Neuauflage des Suzuki Across Plug-in Hybrid: Auf 129 Kilometer gesteigerte E-Reichweite und DC-Laden für 55.490 Euro

Strategie und Hintergründe der Modellpflege

Die automobile Transformationsphase fordert von Herstellern nicht nur technische Innovationskraft, sondern vor allem strategische Pragmatik. Während etablierte Marken immenses Kapital in die eigenständige Entwicklung neuer Plattformen investieren, setzt Suzuki weiterhin auf gezielte Kooperationen im Rahmen globaler Partnerschaften. Mit der offiziellen Bekanntgabe der Preise und Ausstattungsdetails für die neue Generation des Suzuki Across festigt das Unternehmen seine enge Verbindung zu Toyota. Der geräumige Crossover, der ab sofort zu einem Einstiegspreis von 55.490 Euro in Deutschland bestellbar ist und dessen erste Auslieferungen für den Herbst 2026 terminiert sind, basiert technisch unverändert auf dem Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. Dieser Schritt erfolgt keineswegs aus reinem Selbstzweck. Um die strengen europäischen Vorgaben für Flottenemissionen einzuhalten und drohende Ausgleichszahlungen zu vermeiden, benötigt Suzuki reichweitenstarke Teilzeitelektriker im Portfolio. Der Across fungiert dabei als technologisches Aushängeschild und zieht die CO2-Bilanz der Marke spürbar nach unten, während eigene rein elektrische Modelle wie der e-Vitara Schritt für Schritt nachrücken.

Aber die eigentliche Überraschung liegt nicht in der bloßen Weiterführung dieser Modellreihe, sondern in der konsequenten Nachschärfung des Gesamtpakets. Während der Hersteller in seinen eigenen Veröffentlichungen von einem kraftvollen und selbstbewussten Auftritt spricht, zeigt der nüchterne Blick auf die Karosserie die gewohnten Kniffe des sogenannten Badge-Engineerings. Die optischen Modifikationen gegenüber dem Teilespender beschränken sich im Wesentlichen auf einen eigenständig geformten vorderen Stoßfänger, einen spezifischen Kühlergrill sowie leicht modifizierte Scheinwerfergrafiken und Unterfahrschutzelemente. Diese kosmetischen Korrekturen reichen jedoch aus, um dem Fahrzeug ein eigenständiges Gesicht im Suzuki-Showroom zu verleihen. Aus technischer Sicht stellt sich die Frage, wie konkurrenzfähig ein solches Angebot in einem Marktumfeld ist, das zunehmend von preisaggressiven europäischen und asiatischen Mitbewerbern geprägt wird.

Preisstruktur und Ausstattungsphilosophie im Marktvergleich

Der Grundpreis von 55.490 Euro mag auf den ersten Blick im Vergleich zum restlichen Modellprogramm der Marke hoch erscheinen, bewegt sich für das gebotene Segment aber in einem erstaunlich kalkulierten Rahmen. Verglichen mit dem Vorgängermodell, das zeitweise mit knapp 58.000 Euro in den Preislisten geführt wurde, fällt die Neuauflage preislich sogar etwas günstiger aus. Suzuki verzichtet weitgehend auf eine unübersichtliche Optionsliste und wählt eine klare Strukturierung. Der neue Across ist ausschließlich in der voll ausgestatteten Top-Ausstattungslinie Comfort+ erhältlich. Bei den Außenlackierungen beschränkt sich das Angebot auf vier Varianten. Die Unilackierung Super White ist ohne Aufpreis enthalten, während für die drei Metallic-Farbtöne Attitude Black Mica Metallic, Ever Rest Green Metallic und Massive Gray Metallic jeweils ein fixer Aufpreis von 990 Euro fällig wird.

Deshalb erweist sich das Konzept der Komplettausstattung für eine bestimmte Käuferschicht als ausgesprochen transparent. Wer bei europäischen Mitbewerbern ein vergleichbar ausgestattetes Fahrzeug konfiguriert, landet nach dem Ankreuzen von Assistenzsystemen, digitalen Cockpits und Komfortmerkmalen meist deutlich oberhalb dieser Preisregion. Zur serienmäßigen Ausstattung des Across Comfort+ gehören unter anderem elektrisch verstellbare Vordersitze, wobei der Fahrersitz mit einer zehnfachen Verstellung samt Memory-Funktion und Lendenwirbelstütze aufwartet, während der Beifahrersitz achtfach verstellbar ist. Ein beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizungen für die vorderen und äußeren hinteren Sitzplätze sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik gehören ebenso zum Standard wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Auch eine sensorgesteuerte elektrische Heckklappe, die sich per Fußgeste öffnen lässt, ist ohne Aufpreis an Bord.

Aber der Verzicht auf Aufpreispakete hat auch eine Kehrseite. Individuelle Konfigurationswünsche lassen sich kaum realisieren. Ein Panoramaglasdach oder unterschiedliche Felgendesigns sucht man in der Preisliste vergeblich. Dennoch bietet der Across ausstattungsmäßig nahezu alles, was in dieser Klasse erwartet wird. Im direkten Vergleich zum Toyota RAV4 Plug-in Hybrid in der gehobenen Lounge-Ausstattung, der preislich oft oberhalb von 60.000 Euro rangiert, positioniert sich der Suzuki damit als die rechnerisch attraktivste Option für Kunden, die ohnehin eine Vollausstattung anstreben.

Antriebstechnik, Batterie und Ladeleistung im Detail

Unter dem Blechkleid arbeitet ein hochkomplexes Hybridsystem, dessen Herzstück ein frei saugender 2,5-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor von Toyota mit der internen Bezeichnung A25A-FXS bildet. Das Aggregat verfügt über einen Hubraum von 2.487 Kubikzentimetern sowie über eine kombinierte D-4S-Einspritzung, die Saugrohr- und Direkteinspritzung je nach Lastzustand flexibel kombiniert. Die variable Ventilsteuerung VVT-i auf der Einlass- und Auslassseite optimiert den thermischen Wirkungsgrad des nach dem Atkinson-Prinzip arbeitenden Verbrenners. Der Ottomotor leistet für sich genommen 105 kW, was umgerechnet 143 PS entspricht, bei einer Drehzahl von 4.800 Umdrehungen pro Minute.

Deshalb entfaltet das Fahrzeug erst im Zusammenspiel mit den elektrischen Komponenten seine volle Leistungsfähigkeit. An der Vorderachse unterstützt eine kompakte E-Achse den Verbrennungsmotor, während an der Hinterachse ein separater Elektromotor montiert ist. Zusammen generiert das System eine Systemleistung von 227 kW beziehungsweise 309 PS. Diese Gesamtleistung ermöglicht ein Beschleunigungsvermögen von 0 auf 100 km/h in lediglich 6,1 Sekunden, was für ein SUV dieser Größenordnung einen beachtlichen Wert darstellt. Die Höchstgeschwindigkeit wird im Sinne der Systemeffizienz elektronisch auf 180 km/h begrenzt.

Der elektronisch gesteuerte Allradantrieb E-Four stellt ein zentrales Element für die Fahrdynamik und Traktion dar. Da keine mechanische Kardanwelle zwischen den Achsen verläuft, wird die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse rein elektronisch über die Leistungselektronik geregelt. Das System kann das Antriebsmoment je nach Fahrsituation zwischen reinem Frontantrieb und einer Verteilung von bis zu 20 zu 80 zugunsten der Hinterachse variieren. Ein spezieller Trail-Modus simuliert durch gezielte Automatikbremseingriffe an drehenden Rädern die Funktion von mechanischen Sperrdifferenzialen, was das Anfahren auf rutschigem Untergrund spürbar verbessert. In der Leistungselektronik kommen zudem moderne Siliziumkarbid-Halbleiter zum Einsatz, die Energieverluste reduzieren und für eine kompaktere Bauweise sorgen.

Aber der entscheidende Fortschritt dieser Generation liegt in der Energiespeicher-Architektur. Die im Unterboden platzierte Batterie besitzt eine Kapazität von 22,7 kWh. Diese Kapazität ermöglicht nach dem WLTP-Prüfverfahren eine rein elektrische Reichweite von bis zu 129 Kilometern im kombinierten Zyklus. Ein besonderes technisches Merkmal im Segment der Plug-in-Hybride ist die Ladefähigkeit. Neben der dreiphasigen Wechselstrom-Ladefunktion mit bis zu 11 kW verfügt der Wagen serienmäßig über einen CCS-Anschluss für das Gleichstrom-Schnellladen mit bis zu 50 kW. Dadurch lässt sich der Akku an entsprechenden Schnellladesäulen in rund 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen, was die praktische Nutzbarkeit auf Langstrecken drastisch erhöht.

Verbrauchswerte und Umweltbilanz im Realitäts-Check

Die Betrachtung der offiziellen Verbrauchsangaben verdeutlicht die methodischen Besonderheiten der aktuellen WLTP-Messverfahren für Plug-in-Hybride. Im gewichteten kombinierten Zyklus weist der Hersteller für den Across einen Kraftstoffverbrauch von lediglich 1,4 Litern auf 100 Kilometer aus, kombiniert mit einem Stromverbrauch von 16,3 kWh je 100 Kilometer. Die gewichteten CO2-Emissionen belaufen sich dabei auf 32 Gramm pro Kilometer, was das Fahrzeug in die CO2-Klasse B einstuft. Wird das Auto mit vollständig entladener Batterie im reinen Hybridmodus bewegt, ermittelt der Prüfstand einen kombinierten Benzinverbrauch von 5,4 Litern auf 100 Kilometer, was CO2-Emissionen von 124 Gramm pro Kilometer entspricht und einer CO2-Klasse D gleicht.

Deshalb lohnt sich eine differenzierte Analyse der Verbrauchsdaten nach einzelnen Fahrprofilen. Im reinen Elektrobetrieb benötigt das SUV im zähfließenden Innenstadtverkehr laut Messung nur 10,0 kWh auf 100 km, im Stadtrandbereich 11,6 kWh und auf der Landstraße 14,4 kWh. Erst bei zügiger Autobahnfahrt steigt der elektrische Energiebedarf auf 23,3 kWh je 100 Kilometer an. Eine ähnliche Staffelung zeigt der Benzinverbrauch bei entladener Batterie. Während im städtischen Stop-and-Go-Verkehr 6,0 Liter benötigt werden, sinkt der Verbrauschwert im Stadtrandbereich durch die ständige Rekuperation auf bemerkenswerte 3,8 Liter je 100 Kilometer. Auf der Landstraße verbraucht der Crossover 4,7 Liter und auf der Autobahn 6,8 Liter auf 100 Kilometer.

Aber diese Zahlen verdeutlichen auch die Abhängigkeit von der Ladedisziplin des Nutzers. Wer die Batterie nicht regelmäßig an der Steckdose oder Schnellladesäule nachlädt, schleppt einLeergewicht von mindestens 2.050 Kilogramm mit sich herum. Der Kraftstofftank fasst 55 Liter, was zusammen mit der elektrischen Reserve theoretische Gesamtreichweiten von deutlich über 800 Kilometern ohne Stopp ermöglicht. Aus ökologischer Sicht ist der Across somit nur dann ein Gewinn, wenn der hohe elektrische Fahranteil im Alltag konsequent ausgeschöpft wird.

Abmessungen, Platzangebot und Alltagsnutzen

Mit einer Gesamtlänge von 4.600 Millimetern, einer Breite von 1.855 Millimetern und einer Höhe von 1.685 Millimetern ordnet sich der Across passgenau im umkämpften Segment der kompakten bis mittelgroßen Crossover ein. Der Radstand von 2.690 Millimetern bildet die Basis für die Raumökonomie im Innenraum. Die Spurweite beträgt vorne 1.620 Millimeter und hinten 1.650 Millimeter, was zusammen mit der Bereifung der Dimension 235/60 R18 auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen für eine solide Straßenlage sorgt. Die Bodenfreiheit von 187 Millimetern und der Wendekreis von 11,4 Metern unterstreichen die Alltagstauglichkeit auf schlechten Wegen sowie in städtischen Parksituationen.

Deshalb erweist sich der Innenraum als durchdachtes Raumwunder für Familie und Freizeit. Das Kofferraumvolumen beträgt bei aufgestellter zweiter Sitzreihe je nach Lehnenneigung zwischen 446 und 672 Litern nach VDA-Norm. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, entsteht ein ebenes Ladeabteil mit einem Gesamtvolumen von bis zu 1.647 Litern bis zur Dachhöhe. Die maximale Zuladung fällt mit rund 520 Kilogramm angesichts des zulässigen Gesamtgewichts von 2.570 Kilogramm angemessen aus.

Aber auch als Zugfahrzeug bringt der Japaner handfeste Qualitäten mit. Die maximale Anhängelast liegt bei gebremsten 2.000 Kilogramm bis zu einer Steigung von 12 Prozent, ungebremst dürfen 750 Kilogramm angehängt werden. Die maximale Stützlast von 100 Kilogramm bietet zudem ideale Voraussetzungen für den Transport von schweren E-Bikes auf einem Heckträger. Das Bremssystem arbeitet an beiden Achsen mit innenbelüfteten Scheibenbremsen, die das schwere Fahrzeug auch unter Volllast zuverlässig verzögern.

Digitales Cockpit und Assistenzsysteme

Im neugestalteten Innenraum fällt der Blick sofort auf die überarbeitete Anzeigenlandschaft. Das zentrale Multimedia-Display misst nun 12,9 Zoll in der Diagonale und dient als Hauptbedienelement für Infotainment, Fahrzeugkonfiguration und Navigation. Das digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad ist 12,3 Zoll groß und lässt sich hinsichtlich der angezeigten Informationen vielseitig anpassen. Ergänzt wird dieses Ensemble durch ein Head-up-Display, das fahrrelevante Daten wie Geschwindigkeit, Fahrspuranweisungen und Warnmeldungen direkt in das Sichtfeld des Fahrers projiziert. Fünf USB-C-Anschlüsse sowie eine induktive Smartphone-Ladeschale stellen die Stromversorgung für mobile Endgeräte sicher.

Deshalb präsentiert sich auch das Paket an Assistenzsystemen auf der Höhe der Zeit. Der adaptive Tempomat arbeitet vorausschaund und greift auf die Daten des Navigationssystems zurück, um die Geschwindigkeit vor Kurven oder Ausfahrten automatisch anzupassen. Zum Sicherheitsumfang gehören ferner ein Spurhalteassistent mit aktivem Lenkeingriff, ein Spurwechselassistent, ein Ausparkassistent mit Warnung vor querendem Verkehr sowie ein Querverkehrswarner für den vorderen Fahrzeugbereich. Eine 360-Grad-Kamera mit dreidimensionaler Perspektive erleichtert das Rangieren bei unübersichtlichen Verhältnissen.

Aber auch bei Fehlbedienungen greift die Elektronik ein. Ein spezielles System begrenzt bei niedrigen Geschwindigkeiten die Motorleistung, falls Sensoren ein Hindernis registrieren und eine ungewöhnlich starke Betätigung des Gaspedals festgestellt wird. Ein integrierter Nothalteassistent kann das Fahrzeug zudem kontrolliert zum Stillstand bringen, sollte der Fahrer über längere Zeit nicht mehr auf Warnhinweise reagieren. Der adaptive Fernlichtassistent sorgt schlussendlich für eine optimale Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden.

Einordnung gegenüber der Konkurrenz

Im Wettbewerbsumfeld trifft der Suzuki Across auf etablierte Rivalen. Ein wichtiger Konkurrent ist der Skoda Kodiaq iV, der als Plug-in-Hybrid ebenfalls mit einer rein elektrischen Reichweite von über 120 Kilometern auftrumpft. Der Tscheche startet zwar zu einem niedrigeren Grundpreis von unter 50.000 Euro, bietet in der Hybridversion jedoch lediglich Frontantrieb und eine Systemleistung von 204 PS. Wer beim Kodiaq eine vergleichbare Ausstattung sowie Allradantrieb wünscht, muss zu reinen Verbrennungsmotoren greifen.

Deshalb stellt auch der Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV eine interessante Alternative dar. Der Mazda bietet zwar eine höhere Systemleistung von 327 PS und echten Allradantrieb, erreicht mit seinem kleineren Akku jedoch nur eine elektrische Reichweite von etwa 63 bis 65 Kilometern. Zudem fehlt dem Mazda die Option des DC-Schnellladens, was die Flexibilität im elektrischen Alltagsbetrieb im Vergleich zum Across einschränkt.

Aber der schärfste Konkurrent kommt aus dem eigenen Haus. Der Toyota RAV4 Plug-in Hybrid ist technisch weitgehend identisch, bietet aber ein dichteres Händlernetz und unterschiedliche Ausstattungsstufen. Suzuki kontert dies mit der Strategie einer Vollausstattung zu einem festen Preis, was den Verhandlungs- und Konfigurationsaufwandt für den Endkunden erheblich vereinfacht.

Fazit 

Die zweite Generation des Suzuki Across erweist sich als technisch ausgereiftes und durchdachtes Fahrzeug. Die Kombination aus dem 2,5-Liter-Benzinmotor, den zwei Elektromotoren und dem E-Four-Allradantrieb liefert eine überzeugende Balance aus hoher Systemleistung und niedrigen Verbrauchswerten. Die rein elektrische Reichweite von bis zu 129 Kilometern in Verbindung mit der 50-kW-Schnellladefunktion setzt in dieser Fahrzeugklasse echte Maßstäbe. Der Einstiegspreis von 55.490 Euro ist zwar kein Schnäppchen, relativiert sich aber durch die lückenlose Serienaustattung Comfort+. Aus technischer und wirtschaftlicher Sicht bleibt der Across damit ein hochinteressantes Angebot für Pragmatiker, die maximale elektrische Alltagsreichweite mit uneingeschränkter Langstreckentauglichkeit verbinden wollen.