2,3 Cent, wahlweise aber auch eine Jahresgebühr von 340 Dollar, umgerechnet knapp 292 Euro. In Hawaii wurde ein ähnliches Modell bereits eingeführt, weitere Bundesstaaten denken über vergleichbare Systeme nach.

Aber man muss sich klarmachen, was dieser Schritt bedeutet: Für die Autofahrer verschiebt sich das Kalkül, das bislang zugunsten der E-Mobilität sprach. Während Strom und Wartung teils günstiger sind, könnten Kilometergebühren den Kostenvorteil schmälern.

Und in Deutschland?

Genau hier setzt die spannende Frage für Deutschland an. Bislang genießen E-Autos steuerliche Begünstigungen, etwa eine Befreiung von der Kfz-Steuer über zehn Jahre. Außerdem rechnet sich für viele Halter ein niedriges Kostenprofil aus Stromtarif, heimischer Wallbox und gelegentlich sogar eigener Photovoltaikanlage auf dem Dach. Doch die öffentliche Diskussion über wegbrechende Mineralölsteuereinnahmen ist längst im Gang. Es gilt als offenes Geheimnis, dass eine flächendeckende Einführung von Road Pricing-Modellen in Deutschland nur eine Frage der Zeit sein könnte.

Deshalb ist eine Kilometersteuer umstritten, zugleich aber ordnungspolitisch nachvollziehbar. Wer fährt, nutzt die Infrastruktur und trägt mit dem Gewicht seines Fahrzeugs zur Abnutzung der Straßen bei. Elektroautos sind durch ihre Batterien schwerer als Verbrenner und verursachen damit nicht nur indirekt Kosten für Erhalt und Ausbau des Netzes,  sondern auch für die Verkehrswege selbst. Aber gleichzeitig ist zu bedenken, dass der Staat in Deutschland keine strikte Zweckbindung zwischen Mineralölsteuer und Strassenbau hat. Einnahmen wandern in den Bundeshaushalt und werden oft für andere Politikbereiche genutzt. Die Einführung einer Kilometerabgabe würde also eine heikle Neuordnung des Steueraufkommens bedeuten.

Praktische Umsetzbarkeit

Die Frage nach der Durchführbarkeit treibt auch hierzulande Kritiker und Befürworter um. In den USA können Nutzer ihren Tachostand digital melden, per Foto nachweisen oder die Daten automatisiert über Inspektionen erfassen lassen. In Deutschland existiert mit TÜV und HU bereits ein Dokumentationssystem der Kilometerstände, das für eine Einführung nutzbar wäre. Deshalb wäre der Aufwand geringer, als viele vermuten. Trotzdem wirft die Umsetzung datenschutzrechtliche Fragen auf. Soll eine Behörde Zugriff auf die gefahrenen Kilometer erhalten? Wer haftet für falsche Angaben? Und wie verhindert man Manipulationen? Diese Fragen sind noch völlig ungeklärt.

Steuerpolitische Sinnhaftigkeit

Die entscheidende ordnungspolitische Frage lautet: Ist es fair? Einerseits ist nachvollziehbar, dass der Staat eine Finanzierungslücke schließen will, wenn der Übergang zur E-Mobilität vollzogen ist. Infrastrukturkosten bleiben konstant oder steigen sogar. Andererseits haben viele Verbraucher längst auf E-Mobilität umgestellt mit der Erwartung langfristig günstiger unterwegs zu sein und haben hohe Investitionen in Fahrzeuge und Ladinfrastruktur getätigt. Ein nachträglicher Systemwechsel könnte als Wortbruch empfunden werden und das Vertrauen in die Verkehrspolitik beschädigen. Deshalb stellt sich die Frage, ob ein solches Modell nicht von langer Hand angekündigt werden müsste, um Planbarkeit zu sichern.

Ausblick

Es erscheint wahrscheinlich, dass Deutschland in den kommenden zehn Jahren über eine Kilometerabgabe diskutieren wird, möglicherweise zunächst als Alternative zur Kfz-Steuer, später als verpflichtende Abgabe. Denkbar wäre eine Einführung abgestuft nach Fahrzeugkategorien, ähnlich wie in Oregon, wo Hybride erst später einbezogen werden. Ebenso könnte eine Kombination aus Pauschale und nutzungsabhängiger Abgabe kommen.

Deshalb sollten Autofahrer, aber auch die Politik frühzeitig überlegen, wie ein faires, transparentes und planbares Modell aussehen kann. Die Erfahrung aus den USA zeigt: Wenn die Steuerbasis der Mineralölabgabe versiegt, finden Staaten Wege, um die Einnahmen zu stabilisieren. Die Frage ist nicht, ob, sondern wann Deutschland eine vergleichbare Diskussion ernsthaft führen muss.

Am Ende bleibt die persönliche Skepsis: Wird es gelingen, eine Lösung zu finden, die sowohl die Infrastruktur zuverlässig finanziert als auch die Glaubwürdigkeit der Verkehrspolitik wahrt? Noch ist offen, ob Deutschland den Mut findet, diese komplizierte, aber dringend notwendige Debatte zu führen.