Mehr Raum, weniger Kosten: Der neue Geely Starray EM-i fordert VW Tiguan und BYD heraus

Die neue Hybrid-Realität: Pragmatismus schlägt Premium

Der Markt der Plug-in-Hybride erlebt in Deutschland eine bemerkenswerte Renaissance. War diese Technologie vor einigen Jahren noch als bloße Übergangslösung verschrien, so hat sich das Blatt angesichts schwankender Zulassungszahlen bei reinen Elektroautos und anhaltender Reichweitenbedenken im Langstreckenbetrieb spürbar gewendet. Viele Autofahrer suchen heute nach einem pragmatischen Mittelweg zwischen dem lokal emissionsfreien Pendelalltag eines Elektroautos und der unbegrenzten Reichweite eines klassischen Verbrennungsmotors. In diese Lücke stößt nun Geely Auto mit dem Starray EM-i, einem Plug-in-Hybrid-SUV, das im volumenstarken C-Segment antritt und die etablierte Konkurrenz mit einer aggressiven Preisgestaltung sowie beachtlichen Reichweitenwerten unter Druck setzt. Aber kann ein chinesisches SUV für unter 33.000 Euro tatsächlich den technologischen und qualitativen Standard halten, den Geely durch seine bekannten Konzernmarken wie Volvo oder Polestar im Westen etabliert hat?

Der Drache zeigt sein Gesicht: Geelys strategischer Vorstoß in Deutschland

Geely ist auf dem deutschen Markt längst kein unbeschriebenes Blatt mehr, auch wenn der Markenname selbst bisher im Hintergrund blieb. Als treibende Kraft hinter Premium-Marken wie Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co sowie durch das Joint Venture mit der Mercedes-Benz Group bei der Marke smart verfügt die Zhejiang Geely Holding Group über ein enormes technologisches und finanzielles Fundament. Mit dem Starray EM-i wagt der Autogigant nun den Schritt aus der Deckung und präsentiert ein Fahrzeug unter eigenem Namen auf dem deutschen Markt. Der offizielle Vertrieb startete kürzlich mit den ersten Auslieferungen über deutsche Handelspartner wie Müller Motors und Kohl Automobile. Geely plant, bis Ende Mai bereits 25 bestätigte Point-of-Sale-Partner in Deutschland zu erreichen und nähert sich damit dem mittelfristigen Ziel, mehr als 50 Standorte im Bundesgebiet zu eröffnen.

Zack Zhang, Managing Director von Geely Auto Deutschland, betonte in diesem Kontext, dass das Modell moderne Mobilität für eine breite Masse zugänglich machen soll und dabei Effizienz mit hoher Alltagstauglichkeit verbindet. Der Einstiegspreis von 32.990 Euro ist im Vergleich zu den europäischen Wettbewerbern extrem niedrig angesetzt, was jedoch auch Zweifel hinsichtlich des langfristigen Werterhalts und der Stabilität der Händlernetze aufwirft. Um potenziellen Käufern diese Sorgen zu nehmen, setzt die Marke auf ein umfassendes Service- und Logistiknetzwerk. Dazu wurde ein regionales Ersatzteilzentrum in Amsterdam eingerichtet, das als europäisches Zentrallager fungiert und über nationale Satellitenlager eine schnelle Ersatzteilversorgung für Deutschland, Frankreich und die Benelux-Staaten gewährleisten soll.

Die Gea-Plattform: Technische Basis und strukturelle Steifigkeit

Unter dem Blechkleid des 4.740 Millimeter langen, 1.905 Millimeter breiten und 1.685 Millimeter hohen Starray EM-i steckt die Gea-Plattform, die Abkürzung für Global Intelligent New Energy Architecture. Diese Plattform wurde von Grund auf für elektrifizierte und reine Elektroantriebe entwickelt und ermöglicht eine hocheffiziente Raumausnutzung mit einem Radstand von 2.755 Millimetern. Ein besonderes Highlight dieser Architektur ist die integrierte Cell-to-Body-Technologie, bei der das Batteriegehäuse als tragendes, strukturelles Element direkt in den Fahrzeugrahmen integriert wird. Dies führt zu einer deutlichen Erhöhung der Torsionssteifigkeit auf beachtliche 32.000 Nm pro Grad, was der Stabilität und dem Unfallschutz zugutekommt.

Gleichzeitig spart diese Integrationsmethode rund 40 Kilogramm an Gewicht ein und ermöglicht eine Reduzierung der Bauhöhe des Akkupacks, was den Passagieren im Innenraum rund 10 Millimeter zusätzliche vertikale Kopffreiheit beschert. Für die passive Sicherheit sorgt zudem eine eigens entwickelte 6×4-Verstärkungsstruktur, die bei einem Seitencrash die Deformationskräfte effektiv umleitet und die Batteriezellen vor mechanischer Beschädigung schützt. Abgerundet wird das Sicherheitskonzept durch serienmäßig sieben Airbags, zu denen auch ein innovativer Zentralairbag zwischen den Vordersitzen gehört, der im Falle eines Unfalls das Zusammenstoßen der Köpfe von Fahrer und Beifahrer verhindert. Im Euro-NCAP-Crashtest konnte sich der Starray EM-i bereits die Bestnote von fünf Sternen sichern, was die Effektivität dieser Schutzmaßnahmen unterstreicht.

Geely Starray EM-i (PHEV)

Geely Starray EM-i (PHEV)

Geely Starray EM-i (PHEV)

Geely Starray EM-i (PHEV)

Geely Starray EM-i (PHEV)

Der Antriebsstrang: Ein hocheffizientes Verbrennungs-Meisterwerk mit Pferdestärken

Das Herzstück des Starray EM-i ist der neu entwickelte Super-Hybrid-Antriebsstrang. Als Verbrennungsmotor kommt ein 1,5 Liter großer Vierzylinder-Saugmotor der BHE-Baureihe zum Einsatz, der von Horse Powertrain entwickelt wurde – dem schwedisch-britischen Gemeinschaftsunternehmen von Geely und der Renault Group. Dieses Triebwerk wurde speziell für den dedizierten Hybrideinsatz konzipiert und arbeitet im hocheffizienten Miller-Zyklus, bei dem die Einlassventile deutlich vor dem unteren Totpunkt schließen, um das Expansionsverhältnis gegenüber dem Kompressionsverhältnis zu vergrößern. Der Vierzylinder verfügt über eine mechanische Verdichtung von 15,5 zu eins, einen extrem langhubigen Aufbau mit einem Hub-Bohrungs-Verhältnis von 1,39 sowie ein Hochdruck-Direkteinspritzsystem, das mit bis zu 500 bar Kraftstoffdruck arbeitet. Ein optimierter Luftansaugtrakt nach dem sogenannten Duckbill-Prinzip sorgt für eine intensive Gemischverwirbelung im Brennraum, während Reibungsverluste durch diamantähnliche Kohlenstoffbeschichtungen und extrem dünnflüssiges Motoröl um 16,3 Prozent reduziert werden konnten.

Deshalb erreicht der Saugmotor eine thermische Effizienz von 46,5 Prozent, was im Serienbereich zu den absoluten Spitzenwerten gehört. Der Verbrenner leistet 73 kW, was 100 PS entspricht, und stellt ein maximales Drehmoment von 125 Nm bei. Er ist nach der Schadstoffklasse Euro 6e-bis zertifiziert und auf den Betrieb mit Super E10 ausgelegt. Unterstützt wird das Aggregat von einer kraftvollen Elektromaschine mit einer Spitzenleistung von 160 kW und einem Drehmoment von 262 Nm. Die Systemleistung des Fronttrieblers beziffert Geely auf 193 kW, was 262 PS entspricht, wodurch der Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,0 Sekunden bei der Pro-Version beziehungsweise 8,2 Sekunden bei den schwereren Versionen gelingt. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 170 km/h elektronisch abgeriegelt.

Das 11-in-1 E-DHT-Getriebe: Kompaktheit trifft auf Wirkungsgrad

Die Kraftübertragung erfolgt über das hochentwickelte 11-in-1 E-DHT-System, eine Getriebeeinheit, die elf kritische Funktionen in einem einzigen, kompakten Gehäuse vereint. Dieses System wiegt trotz seiner enormen Funktionsdichte nur 79,8 Kilogramm und nimmt ein Volumen von lediglich 72 Litern ein, was einer Reduktion des Gewichts um 13,5 Prozent gegenüber vergleichbaren Systemen entspricht. Integriert sind neben dem stufenlosen Getriebesystem der P1-Ladegenerator, die P3-Antriebsmaschine, das Fahrzeugsteuergerät, das Getriebesteuergerät, die Leistungselektronik sowie das Geely-Traktionskontrollsystem. Der P3-Traktionsmotor nutzt eine fortschrittliche Doppel-Flachdrahtwicklung, wodurch er einen maximalen Wirkungsgrad von 98,02 Prozent bei Drehzahlen von bis zu 18.000 Umdrehungen pro Minute erreicht.

Deshalb arbeitet das System mit einem stufenlos regelbaren Spannungsmodul, das die Betriebsspannung je nach Lastzustand anpasst, um elektrische Widerstandsverluste zu minimieren. Ein hocheffizientes Thermomanagementsystem mit einem elektronischen Neun-Wege-Ventilmodul steuert die Kühlung von Batterie und Elektromotoren. Dieses System bietet über 51 verschiedene Betriebsmodi und nutzt die Abwärme des Verbrennungsmotors sowie der Leistungselektronik gezielt zur Beheizung des Innenraums und zur Vorkonditionierung des Akkus bei extremen Minusgraden. Im Fahrbetrieb stehen dem Fahrer drei Hauptmodi zur Verfügung: Im Pure-Modus fährt das Fahrzeug rein elektrisch, im Hybrid-Modus steuert das System das Zusammenspiel beider Motoren automatisch, und im Power-Modus bündeln beide Motoren ihre Kräfte für maximale Beschleunigung. Zudem lässt sich die Batterie über den Verbrennungsmotor im verbrauchsoptimierten intelligenten Lademodus oder im geschwindigkeitsoptimierten erzwungenen Modus regenerieren, falls keine Ladesäule in Reichweite ist.

Alltagsrealität: Akkuoptionen, DC-Schnellladung und Energietransfer

Geely setzt beim Starray EM-i auf eine zweigleisige Batteriestrategie. Die Einstiegsvariante Pro ist mit einem 18,4 kWh großen Lithium-Eisenphosphat-Akku bestückt, der eine kombinierte WLTP-Reichweite von bis zu 83 Kilometern ermöglicht. In den gehobenen Ausstattungslinien Pro+ und Max+ verbaut der Hersteller hingegen einen üppigen 29,8-kWh-Energiespeicher, mit dem die elektrische Reichweite auf beachtliche 136 Kilometer steigt. Im reinen Stadtverkehr verspricht der Hersteller mit der großen Batterie sogar bis zu 185 Kilometer lokal emissionsfreies Fahren.

Aber wie sieht es mit den Ladezeiten aus? Hier zeigt sich ein deutlicher Klassenunterschied. Während das Laden mit Wechselstrom an der heimischen Wallbox über den einphasigen On-Board-Lader mit maximal 6,6 kW erfolgt und eine vollständige Ladung des großen Akkus rund 4,6 Stunden in Anspruch nimmt, bietet das DC-Schnellladen echten Mehrwert. Die Einstiegsvariante Pro lädt an Gleichstromsäulen mit bis zu 38 kW Leistung, was eine Ladezeit von 30 auf 80 Prozent in 20 Minuten ermöglicht. Die Modelle Pro+ und Max+ unterstützen hingegen eine maximale DC-Ladeleistung von bis zu 78 kW. Damit ist der große 29,8-kWh-Akku in nur 16 Minuten von 30 auf 80 Prozent aufgeladen, was selbst auf längeren Autobahnetappen nur eine minimale Kaffeepause erfordert. Ein weiteres praktisches Feature ist die serienmäßige Vehicle-to-Load- und Vehicle-to-Vehicle-Funktion (V2L). Über einen entsprechenden Adapter stellt das Fahrzeug an der Ladebuchse eine Wechselspannung von 230 Volt mit einer Leistung von bis zu (!) 6,6 kW bereit, womit sich problemlos Kaffeemaschinen, E-Bikes oder sogar liegengebliebene Elektrofahrzeuge anderer Hersteller aufladen lassen.

Fahrwerk und technsche Abstimmung: Raunheimer Feinschliff gegen Lotus-Mythen

Für den europäischen Markt wurde der Starray EM-i im europäischen Entwicklungszentrum von Geely in Raunheim abgestimmt. Derzeit arbeiten in dem hessischen Kompetenzzentrum rund 150 hochspezialisierte Ingenieure und Testfahrer aus über 15 Nationen daran, Fahrwerk, Lenkung und Assistenzsysteme an die hohen Erwartungen deutscher Autofahrer anzupassen, wobei die Belegschaft mittelfristig auf über 300 Mitarbeiter aufgestockt werden soll. Laut dem leitenden Entwicklungsingenieur Sylvain Verstraeten lag der Fokus der Fahrwerkskalibrierung darauf, Fahrkomfort und Präzision in Einklang zu bringen und die Karosseriebewegungen bei Autobahntempo zu minimieren.

Aber im realen Fahrbetrieb relativiert sich der Marketinganspruch einer sportlichen Abstimmung spürbar. Obwohl Geely in Pressemeldungen gern auf eine Fahrwerksabstimmung durch die Konzerntochter Lotus verweist, entpuppt sich der Starray EM-i als extrem komfortorientiertes und weich gefedertes Cruiser-SUV. Auf Autobahnen und gut ausgebauten Straßen filtert das Fahrwerk lange Bodenwellen tadellos heraus, neigt in schnell gefahrenen Kurven jedoch zu einer spürbaren Wankneigung. Die Lenkung ist selbst im Sportmodus künstlich gewichtet und bietet kaum Rückmeldung von der Fahrbahn, was sportlich ambitionierte Fahrer enttäuschen dürfte. Hinzu kommt, dass grobe Querfugen und Kopfsteinpflaster bei niedrigen Geschwindigkeiten trocken in den Innenraum durchschlagen.

Auch die akustische Isolierung stößt an Grenzen. Zwar liegt das Geräuschniveau im reinen Elektrobetrieb bei Autobahntempo 120 mit gemessenen 68,3 dB auf einem angenehm niedrigen Niveau, doch sobald der Akku leergefahren ist und der Verbrennungsmotor unter Volllast anspringt, ändert sich das Bild grundlegend. Der 1,5-Liter-Saugmotor quält sich dann mit hohen Drehzahlen, was von einer unschönen, lauten und thrummigen Geräuschkulisse im Cockpit begleitet wird, die stark an einen überforderten Rasenmäher erinnert. Zudem erweist sich der Kraftstoffverbrauch bei leerer Batterie auf der Autobahn mit durchschnittlich 6,2 Litern Super pro 100 Kilometer nach WLTP als solide, steigt aber bei forscher Fahrweise im realen Alltagsbetrieb schnell in Richtung 6,7 Liter an.

Innenraum, Infotainment und die Schattenseiten der Digitalisierung

Ein großer Pluspunkt des Starray EM-i ist das überragende Raumangebot. Dank des geschickten Packings bietet der Fondbereich mit 125 Millimetern Kniefreiheit und 376 Millimetern Fußraum selbst für großgewachsene Passagiere überdurchschnittlich viel Platz. Die vorderen Sitze sind mit einer speziellen Fünfplus-Eins-Schicht-Polsterung versehen, die eine druckentlastende Komfortschicht mit einer hochdichten Schaumstoffbasis kombiniert und exzellenten Langstreckenkomfort bietet. Neben dem üppigen Kofferraumvolumen bietet der Innenraum clevere Storage-Lösungen wie ein 100 Liter großes Unterflur-Staufach im Kofferraum und ausziehbare 14-Liter-Schubladen unter der Rücksitzbank.

Das Cockpit wird von einem riesigen 15,4 Zoll großen HD-Zentraldisplay dominiert, das wie ein angeklebtes Tablet auf dem Armaturenträger sitzt und über das Flyme Auto Infotainmentsystem gesteuert wird. Ergänzt wird die Anzeige durch ein 10,2 Zoll großes digitales Kombiinstrument und ein optionales, 13,8 Zoll großes Head-Up-Display mit einer enormen Helligkeit von 12.000 nits, was eine hervorragende Ablesbarkeit bei direkter Sonneneinstrahlung garantiert.

Deshalb muss sich das System jedoch auch herbe Kritik gefallen lassen. Das Infotainment verzichtet fast vollständig auf physische Tasten. Wer die Temperatur oder die Lautstärke anpassen möchte, muss filigrane Schieberegler auf dem Touchscreen bedienen, was während der Fahrt stark ablenkt. Die Menüführung ist verschachtelt und überfrachtet. Zudem reagieren die serienmäßigen Fahrerassistenzsysteme wie der Spurhalteassistent und der Driver Status Monitor im Alltag extrem empfindlich. Bereits bei minimaler Blickabwendung von der Straße ertönen laute Warnbeeps, und der Spurassistent greift oft mit unvorhersehbaren Lenkeingriffen ein.

Das Abschalten dieser nervigen Systeme erfordert nach jedem Fahrzeugstart mehrere Klicks in Untermenüs. Immerhin: Geely nutzt regelmäßige Over-the-Air-Updates zur Systemoptimierung. Das neuere Software-Release 1.2.1 brachte bereits spürbare Verbesserungen, wie eine beschleunigte Aktivierungszeit der Rückfahrkamera und eine stabilere kabellose Integration von Apple CarPlay und Android Auto, kann die grundlegenden Ergonomie-Mängel des knopflosen Cockpits aber nicht vollständig heilen.

Ausstattungslinien, laufende Kosten und der Konkurrenzvergleich

Geely bietet den Starray EM-i in Deutschland in drei Ausstattungslinien an, die an feste Batteriegrößen gekoppelt sind. Die Einstiegsversion Pro startet bei 32.990 Euro und bietet bereits eine sehr ordentliche Serienausstattung inklusive Voll-LED-Scheinwerfern, 15,4-Zoll-Touchscreen, Zweizonen-Klimaautomatik und dem kompletten ADAS-Sicherheitspaket. Die Variante Pro+ für 35.990 Euro bringt neben der großen 29,8-kWh-Batterie auch 19-Zoll-Aero-Leichtmetallräder und die 78-kW-DC-Ladefunktion mit. Das Topmodell Max+ für 37.990 Euro verwöhnt die Insassen zusätzlich mit einem Panorama-Glasdach, belüfteten Vordersitzen, einem Head-Up-Display, einer elektrischen Heckklappe und dem Flyme Sound Premium-Audiosystem, das mit 16 Lautsprechern und einem 1.000-Watt-Verstärker echten Konzertsaal-Klang ins Auto bringt. Die laufenden Kosten halten sich in engen Grenzen: Die jährliche Kfz-Steuer beträgt in Deutschland lediglich 30 Euro, und die Versicherungseinstufungen sind mit den Typklassen 19 in der Haftpflicht, 28 in der Vollkasko und 24 in der Teilkasko auf einem klassenüblichen Niveau angesiedelt.

Ein Blick auf das direkte Marktumfeld zeigt, wie aggressiv Geely den Newcomer einpreist. Der Hauptkonkurrent aus China, der BYD Seal U DM-i, startet in der Einstiegsversion Boost erst bei 39.990 Euro und kostet als voll ausgestattetes Design-Modell mit Allradantrieb sogar 45.990 Euro. Der BYD bietet zwar mit bis zu 324 PS deutlich mehr Leistung und eine edlere Materialauswahl im Innenraum, patzt aber beim Kofferraumvolumen und bietet mit maximal 70 Kilometern nur fast die Hälfte der elektrischen Reichweite des Starray. Noch deutlicher wird der Abstand zum Platzhirsch aus Wolfsburg: Ein vergleichbar großer VW Tayron eHybrid oder ein gut ausgestatteter VW Tiguan eHybrid kratzen spielend an der 60.000-Euro-Marke. Der Tiguan bietet zwar modernere Matrix-LED-Scheinwerfer und ein agileres Fahrverhalten, verlangt dafür aber einen Aufpreis von über 20.000 Euro, den auch der beste Werterhalt kaum rechtfertigen kann.

Fazit und kritische Einordnung

Der Geely Starray EM-i ist kein Auto für Emotionen oder sportliche Höchstleistungen. Wer ein präzises Kurvenwerkzeug mit knackiger Rückmeldung sucht, wird mit diesem komfortabel-weichen SUV nicht glücklich werden. Auch die akustischen Manieren des Verbrennungsmotors unter Volllast sowie die übervorsichtigen, nervigen Assistenzsysteme trüben den Gesamteindruck im Alltag spürbar.

Indessen relativieren sich diese Kritikpunkte schnell, wenn man den pragmatischen Nutzwert und den Preis gegenüberstellt. Für unter 38.000 Euro liefert Geely im Max+ ein luxuriös ausgestattetes Familien-SUV mit verschwenderisch viel Platz im Fond, einer praxistauglichen elektrischen Alltagsreichweite von über 130 Kilometern und einer echten DC-Schnellladefähigkeit. Der Deutschland-Chef Philipp Hempel brachte das Konzept auf den Punkt, indem er betonte, dass der Starray EM-i den Kunden die Möglichkeit bietet, den Großteil ihrer täglichen Fahrten rein elektrisch und kostengünstig zu absolvieren, ohne auf die unbegrenzte Flexibilität eines Langstreckenfahrzeugs verzichten zu müssen. Für kostenbewusste Familien und Dienstwagenfahrer, die steuerliche Vorteile nutzen wollen, stellt der Starray EM-i damit eine äußerst rationale und derzeit konkurrenzlos günstige Alternative dar.