Megawatt-Monster aus Südtirol: Alpitronic bricht mit neuem HP Dispenser alle CCS2-Rekorde

Der Sprung über die Megawatt-Grenze: Wie Alpitronics neuer HP Dispenser das ultraschnelle Laden neu definiert

Es ist tiefste Nacht auf der kreisrunden Hochgeschwindigkeitsstrecke im süditalienischen Nardo, als ein getarnter, vollelektrischer Prototyp mit rund 300 Kilometern pro Stunde durch die Steilkurve jagt. Nach nur wenigen Runden biegt das Fahrzeug ab, stoppt an einer unscheinbaren Ladesäule, verweilt dort für kaum mehr als zwei Minuten und beschleunigt wieder lautlos auf die Piste. Was sich liest wie ein Szenario aus einem Science-Fiction-Film, war im Spätsommer 2025 die Realität eines spektakulären Langstreckentests, bei dem ein Technologieträger von Mercedes-AMG in nur sieben Tagen die Distanz einer kompletten Erdumrundung von 40.075 Kilometern asolvierte. Der Schlüssel zu diesem Erfolg lag nicht nur im ausgeklügelten Thermomanagement des Fahrzeugs, sondern vor allem an der Ladesäule. Denn dort floss der Strom mit einer im Pkw-Bereich bisher unvorstellbaren Leistung von durchschnittlich 850 Kilowatt direkt in die direktgekühlte Batterie. Möglich machte dies ein Prototyp des neuen High Performance Dispensers von Alpitronic, einer folgenschweren Erweiterung der dezentralen Megawatt-Ladeplattform HYC1000, die nun die Serienreife erreicht hat. Mit dieser Neuentwicklung stößt der Ladeinfrastruktur-Spezialist aus Bozen in Leistungsbereiche vor, die bisher ausschließlich der schweren Nutzfahrzeugindustrie vorbehalten schienen.

Die Architektur des dezentralen Kraftwerks

Die technische Basis für diese enorme Leistungssteigerung bildet das dezentrale Megawatt-Ladesystem HYC1000 von Alpitronic. Im Gegensatz zu klassischen All-in-One-Ladesäulen, bei denen die gesamte Leistungselektronik im selben Gehäuse wie der Ladestecker untergebracht ist, setzt dieses System auf eine strikte Trennung von Leistungserzeugung und Leistungsabgabe. Das Herzstück bildet das sogenannte Power Cabinet, ein massiver Schaltschrank mit Abmessungen von 2.2 Metern Höhe und 1.5 Metern Breite sowie und 1.2 Metern Tiefe, der ein stolzes Gewicht von bis zu zwei Tonnen auf die Waage bringt. In diesem Gehäuse arbeiten bis zu acht modulare Leistungsteile, die sogenannten Power Stacks, mit einer Einzelleistung von jeweils 125 Kilowatt. Zusammen stellen diese Module eine maximale Gesamtleistung von 1.000 Kilowatt, also genau einem Megawatt, bereit. Diese enorme Energie wird jedoch nicht direkt am Schrank an die Fahrzeuge abgegeben, sondern über separate, schlankere Säulen verteilt, die als Dispenser bezeichnet werden.

Deshalb erlaubt diese dezentrale Systemarchitektur eine beispiellose Flexibilität bei der Gestaltung moderner Ladeparks. Ein einzelnes Power Cabinet verfügt über acht Leistungsausgänge, über die der Strom dynamisch und in feinen Schritten von 62,5 kW an die angeschlossenen Dispenser verteilt werden kann. Der neu vorgestellte High Performance Dispenser, kurz HP Dispenser genannt, belegt baubedingt zwei dieser Ausgänge des zentralen Schaltschranks. Dadurch ist es für Betreiber von Ladeparks möglich, bis zu vier dieser ultraschnellen Ladepunkte an nur einem einzigen Power Cabinet zu betreiben. Aber auch gemischte Konfigurationen sind problemlos realisierbar. So lässt sich beispielsweise ein Ladepark mit drei klassischen EV Dispensern, die jeweils über zwei CCS2-Anschlüsse verfügen, und einem neuen HP Dispenser kombinieren. An diesem Standort entstehen somit sieben Ladepunkte, von denen sechs mit moderner Standardleistung arbeiten, während ein dedizierter Punkt die volle Ladeleistug von bis zu einem Megawatt für extrem anspruchsvolle Fahrzeuge bereitstellt.

Die Physik des Megawatt-Ladens über CCS2

Die physikalische Grundlage für diese enorme Leistungsübertragung ist die einfache Gleichung für die elektrische Leistung, bei der die Spannung in Volt mit dem Strom in Ampere multipliziert wird. Um eine Leistung von 1.000 Kilowatt zu erreichen, müssen beide Parameter an ihre absoluten Grenzen getrieben werden. Der HP Dispenser arbeitet in einem weiten Spannungsbereich von 150 bis 1.000 Volt Gleichspannung. Um die volle Megawatt-Leistung abzurufen, ist folglich ein Stromfluss von astronomischen 1.000 Ampere erforderlich. Bisherige CCS2-Schnellladesäulen waren jedoch durch den Standard und die thermischen Grenzen der Kabel auf maximal 500 bis 600 Ampere limitiert, was bei einer 800-Volt-Fahrzeugarchitektur zu einer maximalen Ladeleistung von etwa 400 bis 500 Kilowatt führte.

Deshalb mussten die Ingenieure bei der Entwicklung des HP Dispensers völlig neue Wege in der Kabel- und Steckertechnologie gehen. Alpitronic greift hierbei auf die wegweisende, zweite Generation des flüssigkeitsgekühlten CCS2-Stecksystems CHARX connect professional von Phoenix Contact zurück. Die technischen Spezifaktionen dieses Steckers sind beeindruckend, da er in der Lage ist, im sogenannten Boost-Modus Ströme von über 1.000 Ampere zu übertragen, während er im Dauerbetrieb dauerhaft für 800 Ampere ausgelegt ist. Dies wird durch ein innovatives Kühlkonzept ermöglicht, bei dem ein umwelt- und wartungsfreundliches Wasser-Glykol-Gemisch als Kühlmedium direkt durch die stromführenden Kupferadern des Kabels geleitet wird. Diese direkte Innenkühlung verhindert eine gefährliche Erhitzung des Kabels selbst unter extremer Dauerlast. Trotz dieser massiven Leistungsfähigkeit wiegt das Gesamtsystem des HP Dispensers inklusive des 5,5 Meter langen Kabels nur rund 290 Kilogramm. Zudem konnte das Gewicht des eigentlichen Steckers im Vergleich zur ersten Generation um etwa 20 Prozent reduziert werden, was die Handhabung für den Endverbraucher erheblich erleichtert. Selbst ohne aktive Kühlflüssigkeit erreicht der Stecker im passiven Modus noch beachtliche Werte von 800 Ampere im Boost-Betrieb und 600 Ampere dauerhaft. Ein integrierter Pt 1000 Temperatursensor sowie eine kontinuierliche Isolationsüberwachung zur Leckageerkennung sorgen für die nötige Betriebssicherheit. Die integrierte Vierleiter-Messtechnik ermöglicht zudem eine hochpräzise und eichrechtskonforme Abrechnung direkt an der Säule.

Der Härtetest unter Extrembedingungen

Dass diese theoretischen Werte auch in der Praxis Bestand haben, musste das System bereits vor der Serienreife unter den wohl härtesten Bedingungen beweisen, die man einem Elektrofahrzeug und seiner Ladeinfrastruktur aussetzen kann. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im italienischen Nardo wurde ein seriennaher Prototyp des HP Dispensers über einen zeitraum von acht Tagen im Dauereinsatz erprobt. Während der bereits erwähnten Rekordfahrt des Concept AMG GT XX, bei der das Fahrzeug fast ununterbrochen mit einer Geschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde betrieben wurde, diente der Dispenser als Lebensader für die Hochleistungsbatterie.

Aber die Beanspruchung ging weit über das normale Maß hinaus. Die Asphalttemperaturen in Süditalien kletterten während der Testphase auf über 50 Grad Celsius, was enorme Anforderungen an die Kühlung der Ladesäule und des Kabels stellte. Über die gesamte Testdauer hinweg realisierte das System Ladestopps mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von etwa 850 Kilowatt. In speziellen Spitzenleistungstests gelang es dem Prototyp-Dispenser sogar, eine maximale Spitzenladeleistung von 1.041 Kilowatt bei einem Spitzenstrom von 1.176 Ampere stabil an das Fahrzeug zu übertragen. Diese extremen Daten flossen unmittelbar in die Verfeinerung der Serienentwicklung ein und lieferten wertvolle Erkenntnisse über das thermische Verhalten der Leistungshalbleiter auf Basis von Siliziumkarbid, die Alpitronic in seinen Power Units verwendet.

Preisstrukturen der Hypercharger-Familie

Wer die Einführung einer solchen Hochtechnologie verstehen will, muss auch einen nüchternen Blick auf die Kostenstruktur und die Marktpositionierung werfen. Hier wird es jetzt etwas detailierter bzgl. der Kosten. Alpitronic hat sich in den vergangenen Jahren mit seiner Hypercharger-Produktfamilie zum führenden Anbieter im europäischen DC-Schnellladesegment entwickelt. Ein Blick auf das bestehende Produktportfolio verdeutlicht die preisliche Dimension, in der sich diese Ladesysteme bewegen. Die kompakte DC-Wallbox HYC50 mit einer Leistung von 50 Kilowatt schlägt in der Basisversion für einen Ladepunkt mit rund 18.079,39 Euro netto zu Buche. Die gängige Variante mit zwei Ladepunkten und 4,5 Meter langen CCS-Kabeln kostet im Online-Handel etwa 21.069,57 Euro netto. Wer die Säule auf einem freistehenden Standfuß inklusive Fundament installieren möchte, muss zusätzliche Kosten einplanen, wodurch der Preis auf 23.737,55 Euro klettert. Spezialisierte Vertriebspartner wie GP Joule bieten die HYC50 mit integriertem Kreditkartenterminal auf einem Standfuß für rund 23.509,08 Euro an.

Für die im öffentlichen Raum und an Supermärkten weit verbreitete Ladesäule HYC200 mit einer Leistung von 200 Kilowatt müssen Betreiber bereits deutlich tiefer in die Tasche greifen. Das Basismodell mit zwei CCS-Kabeln startet bei etwa 61.959,65 Euro. Mit integriertem Kreditkartenterminal vom Typ CCV IM30 steigt der Preis auf mindestens 64.451,35 Euro. Ein vorkonfiguriertes, eichrechtskonformes System der HYC200 schlägt bei Online-Anbietern mit rund 66.578,48 Euro netto zu Buche.

Das bisherige Spitzenmodell für schnelle Ladehubs an Fernstraßen, der Hypercharger HYC400 mit einer maximalen Abgabe von 400 Kilowatt, bewegt sich in noch anspruchsvolleren finanziellen Regionen. Eine Einstiegsversion mit reduzierter Leistungsausstattung von 100 Kilowatt kostet bereits 45.786,00 Euro brutto. Für die Version mit 200 Kilowatt werden 59.909,00 Euro fällig, während die Variante mit 300 Kilowatt mit 78.353,00 Euro berechnet wird. Das voll ausgestattete Topmodell HYC400-4 mit der vollen Leistung von 400 Kilowatt, zwei CCS2-Ladesteckern und fünf Metern Kabellänge kostet beim Fachhändler rund 71.499,00 Euro netto, was einem Bruttopreis von 85.083,81 Euro entspricht. Andere Vertriebskanäle listen vorkonfigurierte Varianten dieses Typs für bis zu 93.054,00 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Wer zusätzlichen Komfort wünscht, investiert in das optionale Kabelmanagementsystem für etwa 1.256,64 Euro brutto, während das passende Betonfundament mit rund 758,14 Euro zuzüglich der Transportkosten von rund 625,27 Euro veranschlagt werden muss.

Für das neue Megawatt-System HYC1000 inklusive des HP Dispensers nennt der Hersteller Preise derzeit nur auf direkte Projektanfrage. Dennoch verdeutlichen die Preise für das notwendige Installationszubehör bereits die finanziellen Dimensionen dieser Systemklasse. Das spezielle Betonfundament für das zentrale Power Cabinet kostet im Fachhandel rund 2.253,28 Euro netto. Die Fundamente für die zugehörigen Satelliten schlagen mit 2.186,54 Euro für den schweren MCS-Dispenser und mit 2.209,64 Euro für den klassischen EV-Dispenser zu Buche. Für die Markteinführung hat Alpitronic eine sogenannte First Edition aufgelegt, die ab dem zweiten Quartal 2025 ausgeliefert wird. Diese umfasst ein voll ausgestattetes Power Cabinet mit 1.000 Kilowatt Leistung sowie einen vordefinierten Truck-Dispenser auf MCS-Basis und einen EV-Dispenser. Erst ab dem dritten Quartal 2025 wird dann die gewohnte, völlig freie Konfigurierbarkeit aller Systemkomponenten für die Kunden geöffnet.

Die Herkulesaufgabe Netzanschluss in Deutschland

Aber die Anschaffung der eigentlichen Ladehardware ist nur ein Teil der wirtschaftlichen Wahrheit, denn die Installation eines Megawatt-Laders stellt völlig neue Anforderungen an die Infrastruktur vor Ort. Wer ein Ladesystem mit einer Leistung von 1.000 Kilowatt betreiben möchte, benötigt zwingend einen direkten Anschluss an das Mittelspannungsnetz. In Deutschland sind die Kosten für einen solchen Netzanschluss streng reglementiert und hängen stark vom jeweiligen Verteilnetzbetreiber ab. Die Installation wird grundsätzlich nach tatsächlichem Aufwand abgerechnet, wobei Erdarbeiten, Rohrverlegungen und Kabelzugarbeiten auf dem eigenen Grundstück immense Summen verschlingen können. So veranschlagen Stadtwerke für Erdarbeiten auf Privatgrund oft Pauschalen, die bei weitem nicht die realen Kosten komplexer Querungen abdecken.

Der größte finanzielle Posten im Rahmen des Netzanschlusses ist jedoch der sogenannte Baukostenzuschuss, den der Anschlussnehmer an den Netzbetreiber entrichten muss. Dieser Zuschuss wird für jede Leistungseinspeisung fällig, die eine Freigrenze von meist 30 Kilowatt überschreitet. Bei einem Anschluss an das Mittelspannungsnetz berechnen Versorger wie die Stadtwerke Steinfurt einen Baukostenzuschuss von rund 135,00 Euro netto pro Kilowatt angeforderter Leistung. Für ein Megawatt-System wie den HYC1000 beläuft sich dieser Zuschuss somit auf rechnerisch 130.950,00 Euro netto. Erfolgt der Anschluss über eine Umspannung von Mittelspannung auf Niederspannung, sinkt der Satz zwar auf etwa 91,00 Euro pro Kilowatt, summiert sich aber immer noch auf beachtliche 88.270,00 Euro netto. Hinzu kommen die Kosten für die zwingend erforderliche eigene Trafostation, die bei einer Leistungsklasse von 1,5 Megawatt mit rund 30.000 bis 50.000 Euro zu Buche schlägt, sowie jährliche Wartungs- und Messkosten.

Deshalb wird die staatliche Förderung zum unverzichtbaren Hebel für die Wirtschaftlichkeit solcher Großprojekte. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat für den Aufbau von Schnellladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge ein Gesamtbudget von einer Milliarde Euro über einen Zeitraum von vier Jahren freigegeben. Im Rahmen dieses Programms können Unternehmen im sogenannten Aufruf A, der sich speziell an kleine und mittlere Betriebe richtet, erhebliche Zuschüsse beantragen. Über die AGVO-Schiene sind hierbei Förderquoten von bis zu 50 Prozent für kleine und bis zu 60 Prozent für mittlere Unternehmen möglich, wobei die maximale Summe pro Antrag auf eine Million Euro gedeckelt ist. Bei den wettbewerblichen Aufrufen B und C für Unternehmen und Betreiber öffentlich zugänglicher Standorte wird eine Festbetragsförderung von bis zu 500 Euro pro installiertem Kilowatt Ladeleistung gewährt. Für eine Ladesäule der Megawatt-Klasse wie den HYC1000 ergibt sich daraus eine maximale Fördersumme von bis zu 500.000 Euro, was die enormen Investitionskosten für den Netzbetreiber drastisch abfedert und die Amortisationszeit des Standorts erheblich verkürzt.

Der Konkurrenzkampf um die Megawatt-Krone

Alpitronic steht mit seiner Expansion in den Megawatt-Bereich keineswegs allein auf weiter Flur, denn der Markt für Ultra-Schnelllösungen im Nutzfahrzeug- und High-Performance-Bereich entwickelt sich rasant. Ein wesentlicher Konkurrent ist Siemens mit dem System Sicharge Flex, das eine beachtliche maximale Leistung von bis zu 1,68 Megawatt bei einem Strom von 1.500 Ampere bereitstellen kann. Im direkten Vergleich bietet Siemens damit in der Spitze eine noch höhere Gesamtleistung als das HYC1000-System von Alpitronic, das auf genau ein Megawatt begrenzt ist. Auch der finnische Ladespezialist Kempower mischt kräftig mit und bietet ein Megawatt-Ladesystem an, das auf zwei gekoppelten 600-Kilowatt-Power-Units basiert und somit ebenfalls eine Gesamtleistung von 1,2 Megawatt erreicht. Kempower nutzt hierbei seinen Mega Satellite, der entweder einen MCS-Stecker mit bis zu 1,2 Megawatt bei 1.500 Ampere oder zwei CCS2-Stecker mit jeweils 560 Kilowatt bei 700 Ampere bedienen kann.

Darüber hinaus positioniert sich das schwedisch-schweizerische Technologieunternehmen ABB mit einem eigenen 1,2-Megawatt-System, das im Rahmen großer Infrastrukturprojekte bereits erfolgreich erprobt wurde. Aber auch aus China drängt starke Konkurrenz nach Europa. Der Automobilkonzern BYD hat ein eigenes System namens Flash Charging entwickelt, das speziell auf das schnelle Laden von Personenwagen ausgelegt ist und eine Ladeleistung von bis zu 1,5 Megawatt bei 1.500 Ampere und 1.000 Volt realisiert. In diesem extrem dynamischen Umfeld muss sich der HP Dispenser von Alpitronic behaupten, wobei das italienische Unternehmen vor allem auf seine bewährte Zuverlässigkeit, die extrem kompakten Abmessungen der Dispenser und die breite Akzeptanz seiner Hypercharger-Säulen bei großen europäischen Ladenetzbetreibern setzen kann.

Kritische Würdigung 

Hier keimen jedoch berechtigte Zweifel auf, ob die extreme Ladeleistung von einem Megawatt im Bereich der Personenwagen in absehbarer Zeit mehr als eine exklusive technologische Machbarkeitsstudie sein wird. Derzeit existiert kein einziges auf dem Markt erhältliches Serienfahrzeug, das auch nur annähernd in der Lage wäre, eine Ladeleistung von 1.000 Kilowatt aufzunehmen. Selbst die fortschrittlichsten 800-Volt-Architekturen im Luxussegment stoßen im Alltag bei etwa 320 bis 350 Kilowatt an ihre physikalischen Grenzen. Das Laden mit extrem hohen C-Raten setzt die empfindliche Zellchemie der Lithium-Ionen-Batterien einer enormen thermischen und mechanischen Belastung aus, was die Degradation der Elektroden beschleunigt und die Lebensdauer des Akkus drastisch verkürzen kann.

Ein weiterer kritischer Punkt ist die Effizienz des Gesamtsystems. Obwohl Alpitronic stolz auf einen maximalen Wirkungsgrad von über 97,5 Prozent verweist, bedeuten verbleibende 2,5 Prozent Verlustleistung bei einer Ladeleistung von einem Megawatt immer noch eine Abwärme von rund 25 Kilowatt, die kontinuierlich über die Kühlsysteme abgeführt werden muss. Dieser erhebliche Energieverlust schmälert nicht nur die ökologische Bilanz des Ladevorgangs, sondern erfordert auch den Betrieb lauter und energieintensiver Lüfter- und Kühleinheiten im Power Cabinet und im Dispenser. Ohne den Einsatz von teuren, lokalen Batteriespeichern zur Abmilderung von Lastspitzen dürften viele Standorte zudem das lokale Stromnetz vor unlösbare Aufgaben stellen, weshalb die tatsächliche Alltagstauglichkeit des Megawatt-Ladens für Pkw vorerst kritisch hinterfragt werden muss.

Ungeachtet dieser Zweifel treibt Alpitronic die Vermarktung entschlossen voran. Philipp Senoner, der Geschäftsführer des Bozener Unternehmens, erklärte im Rahmen der Präsentation, dass extrem kurze Ladezeiten für viele Menschen eine grundlegende Voraussetzung für den Wechsel zur Elektromobilität seien, weshalb man stolz darauf sei, das ultraschnelle Laden als europäische Entwicklung maßgeblich voranzutreiben. Auch große europäische Ladenetzbetreiber zeigen bereits reges Interesse. Jeroen van Tilburg, der Chef des Schnellladenetzwerks IONITY, betonte, dass man durch die Integration des HYC1000-Systems den eigenen Kunden Zugang zu einer der schnellsten und fortschrittlichsten Ladetechnologien der Gegenwart bieten wolle. IONITY plant, die neue Hardware bereits ab Mai auf einem eigenen Testgelände nahe München intensiv zu erproben, bevor in der zweiten Hälfte des Jahres 2025 die ersten regulären Ladepunkte mit bis zu 600 Kilowatt Leistung im europäischen Netz in Betrieb gehen sollen. Der HP Dispenser markiert somit zweifellos den Beginn einer neuen Ära der Ladeinfrastruktur, auch wenn der breite Massenmarkt noch einige Jahre benötigen dürfte, um diese technologische Vorleistung tatsächlich im Alltag nutzen zu können.