Neustart eines Namens: Erste Vorserien des BMW i3 rollen vom Band

Ein neuer Anfang mit vertrautem Namen

Kaum ein Modellname steht so symbolisch für BMWs frühen Mut zur Elektrifizierung wie der i3. Dass dieser Name nun, über ein Jahrzehnt nach dem ersten Modell, wieder auf einem neuen Fahrzeug steht, überrascht. Umso bemerkenswerter ist, dass ausgerechnet das Stammwerk in München – einst klar dem Verbrenner verpflichtet – den Beginn des nächsten i3‑Kapitels markiert. Dort sind nun die ersten Vorserienfahrzeuge des neuen BMW i3 der „Neuen Klasse“ vom Band gelaufen. Ein technisches und strategisches Signal – nicht nur für BMW, sondern auch für den Standort Deutschland.

Der Schritt zum nächsten Zeitalter

Die Vorserienproduktion bedeutet bei BMW weit mehr als ein symbolischer Zwischenschritt. Sie ist der Übergangspunkt zwischen Entwicklungsphase und Serienalltag. Jede Schraube, jeder Sensor, jedes Batteriemodul wird in dieser Phase auf industrielle Praxistauglichkeit geprüft. Das Werk München steht dabei exemplarisch für den Wandel des Konzerns: Vom klassischen Motorenstandort hin zu einem Kompetenzzentrum für E‑Mobilität.

Die Modernisierung in München war dafür einschneidend. Das traditionsreiche Stammwerk wurde in den letzten Jahren tiefgreifend transformiert, um die Fertigung der Neuen Klasse zu ermöglichen. Presswerke, Karosseriebau, Lackiererei und Montageanlagen wurden teils neu aufgebaut. Besonders sensibel ist dabei die Integration der Hochvoltbatterie und Elektronikarchitektur in die Produktionslinien, die ursprünglich für Verbrenner vorgesehen waren. Dass dort jetzt ein vollelektrisches Fahrzeug komplett durchläuft, ist das Ergebnis jahrelanger Vorbereitung.

Erster Blick ins Herz der Neuen Klasse

Der neue BMW i3 ist das erste Modell aus der Plattformarchitektur, die den Anspruch hat, BMWs elektrische Zukunft technisch wie konzeptionell zu prägen. Diese „Neue Klasse“ basiert auf einer völlig neuen Fahrzeugstruktur mit flachem Batteriepaket im Unterboden und einer 800‑Volt Bordnetzarchitektur. Das erlaubt nicht nur effizienteres Laden, sondern auch leichtere, kompaktere Bauweisen bei gleicher Steifigkeit.

Auch das Design folgt erstmals einem klaren Fokus auf elektrische Optimierung. Eine neu konzipierte „phygitale“ Innenarchitektur – also die Verschmelzung physischer Bedienelemente mit digitaler Interaktion – soll laut BMW das bekannte Fahrerlebnis bewahren, aber auf die vollelektrische Zukunft ausrichten. In den Vorserienfahrzeugen geht es daher nicht nur um Karosseriemaße oder Spaltmaße, sondern um die präzise Abstimmung sämtlicher digitalen Schnittstellen von Software bis Sensorik.

Warum München eine Schlüsselrolle spielt

Dass BMW den neuen i3 in München fertigt, hat Signalwirkung. Jahrzehntelang liefen dort Sechszylinder‑Benziner und High‑Performance‑Modelle vom Band. Heute ist der Standort ein Pilot für das Fertigungskonzept „BMW iFactory“. Dahinter steckt die Idee, alle Produktionsprozesse vollständig digital zu vernetzen und sie an Prinzipien der Kreislaufwirtschaft und Energieeffizienz anzupassen. Statt auf maximalen Output setzt man auf intelligente, adaptive Systeme.

Die logistische Kette wurde so ausgelegt, dass Bauteile innerhalb des Werkes mit autonomen Transportsystemen bewegt werden. Diese selbstfahrenden Plattformen kommunizieren über ein zentrales, cloudbasiertes Steuerungssystem – ein Ansatz, der BMWs Produktion fit für steigende E‑Volumen machen soll. Wichtig ist, dass die Vorserie diese Prozesse unter Realbedingungen testet. Funktioniert die Materialbereitstellung, sind die digitalen Prüfsysteme robust, stimmen die Taktzeiten? Erst wenn diese Fragen unter Serienbedingungen positiv beantwortet sind, kann der Start der Großfertigung im zweiten Halbjahr 2026 reibungslos erfolgen.

Weg von der Insel – hin zur Integration

Einen bemerkenswerten Unterschied zu früheren Anläufen gibt es in der Organisationsarchitektur. Beim ursprünglichen i3 der ersten Generation wurde die Fertigung weitgehend in einem Spezialwerk in Leipzig aufgebaut, getrennt von den Verbrennerlinien. Der neue i3 dagegen ist konsequent in die bestehenden Produktionsprozesse integriert.

Das bedeutet: Statt eines eigenständigen Werks mit speziellen Abläufen durchläuft der i3 dieselben Linien und Logistiksysteme, die auch andere Modelle bedienen – nur eben auf modernster technischer Basis. Damit realisiert BMW eine Fertigung, die variable Elektrifizierung erlaubt. Sie schafft Produktionsflexibilität, wenn Märkte stärker oder schwächer auf E‑Autos reagieren.

Diese Philosophie zeigt, wie stark BMW aus den Erfahrungen der letzten Jahre gelernt hat. Der nächste i3 ist kein isoliertes Innovationsprojekt mehr, sondern Teil einer Produktionslogik, die elektrifiziert, aber nicht trennt.

Feinschliff in der Vorserie

Die Aufgabe der Vorserie besteht nicht nur darin, Maschinen abnehmen zu lassen. Tatsächlich geht es auch um die Schulung und Perfektionierung der Belegschaft. In München trainieren derzeit mehrere Hundert Mitarbeiter an den neuen Anlagen. Zunächst wurden Prozesse virtuell simuliert – zum Teil mit Augmented‑Reality‑Brillen, um Bewegungsabläufe ohne Materialwaste üben zu können.

Nun, in der realen Phase, werden Montagefolgen validiert, Werkzeuggeometrien überprüft und Bauteilzuführungen optimiert. Eine wichtige Erkenntnis: Mensch und Maschine müssen exakt abgestimmt sein, da die Fertigungstoleranzen bei elektrischen Antrieben teils strenger sind als bei Verbrennern. Grund dafür sind etwa die sensiblen Hochvoltverbindungen oder Systeme zur Wärmesteuerung der Batterie.

BMW nutzt die Vorserie somit doppelt – zur Prozesssicherung und als Trainingsfeld für die Serienproduktion. Deshalb ist die aktuelle Fertigung zwar in Stückzahl noch niedrig, in Bedeutung aber hoch.

Technik im Hintergrund – was bisher bekannt ist

Offizielle technische Daten hält BMW bis zum Serienstart zurück, doch aus Entwicklungskreisen und bisherigen Konzeptstudien lässt sich ein grober Rahmen ableiten. So dürfte der i3 auf dem gleichen Grundbaukasten wie die kommenden Modelle iX3 NEU und i4 NEU basieren. Die Rede ist von Batteriegrößen zwischen 75 und 80 Kilowattstunden, was in Kombination mit der neuen Zellgeneration – in 46‑mm‑Format und mit Silizium‑anreicherter Anode – Reichweiten jenseits von 500 Kilometern möglich machen dürfte.

Das 800‑Volt‑System erlaubt Ladeleistungen bis nahe 300 Kilowatt und verringert die Ladezeiten damit deutlich gegenüber aktuellen BMW‑Elektromodellen. Auch die Wärmepumpentechnik und das integrierte Batteriemanagement sollen optimiert worden sein, insbesondere mit Blick auf Kälteverbrauch und Zellalterung.

Beim Antrieb setzt BMW auf eine neu entwickelte Generation der hauseigenen E‑Drive‑Technologie. Sie kombiniert leistungsgesteigerte Synchronmotoren ohne Seltene Erden mit optimierten Leistungselektroniken. In der Topversion könnte der neue i3 über 250 Kilowatt leisten, während die Basisvariante unterhalb dieser Grenze bleiben dürfte.

Auffällig ist auch, dass der neue i3 die Design‑ und Plattformbasis der Neuen Klasse nutzt, die perspektivisch bis in das Premiumsegment hinein skalieren soll – vom Kompaktmodell bis zur Limousine. Der next‑Gen‑5er‑Ersatz etwa wird über viele baugleiche Komponenten verfügen, was Skaleneffekte und Kostenvorteile sichert.

Nachhaltigkeit im Fokus

BMW positioniert die Neue Klasse als Leuchtturm nachhaltiger Automobilproduktion. In München bedeutet das: Weg vom linearen Ressourcenfluss, hin zum geschlossenen Kreislauf. Der neue i3 nutzt wiederverwertete Sekundärmaterialien bei Aluminium und Stahl, teilweise aus regenerativen Quellen. Die Lackiererei arbeitet mit wasserbasierten Farben und Wärmerückgewinnung, während Produktionshallen umfassend mit Photovoltaik ausgestattet wurden.

Gleichzeitig testet BMW im Werk Systeme zur Rückgewinnung von Wärme aus Prozessluft, um den Energieverbrauch pro Fahrzeug deutlich zu senken. Diese Technologie soll langfristig in alle europäischen BMW‑Werke übertragen werden.

Trotz dieses Fortschritts bleibt aber abzuwarten, inwieweit sich die gesteckten Nachhaltigkeitsziele im Alltag tatsächlich umsetzen lassen. Die Energieintensität bei Aluminiumherstellung oder Batteriezellfertigung ist hoch – ein Thema, das BMW bisher teils durch Aufkäufe von CO₂‑kompensierten Materialien umgeht.

Ein Name mit Verantwortun

Dass BMW sich traut, einen der ikonischsten Namen seiner jüngeren Geschichte wiederzubeleben, ist mutig. Der ursprüngliche i3 aus Leipzig symbolisierte 2013 den Aufbruch in die E‑Mobilität – leicht, radikal anders, aber wirtschaftlich schwierig. Der neue i3 soll dagegen ein Kernmodell werden, also ein Hochvolumen-Elektroauto im Zentrum der BMW‑Palette.

Doch genau hier liegt auch der Anspruch: Der Name „i3“ verpflichtet. Die Erwartungshaltung an Reichweite, Effizienz und Fahrcharakter ist hoch. Der neue i3 muss in der Alltagspraxis zeigen, dass BMW nach dem Pionierstart nun auch den industriellen Reifegrad meistert. Die Tatsache, dass man ausgerechnet im Werk München produziert, ist eine Art Selbstprüfung: Wenn hier anspruchsvolle Elektromobilität gelingt, dann dürfte sie überall gelingen.

Markteinführung und Preisprojektion

Offizielle Preisangaben macht BMW bislang nicht. Branchenbeobachter rechnen aber mit einem Einstiegspreis im Bereich von 45.000 bis  50.000 Euro, je nach Ausstattung und Konfiguration. Damit würde der neue i3 zwischen iX1 und i4 positioniert – also dort, wo BMW seine elektrische Mittelklasse etablieren möchte. Vorbestellungen dürften gegen Jahresende starten, die offizielle Präsentation ist für Sommer 2026 zu erwarten.

Deshalb stellt die Vorserie, die jetzt im Februar begonnen hat, den realen Übergang von Planung zu greifbarer Produktion dar. BMW selbst spricht intern von einem „Industriestart“ und nicht mehr nur einem Entwicklungsprozess.

Die Herausforderung des Serienanlaufs

Trotz der Euphorie darf man den industriellen Aufwand eines solchen Anlaufs nicht unterschätzen. Das Werk München produziert parallel noch Modelle mit Verbrennungsmotor. Das Nebeneinander zweier Technologien stellt hohe Anforderungen an Personal und Logistik. Zudem ist die Anlage im Innenstadtbereich begrenzt erweiterbar – jede neue Fertigungsanlage muss in bestehende Räumlichkeiten integriert werden.

BMW löst dies mit einem modularen Fertigungsprinzip, bei dem Montagezellen eigenständig arbeiten und über ein digitales Rückmeldesystem abgestimmt werden. So können Mitarbeiter etwa über Tablets sofort sehen, ob ein Bauteil freigegeben oder nachgearbeitet werden muss. Diese Vernetzung auf Ebene der Einzelarbeitsstationen gilt als zentrales Merkmal der neuen iFactory‑Philosophie.

Bedeutung über München hinau

Das Projekt i3‑Vorserie ist kein Einzelfall, sondern der Auftakt zu einer umfassenden Industrialisierung der Neuen Klasse. Nach München sollen weitere Werke in Ungarn und Mexiko folgen. Dort sollen ab 2027 Varianten auf derselben Architektur entstehen. BMW testet in München also nicht nur Prozesse, sondern legt das Produktionsmuster für ein weltweites Werknetz fest.

Dass dieser Testlauf gerade in Deutschland stattfindet, ist auch ein politisches Signal: Der Konzern will zeigen, dass komplexe Elektromobilproduktion nicht ins Ausland verlagert werden muss, wenn Infrastruktur und Know‑how vorhanden sind.

Zweifel und Erwartun

So viel Innovationsaufwand weckt auch Zweifel. Kann BMW mit der Neuen Klasse und dem i3 tatsächlich Maßstäbe in der Elektromobilität setzen, oder bleibt am Ende ein weiterer, wenn auch solider Mitläufer? Die Konkurrenz schläft nicht – Tesla, Mercedes und Hyundai arbeiten längst mit ähnlichen 800‑Volt‑Systemen und sehen BMWs späten Start kritisch.

Doch gerade diese Situation kann BMW beflügeln. Das Ziel scheint klar: kein Wettlauf um die ersten Plätze, sondern eine technologische Absicherung für die Zukunft der Marke. Der i3 könnte dabei eine Schlüsselfunktion übernehmen – als Brückenschlag zwischen Vergangenheit und Zukunft der Münchner Marke.

Ausblick

Die nächsten Monate werden zeigen, ob die Produktionsprozesse so stabil laufen, wie BMW es anpeilt. Wenn alles nach Plan verläuft, werden im Sommer 2026 die ersten Kundenauslieferungen starten. Spätestens dann wird sich zeigen, ob die Neue Klasse tatsächlich so bahnbrechend ist, wie sie intern beschrieben wird.

Der neue BMW i3 ist damit mehr als ein weiteres Elektroauto: Er ist ein Prüfstein für BMWs industrielle Glaubwürdigkeit im Zeitalter der Elektrifizierung. Und womöglich beginnt genau hier – in den modernisierten Hallen des Stammwerks in München – die nächste große Etappe deutscher Ingenieurskunst.