#NEXTGen: Versuchtsträger BMW Power BEV – Über-Elektro-5er mit 720 PS

Drei Elektromotoren mit insgesamt 720 PS

Mit dem „Power BEV“ zeigt die BMW Group im Rahmen der #NEXTGen einen Versuchsträger, der das technisch Machbare auslotet. Das Fahrzeug verfügt über drei E-Maschinen der jüngsten E-Antriebsgeneration. Insgesamt verfügt es so über eine maximale Systemleistung von über 530 kW/720 PS.  Zwei Motoren samt Inverter uns zugehöriger Leistungselektronik und Differenzial teilen sich ein Gehäuse an der Hinterachse. Ergänzt wird der Antrieb von einem weiteren Motor an der Vorderachse. So angetrieben kann das 2.410 Kilogramm schwere Power BEV von 0 auf 100 km/h in deutlich unter 3 Sekunden beschleunigen.

Als Basis für den Versuchsträger Power BEV diente ein aktuelles Serien-Fahrzeug der BMW 5er Reihe. Ziel bei der Entwicklung dieses Fahrzeugs war es, einen Versuchsträger aufzubauen, der nicht nur längsdynamisch, sondern auch querdynamisch beeindruckend fährt. Wie ein typischer BMW sollte er also nicht nur geradeaus schnell sein, sondern auch bei dynamischer Kurvenfahrt Freude bereiten. Hier haben Fahrwerks-Entwicklung und Antriebs-Entwicklung besonders eng Hand in Hand gearbeitet, um das Maximum an Performance zu ermöglichen.

Entscheidend für die fahrdynamischen Qualitäten des Fahrzeugs ist der Umstand, dass die beiden E-Maschinen an der Hinterachse getrennt ansteuerbar sind. So ist ein E-Torque-Vectoring darstellbar, dass auch bei hochdynamischen Fahrmanövern möglichst viel Antriebsleistung in Vortrieb umsetzen kann. Der Effekt ist wirksamer und feinfühliger als bei einem Sperrdifferenzial, weil aktiv gezielte Eingriffe in jeder Fahrsituation möglich sind, während ein Sperrdifferenzial immer auf einen Drehzahlunterschied an den Antriebsrädern reagiert.

Die Integration eines solchen Antriebs-Systems in ein Serien-Fahrzeug ist eine wesentliche Ingenieurs-Leistung. So blieb bei diesem Fahrzeug der gesamte Fahrgastraum vollständig ohne Einschränkungen erhalten. Dies erleichtert deutlich die Beurteilung des Antriebskonzepts im Vergleich mit anderen. Die Ingenieure konnten so auch noch besser analysieren, welche Möglichkeiten zwei getrennt ansteuerbare E-Maschinen an der Hinterachse mit E-Torque-Vectoring eröffnen.