Luxuskombi unter Strom: Der Porsche Taycan 4S Cross Turismo (2026) im Fahrbericht

Wie viel Sportwagen steckt noch im 2,3-Tonnen-Elektriker?

Ein kalter Morgen, fahles Licht bricht sich auf der schimmernden Karosserie eines automobilen Grenzgängers, der wie kaum ein zweiter für den technologischen Spagat einer ganzen Branche steht. Der Porsche Taycan 4S Cross Turismo rollt im Modellljahr 2026 in eine Ära, die von tiefgreifenden strategischen Umbrüchen im Stammhaus geprägt ist. Der glanzvolle Aufstieg der Elektromobilität ist einer nüchternen Realität gewichen, die den gesamten Volkswagen-Konzern und insbesondere die Sportwagenschmiede Porsche zu schmerzhaften Kurskorrekturen zwingt. Zum 1. Januar 2026 übernahm Dr. Michael Leiters den Posten des Vorstandsvorsitzenden der Porsche AG. Er folgte auf den langjährigen CEO Dr. Oliver Blume, der sich nun vollständig auf die Führung des Volkswagen-Konzerns konzentriert. Leiters,  der eine beeindruckende Historie als Entwicklungschef bei Ferrari und zuletzt als CEO von McLaren vorweisen kann, ist kein Unbekannter in Stuttgart. Er zeichnete in seiner früheren Porsche-Zeit maßgeblich für die Erfolgsgeschichten der SUV-Baureihen Cayenne und Macan verantwortlich.

Zuffenhausener Zeitenwende: Strategische Neuausrichtung und Führungswechsel

Diese personelle Rochade ist die direkte Reaktion auf ein turbulentes Geschäftsjahr 2025, in dem die operative Umsatzrendite von stolzen 14,1 Prozent im Vorjahr auf ernüchternde 1,1 Prozent massiv einbrach. Ein herber Einbruch im chinesischen Markt sowie immense Abschreibungen in Höhe von rund 2,4 Milliarden Euro, die durch die Kehrtwende bei der ursprünglichen rein elektrischen Produktstrategie verursacht wurden, belasteten das Konzwrnergebnis schwer. Die neue Führung reagiert entschloßen mit der Maxime Wert vor Volumen. Die ambitionierten Pläne, bis zum Ende des Jahrzehnts fast ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) anzubieten, wurden flexibilisiert.

Verbrennungsmotoren und v.a. hochentwickelte Plug-in-Hybride bleiben deutlich länger im  Portfolio als ursprünglich geplant, während die Entwicklung neuer Elektroplattformen zeitlich gestreckt wird. Im Rahmen der neuen Strategie 2035 gilt es nun, die bestehenden Elektromodelle technologisch an der Spitze zu halten und gleichzeitig die Profitabilität durch hocheffiziente Prozesse und margenstarke Derivate abzusichern. Der tiefgreifend modellgepflegte Taycan des Jahrgangs 2026 muss in diesem Spannungsfeld beweisen, daß er die Marken-DNA trotz des schweren Batteriepacks im Unterboden nicht nur bewahrt, sondern zukunftsfähig interpretiert. Die Modellpflege geht übrigens weit über ein Facelift hinaus und greift gezielt die bisherigen Schwächen und Kundenwünsche auf.

Marktsegment und Technische Einordnung des Porsche Taycan 4S

Der Taycan 4S Cross Turismo besetzt ein hochexklusives Segment, das sportliche Fahrdynamik mit dem Nutzwert eines edlen Freizeit-Kombis verbindet. Während die klassische Taycan-Limousine die sportliche Speerspitze darstellt und der Sport Turismo den eleganten Straßenkombi mimt, verkörpert der Cross Turismo mit seinen robusten Beplankungen und einer erhöhten Bodenfreiheit den abenteuerlustigen Allrounder. Im Vergleich zu konventionellen Oberklasse-SUVs wie dem hauseigenen Cayenne behält der Cross Turismo jedoch die flache, fahrdynamisch vorteilhafte Silhouette eines Sportwagens bei und distanziert sich damit deutlich von hochbeinigen Crossover-Konzepten.

Für den gewerblichen Markt und Flottenmanager stellt dieses Fahrzeug eine äußerst komplexe steuerliche Rechenaufgabe dar. Im deutschen Steuerrecht des Jahres 2026 gilt für reine Elektrofahrzeuge bis zu einem Bruttolistenpreis von 100.000 Euro die äußerst attraktive 0,25-Prozent-Regelung bei der Dienstwagenbesteuerung. Da der Taycan 4S Cross Turismo jedoch bereits mit einem Basispreis von 127.500 Euro startet, überschreitet er diese Grenze deutlich. Damit fällt er unweigerlich in die 0,5-Prozent-Besteuerungsklasse. Dies führt bei Dienstwagenberechtigten zu einer spürbar höheren privaten Steuerlast im Vergleich zu kompakteren Premium-Elektroautos, bleibt jedoch gegenüber klassischen Verbrennern, die mit vollen 1,0 Prozent versteuert werden müssen, weiterhin ein relevanter wirtschaftlicher Vorteil.

Flottenbetreiber können diesen steuerlichen Malus für den Arbeitnehmer jedoch durch andere staatliche Anreize kompensieren. Die seit Mitte 2025 geltende, großzügige 75-Prozent-Sonderabschreibung für neu angeschaffte, rein elektrische Firmenwagen erlaubt es Unternehmen, im Jahr der Anschaffung drei Viertel der Anschaffungskosten sofort steuerlich geltend zu machen. Dies stellt insbesondere für ertragsstarke Unternehmen einen massiven Liquiditätsvorteil dar und macht den Taycan in der gewerblichen Nutzung trotz des hohen Einstandspreises betriebswirtschaftlich hochgradig interessant.

Exterieur-Design und Optik

Optisch präsentiert sich der Cross Turismo als gelungene Symbiose aus vertrauter Sportwagen-Ästhetik und subtilen Offroad-Zitaten. Mit einer stattlichen Gesamtlänge von 4.974 Millimetern und einer Breite von 1.967 Millimetern ohne Außenspiegel fordert der Wagen reichlich Verkehrsfläche ein. Inklusive der Außenspiegel wächst die Breite auf beachtliche 2.144 Millimeter an, was den Alltag in engen Baustellenbereichen auf der Autobahn oder in historischen Innenstädten zu einer mentalen Belastungsprobe macht. Auch standardisierte Waschstraßen stoßen bei diesen Abmessungen an ihre Kapazitätsgrenzen, sodaß beim Waschvorgang äußerste Präzision beim Einfädeln verlangt wird.

Die gestreckte Dachlinie des Kombi-Hecks sorgt im Vergleich zur Limousine für eine deutlich harmonischere Proportionierung und bietet funktionalen Mehrwert. Schwarze Radlaufverkleidungen, spezifische Seitenschweller und modifizierte Bug- und Heckschürzen verleihen dem Cross Turismo eine robuste Note, ohne daß das Design ins Hemdsärmelige abdriftet. Serienmäßig steht das Fahrzeug auf aerodynamisch optimierten Rädern, während der Testwagen mit den markanten 20-Zoll Offroad-Design-Rädern bestückt ist, die perfekt mit den rustikalen Karosserieapplikationen und der Lackierung in Eisgraumetallic harmonieren. Die Frontpartie wird von den charakteristischen Vierpunkt-LED-Scheinwerfern dominiert, die im Rahmen der Modellpflege optional als HD-Matrix-LED-Licht ausgeführt sind und die Nacht mit einer beeindruckenden Präzision und Helligkeit ausleuchten. Am Heck zieht sich das durchgehende Leuchtenband mit dem integrierten, auf Wunsch beleuchteten und in Schwarz gehaltenen Porsche-Schriftzug quer über die Heckklappe, was dem Fahrzeug insbesondere bei Dunkelheit eine unverwechselbare Breitenwirkung verleiht.

Materialauswahl, Haptik, Qualität und Verarbeitung

Wer die schwere Fahrertür öffnet, blickt in eine Innenraumlandschaft, die den extremen Qualitätsanspruch der Marke Porsche eindrucksvoll untermauert. Die Materialauswahl im Testwagen, der mit einer zweifarbigen Lederausstattung in Glattleder Schwarz und Bordeauxrot veredelt ist, läßt kaum Raum für Kritik. Feinstes Leder bespannt die Armaturentafel, die Türbrüstungen und die Mittelkonsole, während die Nähte mit chirurgischer Präzision gesetzt sind. Ergänzt wird dieses edle Ambiente duch kühle Aluminium-Applikationen und perfekt eingepaßte Carbon-Elemente, die dem Interieur einen hochmodernen,  sportlichen Touch verleihen.

Die Karosserie des Taycan basiert auf der hochentwickelten J1-Plattform, einer hochkomplexen Mischbauweise aus warmgeformten Stählen und Aluminium. Ganze 37 Prozent des Fahrzeugs bestehen aus leichtem Aluminium, darunter die gesamte Außenhaut mit Ausnahme der Stoßfänger. Die B-Säulen, der seitliche Dachrahmen und der Sitzquerträger sind aus warmgeformtem Stahl gefertigt, während der Stirnwandquerträger aus hochfestem Borstahl besteht, um die passive Sicherheit bei einem Aufprall drastisch zu erhöhen.

Diese Werkstoffkombination sorgt in Verbindung mit der fest im Unterboden verschraubten Batterieeinheit, die als tragendes Strukturelement fungiert, für eine herausragende Torsionssteifigkeit. Selbst unter extremen Verwindungsbelastungen auf unebenem Terrain oder bei schneller Kurvenfahrt bleibt die Karosserie absolut ruhig; kein Knistern, kein Ächzen dringt an das Ohr der Insassen. 

Interieur und UX: Raumökonomie, Displays und Infotainment

Die Sitzposition im Taycan ist porschetypisch tief und perfekt in das Fahrzeug integriert. Man sitzt nicht auf dem Auto, sondern wird eins mit der Maschine, flankiert von den hervorragend konturierten, 18-fach verstellbaren Sportsitzen, die sowohl perfekten Seitenhalt in schnell gefahrenen Kurven als auch exzellenten Langstreckenkomfort bieten. Ein besonderes Komfortmerkmal der Modellpflege zeigt sich bereits beim Einstieg: In Verbindung mit dem optionalen Active-Ride-Fahrwerk hebt sich die Karosserie beim Öffnen der Türen blitzschnell um einige Zentimeter an. Diese Willkommensgeste erleichtert das Einsteigen über die breiten Schweller spürbar und schont den Rücken der Insassen.

Die Raumökonomie des 4,97 Meter langen Kombis hinterlässt jedoch ein gemischtes Bild. Während Fahrer und Beifahrer ein großzügiges Raumgefühl genießen, sieht es im Fond deutlich bescheidener aus. Zwar sorgt die gestreckte Dachlinie des Cross Turismo für vier Zentimeter mehr Kopffreiheit im Vergleich zur Limousine, was auch großgewachsenen Passagieren eine aufrechte Sitzposition ermöglicht. Die Beinfreiheit ist jedoch für ein Fahrzeug dieser Größenordnung eine Enttäuschung. Personen ab einer Körpergröße von 1,80 Metern finden zwischen ihren Knien und den Lehnen der Vordersitze nur noch wenige Zentimeter Freiraum. Hier machen sich die konzeptionellen Grenzen der sportlichen J1-Plattform bemerkbar, auch wenn Porsche durch sogenannte Fußgaragen – Aussparungen im Batteriepack im hinteren Fußraum – versucht hat, die Ergonomie zu optimieren. Bei der Variabilität schlägt sich das Kombi-Konzept hingegen wacker. Die Heckklappe schwingt elektrisch weit auf und gibt einen gut nutzbaren Gepäckraum von 446 Litern frei, der sich durch das Umklappen der dreiteiligen Rücksitzlehne auf bis zu 1.212 Liter erweitern lässt. Das ist für einen echten Nutzkombi zwar kein Spitzenwert, reicht für das anspruchsvolle Freizeitgepäck oder den Familienurlaub jedoch völlig aus. Ergänzt wird das Ladevolumen durch ein praktisches Fach unter dem Ladeboden sowie den 81 bis 84 Liter fassenden vorderen Kofferraum, den sogenannten Frunk. Hier lassen sich die Ladekabel schmutzgeschützt und stets griffbereit verstauen, ohne den Hauptkofferraum blockieren zu müssen.

Das Cockpit des Taycan präsentiert sich als digitale Schaltzentrale, die nahezu vollständig auf physische Tasten verzichtet. Vor dem Fahrer spannt sich das gestochen scharfe, gebogene 16,8-Zoll Curved Display auf, dessen äußere Touchfelder für die Steuerung der Licht- und Fahrwerksfunktionen zuständig sind. Die Ablesbarkeit is unter allen Lichtbedingungen hervorragend, ein optionales Head-Up-Display projiziert die wichtigsten Fahrdaten direkt in das Sichtfeld des Fahrers. In der Mitte der Armaturentafel befindet sich das 10,9-Zoll Hauptdisplay des Porsche Communication Management, während der Beifahrer über einen eigenen, optionalen Touchscreen verfügt, um die Routenplanung zu unterstützen oder Medien zu steuern.

Die tägliche Bedienung erfordert jedoch trotz der logischen Menüstrukturen eine gewisse Eingewöhnung und lenkt während der Fahrt spürbar ab. Besonders die Klimasteuerung über den separaten Touchscreen auf der Mittelkonsole erweist sich als ergonomischer Rückschritt. Daß selbst die Richtung der Belüftungsdüsen ausschließlich über digitale Schieberegler in Untermenüs justiert werden kann, anstatt dies mit einem einfachen Handgriff direkt an der Düse zu erledigen, ist ein klassischer Fall von digitalem Overengineering. Zudem reagierte der untere Bildschirm im Testbetrieb gelegentlich erst mit leichter Verzögerung auf Eingaben. 

Hervorragend gelöst ist die Smartphone-Integration via kabellosem Apple CarPlay und Android Auto, die den gesamten Bildschirm ausnutzen. Eine induktive Ladeschale in der Mittelkonsole lädt Mobiltelefone mit bis zu 15 Watt Leistung auf, wobei das Gerät durch eine integrierte Kühlung vor Überhitzung geschützt wird. Die Sprachsteuerung reagiert zuverlässig auf das Key-Word „Hey Porsche“, verweigert jedoch die Auskunft bei spezifischen Detailfragen wie dem aktuellen durchschnittlichen Stromverbrauch. Ein absolutes Highlight ist das integrierte Navigationssystem inklusive des Porsche Charging Planner. Die Routenberechnung erfolgt blitzschnell unter Berücksichtigung von Echtzeit-Verkehrsdaten. Bei der Ladeplanung glänzt das System mit einer präzisen Prognose des Batteriezustands am Zwischenziel, zeigt freie Ladesäulen an und konditioniert den Akku bereits während der Fahrt vollautomatisch auf die optimale Temperatur vor, um am Schnelllader sofort die maximale Ladeleistung zu erzielen.

Für die akustische Untermalung abseits des lautlosen Dahingleitens sorgt im Testwagen das optionale Bose-Surround-Sound-System, welches mit einer Leistung von 710 Watt und 14 Lautsprechern inklusive eines separaten Aktiv-Subwoofers aufwartet. Die Anlage ist akustisch hervorragend auf den anspruchsvollen Innenraum des Taycan abgestimmt. Sie liefert ein extrem klares, detailreiches Klangbild mit knackigen, trockenen Bässen und kristallklaren Höhen, das selbst bei sehr hohen Lautstärken absolut verzerrungsfrei bleibt. Besonders beeindruckend ist die Räumlichkeit des Klangs, die je nach Quelle den Fahrgastraum in einen Konzertsaal verwandelt. Daß dieser erstklassige Sound voll zur Geltung kommt, verdankt der Taycan auch seiner exzellenten Geräuschdämmung. Die optionale Geräusch- und Wärmeschutzverglasung isoliert die Kabine fast vollständig von der Außenwelt. Windgeräusche sind selbst bei Autobahntempi jenseits der 200 km/h kaum wahrnehmbar, lediglich das Abrollen der breiten Reifen dringt dezent an die Ohren der Insassen. Wer dennoch eine akustische Rückmeldung der Fahrdynamik wünscht, kann den Porsche Electric Sport Sound aktivieren. Dieser synthetische, futuristische Warp-Sound untermalt Beschleunigungs- und Bremsvorgänge im Sport-Plus-Modus auf eine angenehm dezente Art und Weise, ohne dabei künstlich oder aufdringlich zu wirken.

Dualmotor-Allrad-Antrieb und Leistung

Der Vortrieb des Taycan 4S Cross Turismo wird von zwei permanenterregten Synchronmaschinen generiert, die an der Vorder- und Hinterachse platziert sind und so einen vollvariablen Allradantrieb realisieren. Im normalen Fahrbetrieb stellt das System eine souveräne Leistung von bis zu 380 kW bereit, was klassischen 517 PS entspricht. Sobald die Launch Control aktiviert wird, mobilisiert der Antrieb im Overboost-Modus kurzzeitig eine beeindruckende Spitzenleistung von bis zu 440 kW respektive 598 PS sowie ein maximales Drehmoment von 695 Newtonmetern.

Die Art und Weise, wie diese Urgewalt in Vortrieb umgemünzt wird, ist schlicht atemberaubend und grenzt an körperliche Gewalt. Ohne die geringste Traktionsschwäche krallt sich der Allradler in den Asphalt und katapultiert den 2,3 Tonnen schweren Kombi in nur 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Marke von 200 km/h fällt nach 12,3 Sekunden, und erst bei einer elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h findet der Beschleunigungssturm ein Ende. Ein technisches Spezifikum des Taycan bleibt das automatische Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Der erste, sehr kurz übersetzte Gang sorgt für maximale Anfahrbeschleunigung, während der lang übersetzte zweite Gang Effizienz und Leistungsreserven bei hohen Geschwindigkeiten sichert. Der Umschaltvorgang, der je nach Fahrweise um 80 km/h oder 120 km/h stattfindet, ist als mechanischer Ruck im Fahrzeug spürbar und verleiht dem Elektroantrieb eine ungewöhnlich sportliche, fast verbrennerartige Charakteristik. 

Höhenverstellbares Fahrwerk und Fahreigenschaften

Das fahrwerkstechnische Highlight des Testwagens ist zweifelsohne das optionale Porsche Active Ride System, das die Grenzen der Physik neu zu definieren scheint. Dieses vollaktive Fahrwerk steuert über elektrohydraulische Pumpen an jedem einzelnen Dämpfer die Zug- und Druckstufe blitzschnell und radindividuell. Das Ergebnis ist verblüffend: Wank- und Nickbewegungen der Karosserie werden nahezu vollständig eliminiert. Beim brutalen Beschleunigen hebt sich das Heck nicht, beim harten Anbremsen taucht die Schnauze nicht ab, und in schnell gefahrenen Kurven bleibt der Wagen völlig waagerecht zur Fahrbahn. Das Fahrwerk bügelt selbst marode Asphaltdecken und tiefe Schlaglöcher so souverän glatt, als wären sie nicht vorhanden, ohne dabei die Rückmeldung zur Lenkung zu verwässern.

Zusammen mit der optionalen Hinterachslenkung und dem vollvariablen Torque Vectoring Plus lässt sich der knapp fünf Meter lange Kombi mit einer spielerischen Leichtigkeit durch engste Kehren dirigieren. Die Lenkung arbeitet hochpräzise, ist exzellent gewichtet und vermittelt stets ein glasklares Feedback über den Haftungszustand der Vorderreifen. Doch auch diese Perfektion hat ihre Grenzen, die im Grenzbereich sichtbar werden. Bei extremen Ausweichmanövern oder im sehr engen Slalomkurs wimmern die montierten Micheln-Reifen dann irgedendwann um Haftung. Hier schiebt der schwere Wagen mit seinen 2.366 Kilogramm Leergewicht spürbar untersteuernd über die Vorderachse zum Kurvenaußenrand. Das ist zwar extrem sicher und für den Normalfahrer leicht beherrschbar, entspricht jedoch nicht ganz der messerscharfen Agilität, die man von einem reinrassigen Porsche-Sportwagen erwartet. Es zeigt sich hierbei ein deutlicher Unterschied in Abhängigkeit von der Bereifung: Der Testwagen rollte auf weniger reibungsintensiven Michelin Pilot Sport 4 Reifen, die zu einem frühen Untersteuern maßgeblich beitragen.

Für Ausflüge abseits befestigter Straßen bietet der Cross Turismo zudem den spezifischen Gravel-Mode. Auf Knopfdruck hebt das Luftfahrwerk die Karosserie um bis zu 20 Millimeter an, um die Bodenfreiheit zu erhöhen, während die Regelsysteme von Allradantrieb und Stabilitätskontrolle auf optimale Traktion auf losem Untergrund wie Schotter oder Schnee kalibriert werden. Eine echte Geländegängigkeit besitzt der Kombi damit freilich nicht, doch für die verschneite Zufahrt zur Skihütte oder den Schotterparkplatz am Golfplatz ist er bestens gerüstet.

NMC-Batterie, Zellchemie und Ladeeigenschaften

Das technologische Herzstück des Taycan 4S Cross Turismo ist die Performancebatterie Plus, die im Rahmen der Modellpflege tiefgreifend überarbeitet wurde. Sie verfügt nun über eine Bruttokapazität von 105 kWh, von denen 97,0 kWh netto nutzbar sind. Trotz des Kapazitätszuwachses um rund 12 kWh konnte das Gewicht des im Unterboden integrierten Akkupacks durch den Einsatz einer neuen Zellchemie um neun Kilogramm auf 625 Kilogramm reduziert werden. Porsche setzt hierbei auf moderne NMC-Pouch-Zellen (Nickel-Mangan-Cobalt) des Zulieferers LG Energy Solution, die in Polen gefertigt werden. Die Energiedichte der Zellen wurde von vormals 148,7 Wh/kg auf nunmehr 168,3 Wh/kg gesteigert.

Dass Porsche in der Vergangenheit mit vereinzelten Rückrufen aufgrund von Kurzschlussrisiken bei frühen LG-Zellenchargen zu kämpfen hatte, ist ein wichtiges Thema für sicherheitsbewusste Käufer. Für die neue Modellgeneration wurde die Zellproduktion qualitativ jedoch massiv verbessert und das thermische Überwachungssystem der Batterie signifikant verschärft. Kontinuierliche Over-the-Air-Übertragungen von Zelldaten an Porsche stellen sicher, daß Unregelmäßigkeiten im Spannungsverlauf sofort erkannt werden, bevor ein kritisches Niveau erreicht wird.

Die Ladeperformance des 800-Volt-Systems setzt nach wie vor die absolute Benchmark im Elektrofahrzeugbereich. An einer entsprechenden HPC-Schnellladesäule mit ausreichender Spannung schießt die DC-Ladeleistung auf eine Spitze von bis zu 320 kW empor. Viel beeindruckender als dieser Peak ist jedoch die Ladekurve. Dank einer optimierten Zelltemperierung, einer standardmäßig verbauten Wärmepumpe der nächsten Generation und geänderten Stromschienen im Batteriepack kann der Taycan eine Ladeleistung von über 300 kW bis zu einem Ladestand von fast 60 Prozent aufrechterhalten, bevor die Kurve langsam abfällt. Unter optimalen Bedingungen dauert der klassische Ladehub von 10 auf 80 Prozent State of Charge (SoC) lediglich 10 bis 18 Minuten. Wer auf der Langstrecke also nur einen kurzen Zwischenstopp einlegt, lädt in knapp zehn Minuten echte Reichweite für fast 300 Kilometer nach. Sollte nur eine ältere 400-Volt-Säule zur Verfügung stehen, sorgt ein bordeigener DC-Booster mit bis zu 150 kW dafür, daß der Ladevorgang dennoch nicht zur Geduldsprobe wird.

Effizienz und Verbrauch im realen Winterbetrieb

Die physikalischen Gesetze lassen sich jedoch auch durch die modernste Elektronik nicht außer Kraft setzen. Ein hohes Fahrzeuggewicht, breite Walzen und eine stattliche Stirnfläche fordern bei forcierter Fahrt ihren Tribut an Energie. Porsche gibt den kombinierten WLTP-Stromverbrauch optimistisch mit 18,7 bis 21,4 kWh pro 100 Kilometer an, was rechnerisch Reichweiten von über 600 Kilometern ermöglichen soll. In der harten Realität unseres Testbetriebs bei Temperaturen zwischen 10 und 22 Grad weichen diese Laborwerte geringfügig ab.

Auf Autobahnetappen mit Richtgeschwindigkeit 130 km/h und aktiviertem Komfortprogramm für Klima und Sitze kletterte der Durchschnittsverbrauch unbarmherzig auf Werte zwischen 23 und 25 kWh je 100 Kilometer. Die Reichweite schrumpft damit auf realistische 365 Kilometer zusammen. Wer das volle Leistungspotenzial auf freien Autobahnabschnitten in Deutschland regelmäßig abruft und Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h anpeilt, muss sogar mit Express-Verbräuchen von weit über 30 kWh rechnen. Ein deutlich positiveres Bild zeigt sich hingegen bei moderaten Temperaturen oder im urbanen Umfeld. Bei defensiver Fahrweise auf der Landstraße sank der Testverbrauch auf respektable 21,1 kWh pro 100 Kilometer, wodurch reale Reichweiten von fast 400 Kilometern in greifbare Nähe rücken. Ein wichtiges Puzzleteil zur Effizienzsteigerung ist das hochkomplexe Rekuperationsmanagement. Die maximale Rekuperationsleistung beim Bremsen wurde im Rahmen der Modellpflege von 290 kW auf beeindruckende 400 kW angehoben, was der kinetischen Energie einer harten Verzögerung aus hohem Tempo entspricht. Dennoch verzichtet Porsche ganz bewusst auf ein ausgeprägtes One-Pedal-Driving-Gefühl. Beim Lupfen des Strompedals segelt der Wagen extrem effizient dahin. Die Verzögerung erfolgt fast ausschließlich über das Bremspedal, wobei die Elektronik bis zu einer Verzögerung von 0,39 g rein elektrisch bremst und erst darüber hinaus die mechanische Bremsanlage unmerklich hinzuzieht, um die reibungsfreie Verzögerung zu maximieren.

Preise und Extras: Die Kosten der Exklusivität

Die Anschaffung eines Porsche respektive Taycan war noch nie eine rationale Entscheidung, und der Blick in die aktuelle Preisliste des Modelljahrs 2026 erfordert ein extrem robustes Bankkonto. Der Grundpreis für den Taycan 4S Cross Turismo liegt bei stolzen 127.500 Euro. Damit ist er rund 13.000 Euro teurer als das Einstiegsmodell mit 435 PS und rangiert preislich auf Augenhöhe mit einem gut ausgestatteten Panamera oder dem neuen elektrischen Macan Turbo.

Doch die wahre finanzielle Herausforderung liegt in der traditionell extrem restriktiven Aufpreispolitik der Zuffenhausener. Viele essenzielle Features, die man in dieser Preisklasse als selbstverständlich erachten würde, müssen separat bezahlt werden. Das wegweisende Active-Ride-Fahrwerk schlägt mit über 8.000 Euro zu Buche, das empfehlenswerte Bose-Surround-System kostet 1.404 Euro, und für die schicke Lackierung in Eisgraumetallic mitsamt den 20-Zoll Offroad-Design-Felgen werden schnell über 3.000 Euro fällig. Unser exzellent, aber keineswegs voll ausgestatteter Testwagen summiert sich so auf einen Bruttolistenpreis von exakt 149.912,46 Euro. Wer die Individualisierungsmöglichkeiten der Exclusive Manufaktur voll ausschöpft, treibt den Endpreis eines 4S problemlos auf über 180.000 Euro.

Fazit: Familientauglicher Porsche?

Der Porsche Taycan 4S Cross Turismo des Modelljahrs 2026 ist ein faszinierendes Stück Automobiltechnik, das den Spagat zwischen den Welten mit einer beeindruckenden Souveränität meistert. Er kombiniert die brutalen Fahrleistungen eines Supersportwagens mit dem exquisiten Komfort eines Luxus-Reisewagens und dem praktischen Nutzwert eines edlen Kombi-Hecks. Das optionale Active-Ride-Fahrwerk setzt neue Maßstäbe in Sachen Fahrdynamik und Komfort, während die Ladeperformance an der 800-Volt-Säule die Konkurrenz nach wie vor blass aussehen lässt.

Dennoch ist der Cross Turismo kein fehlerfreies Automobil und verlangt von seinen Besitzern handfeste Kompromisse. Die Raumökonomie im Fond ist angesichts der üppigen Außenmaße ungenügend, die rein digitale Bedienung lenkt im Alltag zu stark ab, und die Software-Instabilitäten des Infotainmentsystems passen nicht zum Premium-Anspruch der Marke. Zudem schrumpft die reale Reichweite unter winterlichen Bedingungen auf ein gewöhnliches Maß zusammen, was häufigere Ladestopps auf der Langstrecke erzwingt.

Für Privatkunden bleibt der Taycan ein sündhaft teures, hochemotionales Luxusspielzeug. Für gewerbliche Nutzer und Flottenbetreiber stellt er dank der neuen 75-Prozent-Sonderabschreibung trotz der 0,5-Prozent-Besteuerungshürde eine hochattraktive, betriebswirtschaftlich sinnvolle Option dar. Wer das nötige Kleingeld besitzt und über die räumlichen Unzulänglichkeiten im Fond hinwegsehen kann, erhält mit dem Cross Turismo einen der besten und charakterstärksten elektrischen Allrounder auf dem Markt. Vorausgesetzt, das eigene Budget ist ebenso leistungsfähig wie der grandiose Elektroantrieb im Unterboden. Die Neuausrichtung der Marke unter Michael Leiters wird zeigen, ob dieser extrem anspruchsvolle Technologieträger die wirtschaftlichen Erwartungen des Stuttgarter Stammhauses langfristig erfüllen kann.

Porsche Taycan 4S Cross Turismo 380 kW / 105 kWh - 2026

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