Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV im Test: Wie gut ist das Comeback?

Allrad, Reichweite, Laden – was taugt der Japaner wirklich?

Der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid kehrt 2025 nach einer Pause auf den deutschen Markt zurück und positioniert sich erneut im D-SUV-Segment. Damit tritt er gegen etablierte Plug-in-Hybrid-SUV wie Hyundai Santa Fe PHEV, Kia Sorento PHEV, Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, Ford Kuga PHEV sowie gegen Premium-Modelle wie BMW X3 xDrive30e, Mercedes GLC 300 e und Volvo XC60 T6/T8 an. In dieser Klasse zählen vor allem elektrische Reichweite, Alltagstauglichkeit, Ladefähigkeit und Betriebskosten, während reine Fahrdynamik meist eine untergeordnete Rolle spielt.

Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV Top 4WD im Fahrbericht – Bildnachweis: MOTORMOBILES

Mitsubishi adressiert mit dem Outlander PHEV mehrere Zielgruppen gleichzeitig. Privatkunden mit hohem Platzbedarf, die überwiegend im Alltag elektrisch fahren wollen, finden ein großes Familien-SUV mit fünf Sitzen, hohem Sicherheitsniveau und umfangreicher Serienausstattung. Dienstwagenfahrer und Flottenmanager wiederum schauen auf CO2-Ausstoß, elektrische WLTP-Reichweite und die Möglichkeit, viele Pendelstrecken lokal emissionsfrei abzudecken, um von steuerlichen Vorteilen und niedrigen Betriebskosten zu profitieren. Mit 19 g/km CO2 im WLTP-Mix, einer gewichtet kombinierten elektrischen Energieaufnahme von 23,4 bis 23,5 kWh/100 km und nur 0,8 l/100 km Benzin im Normzyklus erfüllt der Outlander PHEV genau diese Anforderungen auf dem Papier.

Im Wettbewerbsumfeld sticht der Outlander durch seine vergleichsweise große Batterie, die hohe Systemleistung von 225 kW (306 PS) und den konsequent elektrifizierten Allradantrieb mit zwei E-Motoren hervor. Gleichzeitig muss er sich an der Ladeperformance, der Effizienz im Hybridbetrieb und der Raumökonomie messen lassen, wo einige Konkurrenten – insbesondere bei der DC-Ladeleistung und beim Kofferraumvolumen – andere Schwerpunkte setzen.

Technische Einordnung des neuen Outlander und des PHEV-Antriebs

Technisch basiert der Outlander Plug-in Hybrid auf einer modernen Plattform, die von Beginn an für elektrifizierte Antriebe ausgelegt wurde. Der Antriebsstrang kombiniert einen 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 100 kW (136 PS) mit zwei permanentmagneterregten Synchron-Elektromotoren: vorn 85 kW (116 PS), hinten 100 kW (136 PS). Die Systemleistung liegt bei 225 kW (306 PS), das maximale Systemdrehmoment wird über die beiden E-Motoren und den Verbrenner verteilt, ohne klassische Mehrgang-Automatik, sondern über einen Direktantrieb mit variabler Kopplung des Verbrenners an die Vorderachse.

Die Fahrbatterie ist eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 22,7 kWh und einer Betriebsspannung von 355 V. Mitsubishi nennt die Zellchemie nicht im Detail, doch angesichts der Leistungsdichte und der Positionierung als Plug-in-Hybrid ist von einer NCM-Chemie (Nickel-Kobalt-Mangan) auszugehen, wie sie in vielen aktuellen PHEV-Systemen eingesetzt wird. Diese Chemie bietet einen guten Kompromiss aus Energiedichte, Leistungsfähigkeit und Zyklenfestigkeit, erfordert aber ein sorgfältiges Thermomanagement, um Alterung und Degradation zu begrenzen. Der Outlander nutzt ein flüssigkeitsgekühltes Batteriesystem, das die Temperatur im optimalen Bereich halten soll. Details zur Auslegung sind nicht vollständig öffentlich, die Praxiswerte zur Reichweite deuten jedoch auf ein funktionierendes Konzept hin.

Im WLTP-Zyklus erreicht der Outlander PHEV eine elektrische Reichweite von 85 km (Basis/Plus) beziehungsweise 83 km (Intro Edition/Top). Innerorts (EAER city) werden 102 bzw. 101 km angegeben. Damit liegt er im oberen Bereich der Plug-in-SUV-Klasse und übertrifft viele Wettbewerber, die meist zwischen 50 und 70 km WLTP-Reichweite bieten. Die gewichtet kombinierten Verbrauchswerte von 23,4 bis 23,5 kWh/100 km Strom und 0,8 l/100 km Benzin spiegeln die hohe elektrische Fahranteil-Annahme des WLTP wider. Bei entladener Batterie steigt der Benzinverbrauch auf 7,1 bis 7,5 Liter/100 km, was für ein 2,1-Tonnen-SUV mit Allradantrieb ein realistischer Wert ist.

Exterieur-Design und Optik

Optisch tritt der neue Outlander deutlich selbstbewusster auf als sein Vorgänger. Die Front folgt der aktuellen Markenlinie mit einem markanten, vertikal betonten Kühlergrill und schmalen LED-Scheinwerfern, die in höheren Ausstattungen adaptiv arbeiten. Die Karosserie ist mit 4.719 mm Länge, 1.862 mm Breite und rund 1.75 m Höhe klar im D-SUV-Segment verortet. Die Proportionen mit kurzem Überhang vorn, relativ langem Radstand von 2.704 mm und breiten Schultern vermitteln Solidität und Präsenz, ohne ins Überzeichnete abzudriften.

Je nach Ausstattung stehen 18- oder 20-Zoll-Leichtmetallfelgen zur Wahl. Die von uns gefahrene Ausstattung Top setzt auf 20-Zoll-Räder, Dachreling in Silber, in Wagenfarbe lackierte Stoßfängerunterteile und Seitenschweller sowie eine stärker verfeinerte Optik mit glänzend schwarzen B- und C-Säulen. Die Zweifarblackierungen mit kontrastierendem Dach, die optional für die Top-Variante erhältlich sind, unterstreichen den Premiumanspruch, ohne den Outlander aus dem Rahmen des Segments fallen zu lassen. Insgesamt wirkt das Design modern und eigenständig, mit klarer Anlehnung an die Allradtradition der Marke, aber ohne nostalgische Zitate zu überstrapazieren.

Im direkten Vergleich zu Wettbewerbern wie RAV4 Plug-in oder Santa Fe PHEV wirkt der Outlander etwas kantiger und technischer, während europäische Premium-SUV meist stärker auf fließende Linien und zurückhaltende Eleganz setzen. Für Kunden, die ein robust wirkendes, aber nicht martialisches SUV suchen, trifft der Outlander damit einen ausgewogenen Punkt.

Qualität und Verarbeitung

Im Innenraum legt Mitsubishi sichtbar Wert auf eine wahrgenommene Qualitätssteigerung gegenüber früheren Modellen. Die Oberflächen im Sichtbereich sind überwiegend weich unterschäumt, Zierleisten in Aluminium- oder Klavierlackoptik strukturieren das Cockpit. In der Top-Ausstattung kommen hochwertige Lederbezüge (in Kombination mit Ledernachbildung) zum Einsatz, optional im Luxury-Paket als Premium-Leder in Braun mit schwarzem Dachhimmel und zusätzlichen Komfortfunktionen wie Massage für die Vordersitze. Die Spaltmaße wirken gleichmäßig, die Bedienelemente haben einen definierten Druckpunkt, und auch bei holprigem Untergrund bleibt die Karosserie weitgehend frei von Knarzgeräuschen, was auf eine ordentliche Torsionssteifigkeit schließen lässt.

Im direkten Vergleich mit Premium-Herstellern erreicht der Outlander nicht in allen Details deren Niveau. Einige Hartplastikbereiche in unteren Zonen und an Türtaschen erinnern daran, dass der Fokus auf Funktionalität und Robustheit liegt. Für die Klasse und den Preisrahmen wirkt die Verarbeitung jedoch stimmig. Die Türen schließen satt, die Dichtungen sind sauber ausgeführt, und die Akustikverglasung vorn trägt zu einem ruhigen Innenraum bei, insbesondere im elektrischen Fahrbetrieb. Testeindrücke von Fachmedien bestätigen einen insgesamt hochwertigen Eindruck, der sich eher an gehobenen Volumenmodellen als an reinen Budget-SUV orientiert.

Interieur: Raumökonomie, Platzverhältnisse, Variabilität, Haptik, Displays, Bedienergonomie und Infotainment

Mit fünf Sitzplätzen und einem Kofferraumvolumen von 498 bis 1.404 Litern (nach VDA) bietet der Outlander PHEV ein gutes, wenn auch nicht klassenführendes Raumangebot. Die Batterie ist im Fahrzeugboden integriert, sodass die Innenraumhöhe weitgehend erhalten bleibt. Vorn finden Fahrer und Beifahrer eine angenehm erhöhte Sitzposition mit guter Übersicht. Die Sitzverstellung ist in der Top-Ausstattung elektrisch mit Memory-Funktion und elektrisch einstellbarer Lendenwirbelstütze für beide Vordersitze. Die Sitzpolsterung ist eher komfortorientiert, mit ausreichend Seitenhalt für normale Fahrweise, ohne sportliche Ambitionen zu wecken.

In der zweiten Reihe profitieren Passagiere von einer im Verhältnis 40:20:40 geteilten, neigungsverstellbaren und umklappbaren Rückbank. Die Beinfreiheit ist für Erwachsene auch bei weit nach hinten geschobenem Vordersitz ausreichend, die Kopffreiheit passt trotz optionalem in unserem Testwagen verbauten Panorama-Glasschiebedach. Die mittlere Sitzposition ist etwas schmaler, aber für kürzere Strecken nutzbar. Hochziehbare Sonnenblenden hinten in der Top-Ausstattung, separate USB-C-Anschlüsse und optional dreizonenfähige Klimaautomatik erhöhen den Komfort für Fondpassagiere. Für Familien mit Kindersitzen sind die äußeren Isofix-Plätze gut zugänglich, die Türöffnungswinkel erleichtern das Ein- und Aussteigen.

Die Variabilität des Laderaums ist solide, aber nicht spektakulär. Die Ladefläche ist eben, die Rückbank lässt sich vom Kofferraum aus umklappen, und ein Staufach im Gepäckraum nimmt Ladekabel und Kleinteile auf. Das Kofferraumvolumen liegt im Mittelfeld der Klasse; einige Wettbewerber bieten mehr, andere weniger. Für den Alltag einer Familie oder eines Dienstwagens mit normalem Gepäckaufkommen reicht das Volumen gut aus, wer regelmäßig sehr viel transportiert, sollte die Grenzen kennen.

Beim Bedienkonzept setzt Mitsubishi auf eine Mischung aus klassischer Tastenbedienung und moderner Touchscreen-Steuerung. Hinter dem Lenkrad sitzt eine 12,3-Zoll-Digitalinstrumentierung, die klar strukturierte Anzeigen für Geschwindigkeit, Antriebsmodus, Energiefluss und Assistenzsysteme bietet. In der Mitte thront ein 12,3-Zoll-Touchscreen für Infotainment und Navigation. Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut, die Reaktionszeiten sind ordentlich, wenn auch nicht ganz auf dem Niveau der schnellsten Systeme im Markt. Wichtig: Viele zentrale Funktionen wie Klimatisierung, Lautstärke und Fahrmodi sind weiterhin über physische Tasten oder Drehregler erreichbar, was die Bedienung während der Fahrt erleichtert.

Das Infotainmentsystem integriert ein TomTom-basiertes Navigationssystem mit vernetzten Google-Diensten, Echtzeitverkehr und Online-Suche. Android Auto und Apple CarPlay werden kabellos unterstützt, was die Smartphone-Integration komfortabel macht. Die Sprachbedienung funktioniert solide, ist aber nicht so tief in die Fahrzeugfunktionen integriert wie bei einigen Premiumherstellern. Für den Alltag reicht die Funktionalität aus, insbesondere wenn man die Smartphone-Ökosysteme nutzt.

Beim Audio setzt Mitsubishi in den höheren Ausstattungen auf Yamaha-Soundsysteme. In den meisten Varianten kommt ein Dynamic Sound Yamaha Premium mit acht Lautsprechern zum Einsatz, in der Top-Ausstattung das Dynamic Sound Yamaha Ultimate mit zwölf Lautsprechern inklusive Subwoofer. Die Klangabstimmung ist ausgewogen, mit klaren Höhen, präsenten Mitten und einem kräftigen, aber nicht übertriebenen Bass. Für Musikliebhaber bietet das System ein deutliches Plus gegenüber einfachen Serienanlagen, ohne in High-End-HiFi-Sphären vorzudringen. Für Flottenkunden ist relevant, dass bereits die Basisvarianten mit DAB+, Bluetooth-Audio und Freisprecheinrichtung ausgestattet sind, sodass auch ohne Top-Soundsystem eine zeitgemäße Konnektivität gegeben ist.

Allradantrieb und Leistung

Der Outlander PHEV nutzt einen permanenten elektrischen Allradantrieb „Super All Wheel Control“ (S-AWC), bei dem Vorder- und Hinterachse jeweils von einem eigenen Elektromotor angetrieben werden. Eine mechanische Kardanwelle entfällt, die Kraftverteilung erfolgt elektronisch über die beiden E-Motoren und die Fahrdynamikregelung Active Yaw Control. Das System bietet mehrere Fahrmodi, darunter Normal, Eco, Power sowie spezifische Modi für Schnee, Schotter und andere Untergründe. Ziel ist eine situationsabhängige Verteilung des Drehmoments, um Traktion und Stabilität zu maximieren.

In der Praxis bedeutet das: Beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet der Outlander überwiegend elektrisch, der Allradantrieb steht sofort mit vollem Drehmoment zur Verfügung. Auf rutschigem Untergrund sorgt die schnelle Regelung der E-Motoren für ein feinfühliges Eingreifen, das Schlupf früh begrenzt. Im Vergleich zu konventionellen Allradsystemen mit Lamellenkupplung wirkt das Ansprechverhalten spontaner, insbesondere im Winterbetrieb. Bei höherem Leistungsabruf schaltet sich der Verbrenner zu, unterstützt die Vorderachse und erhöht die Systemleistung. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden ist für ein 2,1-Tonnen-SUV respektabel, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 135 km/h rein elektrisch und 170 km/h im Hybridbetrieb.

Für den Alltag bedeutet das ausreichend Reserven für Überholmanöver und Autobahnauffahrten, ohne sportliche Ambitionen zu wecken. Im Vergleich zu einigen leistungsstarken Plug-in-Premium-SUV bleibt der Outlander etwas zurück, bietet aber mehr als genug Leistung für typische Einsatzszenarien. Für Flotten und Dienstwagenfahrer ist wichtiger, dass die Leistung harmonisch und gut dosierbar anliegt, was der Outlander erfüllt. Im leichten Gelände oder auf unbefestigten Wegen profitiert er von der Bodenfreiheit von 195 bis 199 mm und dem fein regelnden Allrad, ist aber kein Hardcore-Offroader.

Fahrwerk und Fahreigenschaften

Das Fahrwerk des Outlander PHEV setzt vorn auf eine McPherson-Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Querstabilisator, hinten auf eine Multilenker-Einzelradaufhängung mit Längs- und Querlenkern sowie Querstabilisator. Die Lenkung arbeitet mit elektrischer Servounterstützung. Ziel ist eine Balance aus Komfort und Stabilität, passend zum Charakter eines Familien- und Langstrecken-SUV.

Auf der Straße zeigt sich der Outlander komfortorientiert abgestimmt. Querfugen, Kanaldeckel und kleinere Schlaglöcher filtert das Fahrwerk gut weg, ohne nachzuschwingen. Auf langen Wellen bleibt die Karosserie ruhig, was insbesondere auf der Autobahn für entspanntes Reisen sorgt. In schnellen Kurven macht sich das Gewicht bemerkbar, die Seitenneigung ist spürbar, aber kontrolliert. Die Lenkung ist ausreichend direkt, aber eher leichtgängig und vermittelt nicht das letzte Quäntchen Rückmeldung, was zum Charakter des Fahrzeugs passt. Wer ein besonders agiles, sportliches Fahrverhalten sucht, wird bei anderen Modellen eher fündig; wer Komfort und Souveränität schätzt, fühlt sich im Outlander gut aufgehoben.

Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheiben vorn und hinten, ABS, EBD und Bremsassistent arbeitet standfest. Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad in sechs Stufen einstellen, vom nahezu segelnden Modus bis zu einer deutlich spürbaren Verzögerung, die im Stadtverkehr häufiges Bremsen überflüssig macht. Das Bremsgefühl ist gut abgestimmt, der Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse gelingt Mitsubishi besser als vielen früheren Hybridmodellen. In Tests wird das Bremsverhalten als sicher und gut dosierbar beschrieben.

Batterie und Ladeeigenschaften unter Typ 2 und CHAdeMO

Die 22,7-kWh-Batterie ist das Herzstück des Outlander PHEV. Für das AC-Laden steht ein Onboard-Lader zur Verfügung, der an einer 230-V-Haushaltssteckdose mit 10 A rund 10 Stunden für eine Vollladung benötigt. An einer entsprechend abgesicherten 230-V/16-A-Installation oder einer einphasigen Wallbox (Mode-3-Ladekabel vorausgesetzt) sinkt die Ladezeit auf etwa 6,5 Stunden. Daraus ergibt sich eine AC-Ladeleistung von rund 3,7 kW. Dreiphasiges AC-Laden mit höheren Leistungen ist nach aktuellem Stand nicht vorgesehen, was im PHEV-Segment allerdings üblich ist.

Für das DC-Schnellladen nutzt der Outlander den CHAdeMO-Standard. Mitsubishi gibt eine 80-Prozent-Ladung in etwa 32 Minuten an. Daraus lässt sich eine durchschnittliche Ladeleistung im Bereich von rund 30 bis 40 kW ableiten, abhängig von Temperatur, Ladezustand und Infrastruktur. Die DC-Ladeleistung liegt im Klassenvergleich im oberen Mittelfeld und reicht erwartungsgemäß nicht an die Werte moderner BEV heran. Für einen PHEV ist die Möglichkeit des Schnellladens dennoch ein Pluspunkt, da sich unterwegs in kurzer Zeit genügend Energie für weitere elektrische Teilstrecken nachladen lässt.

In der Praxis bedeutet das: Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz regelmäßig AC-laden kann, wird den Outlander überwiegend im EV-Mode nutzen. Die DC-Ladeoption ist vor allem auf längeren Reisen interessant, um die elektrische Fahranteilquote hoch zu halten. Für Flotten und Dienstwagen ist wichtig, dass die Ladezeiten planbar sind und sich gut in den Arbeitsalltag integrieren lassen. Hier hilft die moderate Batteriekapazität, die zwar keine BEV-Reichweiten ermöglicht, aber dafür überschaubare Ladezeiten bietet.

Zur Zellchemie: Mitsubishi kommuniziert offiziell nur „Lithium-Ionen“. Angesichts der Leistungsanforderungen, der Energiedichte und der Positionierung ist es plausibel, dass NCM-Zellen eingesetzt werden. Diese bieten eine gute Kombination aus Energiedichte und Leistungsfähigkeit, sind aber sensibel gegenüber hohen Temperaturen und hohen Ladezuständen über lange Zeit. Es ist daher ratsam, die Batterie nicht dauerhaft bei 100 Prozent zu halten und Schnellladungen auf das notwendige Maß zu beschränken, um die Lebensdauer zu maximieren. Diese Empfehlung gilt generell für NCM-basierte Systeme und ist nicht spezifisch für den Outlander.

Effizienz und Verbrauch

Im WLTP-Zyklus erreicht der Outlander PHEV gewichtet kombinierte Verbrauchswerte von 23,4 bis 23,5 kWh/100 km Strom und 0,8 l/100 km Benzin. Diese Werte setzen voraus, dass die Batterie regelmäßig geladen wird und ein hoher Anteil der Fahrten elektrisch erfolgt. Bei entladener Batterie steigt der Benzinverbrauch auf 7,1 bis 7,3 l/100 km, was für ein großes Allrad-SUV mit 2,1 Tonnen Leergewicht ein realistischer Wert ist. Der CO2-Ausstoß liegt gewichtet kombiniert bei 19 g/km, bei entladener Batterie in einer deutlich höheren, aber für die Effizienzklasse F typischen Größenordnung.

In der Praxis zeigen erste Fahrberichte, dass im reinen Elektrobetrieb Verbräuche zwischen etwa 20 und 25 kWh/100 km erreichbar sind, abhängig von Fahrstil, Temperatur und Topografie. Damit lassen sich reale elektrische Reichweiten von 50 bis 70 km im gemischten Betrieb erzielen, bei sehr zurückhaltender Fahrweise und günstigen Bedingungen auch mehr. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch im Elektromodus (bis max. 130 km/h) deutlich an, sodass der Verbrenner früher zugeschaltet wird. Im Hybridbetrieb pendelt sich der Gesamtverbrauch bei normaler Fahrweise häufig zwischen 6,5 und 8,5 l/100 km ein, je nach Lade- und Fahrprofil.

Für Privatkunden mit täglicher Pendelstrecke im Bereich von 30 bis 60 km und Lademöglichkeit zu Hause oder im Büro kann der Outlander einen Großteil der Fahrten rein elektrisch abdecken. Der Verbrenner kommt dann vor allem auf Langstrecken zum Einsatz. Für Flotten und Dienstwagen ist entscheidend, dass die Nutzer das Fahrzeug konsequent laden; nur dann werden die niedrigen CO2-Werte und die erwarteten Betriebskostenvorteile realisiert. Ohne regelmäßiges Laden wird der Outlander zu einem relativ schweren Benziner mit entsprechend höherem Verbrauch.

Technische Daten Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV 4WD (MJ 2026) TOP
Hersteller:	Mitsubishi
Karosserie:	SUV fünfsitzig
Motor:	Hybrid: Vierzylinder-Benzinmotor 2.4 MIVEC plus zwei Elektro-Motoren
Getriebe:	CVT stufenlos
Antrieb:	Allradtantrieb (Permanentelektrisch)
Hubraum:	2.360 ccm
Emissionsklasse:	Euro 6d-Temp
Max. Leistung Elektromotor vorne:	85 kW/ 116 PS
Max. Drehmoment Elektromotor vorne:	255 Nm
Max Leistung Elektromotor hinten:	100 kW / 136 PS
Max Drehmoment Elektromotor hinten:	195 Nm
Systemleistung Hybridsystem:	225 / 306 PS
Leistung Verbrenner:	100 kW (136 PS) bei 5.000 U/min
Drehmoment Verbrenner:	255 Nm
Von 0 auf 100:	7,9 s
Höchstgeschwindigkeit:	135 elektrisch / 170 Hybrid km/h
Batterie:	Lithium-Ionen
Batterie:	Lithium-Ionen
Stromverbrauch kombiniert:	23,5 kWh/100km
Elektrische Reichweite, EAER:	83 km
Elektrische Reichweite innerorts, EAER city:	101 km
Kraftstoffverbrauch kombiniert:	0,8 L
CO2-Ausstoß	19 g/km
CO2-Klasse bei entladener Batterie:	F
Kraftstoffart:	Strom/ Benzin
Wendekreis:	11 Meter
Kofferraum:	498- 1.404 Liter
Anhängelast ungebremst:	750 kg
Anhängelast gebremst:	1.600 kg (12%, gebremst)
Stützlast:	80 kg
Dachlast:	80 kg
Tankinhalt:	53 Liter
Leergewicht/Zuladung inkl Fahrer:	2.120kg / 620 kg
Bodenfreiheit unbeladen:	199 mm
Reifengröße:	255/45 R20
Länge/Breite/Höhe/Radstand:	4.719/1.862/1.750/2.704 mm
5 Jahre Herstellergarantie bis 100.000 km	5 Jahre Herstellergarantie bis 100.000 km. Anschlussgarantie möglich bis zu 8 Jahre/160.000 km
Garantie Fahrzeugbatterie:	8 Jahre Herstellergarantie auf die Fahrbatterie bis 160.000 km.
Grundpreis Basis:	49.990 Euro
Grundpreis Testwagen (TOP) ab:	59.490 Euro

Preise und Extras

In Deutschland startet der Outlander Plug-in Hybrid mit dem 2.4 PHEV 4WD-Antrieb in der Basisvariante bei 49.990 Euro. Die Plus-Ausstattung liegt bei 51.990 Euro, die Intro Edition bei 54.990 Euro und die Top-Variante bei 59.490 Euro. Diese Preise verstehen sich als unverbindliche Preisempfehlungen ab Importlager, zuzüglich Überführungskosten. Damit positioniert sich der Outlander preislich im oberen Bereich der Volumenanbieter, aber unterhalb vieler vergleichbarer Premium-SUV.

Die Serienausstattung ist bereits in der Basis umfangreich und umfasst unter anderem das komplette Paket an modernen Assistenzsystemen wie adaptive Tempoautomatik, Auffahrwarnsystem mit Notbremsfunktion, Spurhalteassistent, Totwinkelassistent, Querverkehrswarner, 360-Grad-Kamera, eCall, Einparkhilfen vorn und hinten sowie das Smart-Key-System. Hinzu kommen LED-Scheinwerfer, digitale Instrumentierung, das große Infotainmentsystem mit Navigation, DAB+, Smartphone-Integration, Warmwasser-Standheizungssystem und zahlreiche Komfortdetails wie One-Pedal-Mode, Sitzheizung vorn (ab Plus), Lenkradheizung (ab Plus) und vieles mehr.

Die Top-Ausstattung ergänzt unter anderem 20-Zoll-Felgen, Panorama-Glasschiebedach, elektrische Heckklappe, Premium-Audiosystem, dreizonenfähige Klimaautomatik, elektrische Sitze mit Memory-Funktion, Sitzheizung hinten, hochziehbare Sonnenblenden im Fond und weitere optische Aufwertungen. Das optionale Luxury-Paket für die Top-Variante kostet 2.000 Euro und umfasst Premium-Ledersitze in Braun, Massagefunktion für die Vordersitze und einen schwarzen Dachhimmel. Lackoptionen reichen von Uni- über Metallic- bis zu Premium-Metallic- und Zweifarblackierungen, mit Aufpreisen zwischen 950 und 1.700 Euro je nach Variante.

Für Flotten und Fuhrparks ist interessant, dass bereits die Basisversion viele sicherheits- und komfortrelevante Features enthält, sodass sich die Gesamtkosten im Rahmen halten lassen. Die höheren Ausstattungen richten sich eher an Privatkunden oder höher positionierte Dienstwagen, bei denen Komfort und Repräsentationswert eine größere Rolle spielen. Die Kombination aus hohem Serienumfang, niedrigen CO2-Werten und guter elektrischer Reichweite kann sich positiv auf die TCO-Betrachtung auswirken, insbesondere in Märkten mit entsprechenden Förderungen oder steuerlichen Vorteilen.

Fazit: Vollelektrischer Alleskönner-SUV setzt wieder den Maßstab?

Der neue Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV TOP AWD tritt mit einem klaren Profil an: Er will ein alltagstaugliches, komfortables Familien- und Dienstwagen-SUV sein, das einen Großteil der Fahrten elektrisch abdeckt, ohne die Langstreckentauglichkeit eines Verbrenners aufzugeben. In vielen Disziplinen gelingt ihm das überzeugend. Die grosse Batterie mit 22,7 kWh, die WLTP-Reichweite von bis zu 85 km und die praxisnahen 50 bis 70 km elektrische Reichweite im Alltag heben ihn im PHEV-Segment positiv hervor. Der konsequent elektrifizierte Allradantrieb mit zwei E-Motoren sorgt für gute Traktion und spontanes Ansprechverhalten, die Systemleistung von 225 kW bietet ausreichend Reserven.

Das Fahrwerk ist komfortorientiert, die Geräuschdämmung gelungen, insbesondere im Elektrobetrieb. Die Raumökonomie ist gut, wenn auch nicht überragend; fünf Personen reisen bequem, der Kofferraum liegt im Mittelfeld. Die Verarbeitung wirkt solide, die Materialauswahl in der Top-Ausstattung hochwertig genug, um auch anspruchsvollere Kunden zufriedenzustellen. Das Infotainmentsystem mit 12,3-Zoll-Touchscreen, digitalem Kombiinstrument, TomTom-Navigation, vernetzten Diensten und kabelloser Smartphone-Integration ist zeitgemäß, wenn auch nicht in allen Details so schnell und tief integriert wie die besten Systeme im Markt. Das Yamaha-Audiosystem in der Top-Ausstattung bietet einen angenehmen Klang und rundet das Gesamtpaket ab.

Kritisch zu sehen sind vor allem die Ladeeigenschaften im Detail. Das AC-Laden mit maximal rund 3,7 kW ist für einen PHEV zwar üblich, erfordert aber bei leerer Batterie über sechs Stunden an der Wallbox. Das DC-Schnellladen via CHAdeMO ist ein Pluspunkt, die Ladeleistung bleibt jedoch deutlich hinter modernen BEV zurück und wird von einigen Wettbewerbern mit CCS-Anschluss flexibler gelöst. Zudem ist CHAdeMO in Europa ein auslaufender Standard, was die langfristige Infrastrukturverfügbarkeit einschränken könnte. Hier müssen Interessenten genau prüfen, wie sie das Fahrzeug im Alltag laden wollen.

Ob der Outlander „den Maßstab“ setzt, hängt vom Blickwinkel ab. Bei elektrischer Reichweite, Allradkonzept und Sicherheitsausstattung gehört er zu den stärkeren Angeboten im Segment. Bei Ladeperformance und Kofferraumvolumen gibt es Modelle, die mehr bieten. Für Privatkunden mit Lademöglichkeit zu Hause, die ein komfortables, sicheres und gut ausgestattetes SUV suchen, das den Großteil der Fahrten elektrisch absolvieren kann, ist der Outlander PHEV eine sehr interessante Option. Für Flotten und Dienstwagenfahrer, deren Fahrprofile zur konsequenten Nutzung des Plug-in-Konzepts passen, kann er dank niedriger CO2-Werte und guter elektrischer Reichweite wirtschaftlich attraktiv sein.

Am Ende ist der Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV TOP AWD kein spektakulärer, aber ein sehr durchdachter Allrounder, der seine Stärken dort ausspielt, wo Plug-in-Hybride sinnvoll sind: im elektrischen Alltag mit der Option auf lange Strecken. Wer genau dieses Nutzungsszenario im Blick hat und mit den Ladegrenzen leben kann, findet in ihm einen ernstzunehmenden Kandidaten im D-SUV-Segment.

Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV Top 4WD