Pierre Gasly am Goodwood-Hügel: So startet die vollelektrische Alpine A110 der dritten Generation durch

Motorengeräusche, Reifenquietschen und eine traditionsreiche Kulisse im Süden Englands

Das Goodwood Festival of Speed bildet seit Jahrzehnten die Bühne für ungezähmte Mechanik, faszinierende Motorsport-Historie und spektakuläre Premieren. Doch beim traditionsreichen Hillclimb im Juli 2026 richteten sich die Blicke der Fachwelt auf eine Silhouette, die auf den ersten Blick vertraut schien, technisch jedoch eine radikale Zeitenwende einläutet. Am Steuer des tiefblauen Entwicklugsfahrzeugs saß der französische Formel-1-Pilot Pierre Gasly, während auf dem Beifahrersitz der Hausherr Duke of Richmond Platz nahm. Was am berühmten Hügel lautlos und dennoch extrem dynamisch nach oben stürmte, ist der Prototyp der dritten Generation der Alpine A110, offiziell getauft auf den Namen Alpine A110 Future. Es handelt sich um den wohl mutigsten Schritt in der jüngeren Geschichte der französischen Traditionsmarke aus Dieppe. Nachdem die Produktion der bisherigen Verbrenner-Generation nach insgesamt 28.701 im Werk Dieppe gebauten Exemplaren endgültig ausgelaufen ist, steht die Renault-Tochter vor der gewaltigen Aufgabe, das Erbe einer der leichtesten und fahraktivsten Sportwagen-Ikonen der Neuzeit im Zeitalter der Elektromobilität neu zu definieren.

Die Ausfahrt am Goodwood-Hügel bildete den Auftakt für den bislang umfassendsten Auftritt der Marke bei der britischen Kultveranstaltung. Neben dem neuen Technologieträger präsentierten die Franzosen ein breites Spektrum ihrer Markengeschichte. Dieses reichte vom legendären Le-Mans-Siegerfahrzeug A442B aus dem Jahr 1978 mit seinem zweilitrigen V6-Aggregat über Formel-1-Vorführungen mit dem V8-getriebenen E20 aus der Saison 2012 bis hin zu den aktuellen Serienmodellen wie dem elektrischen Hot Hatch A290 und dem fünfsitzigen Sport Fastback A390. Nach seiner Fahrt über die schmale Bergstrecke erläuterte Pierre Gasly in einem Gespräch am Streckenrand, dass der Run am Hügel eine seltene Gelegenheit gewesen sei, zu den ersten Fahrern zu gehören, die den Entwicklungsstand des künftigen Serienmodells erproben durften. Der Formel 1-Profi zeigte sich beeindruckt davon, wie leichtfüßig und agil sich der Stromer über den Asphalt bewegen ließ, und betonte, daß das Fahrzeug eindrucksvoll beweise, wie viel Fahrspaß in einer elektrischen Sportwagen-Architektur stecken kann.

Einordnung in das deutsche Preisgefüge und der Abschied vom Verbrenner

Um die Bedeutung und die wirtschaftlichen Herausforderungen der neuen Alpine A110 Future zu verstehen, lohnt sich ein detaillierter Blick auf das aktuelle Preisgefüge und die Modellstruktur auf dem deutschen Markt. Die scheidende Generation der Alpine A110 zeichnete sich vor allem durch ihr extrem niedriges Leergewicht von knapp 1.100 Kilogramm und ihr herausragendes Leistungsgewicht aus. Der Einstieg in die Welt der französischen Flunder begann in Deutschland zuletzt bei rund 66.350 Euro für die 252 PS starke Basisversion. Wer mehr Leistung und eine komfortablere Ausstattung wünschte, griff zur A110 GT oder der A110 GTS, die mit 300 PS und edlem Lederinterieur ab etwa 75.450 Euro beziehungsweise 79.350 Euro in den Preislisten standen. Das straffer abgestimmte Sportmodell A110 S schlug mit mindestens 76.950 Euro zu Buche.

Am oberen Ende des Portfolios markierten die radikal auf Rennstreckennutzung getrimmten Varianten A110 R Turini und A110 R mit Preisen von 103.950 Euro und 109.950 Euro die Speerspitze. Den Höhepunkt der Preisleiter bildet die extrem seltene Abschiedsedition A110 R Ultime, für die je nach Individualisierung astronomische Summen zwischen 265.000 Euro und 330.000 Euro aufgerufen werden. Für den kommenden elektrischen Nachfolger bedeutet diese Historie einen enormen Spagat. Einerseits muss das Fahrzeug preislich in einem Rahmen bleiben, der für die bestehende Kundschaft erreichbar ist, andererseits treiben die teure Batterietechnik und die aufwendige Aluminium-Architektur die Entwicklungskosten massiv in die Höhe. Branchenkenner rechnen damit, dass sich die Serienversion der elektrischen A110 preislich oberhalb des bisherigen Grundmodells einsortieren wird, um im Bereich zwischen 75.000 Euro und 90.000 Euro direkt gegen künftige Konkurrenten wie den rein elektrischen Porsche 718 Boxster anzutreten.

Die Alpine Performance Platform als maßgeschneiderte E-Sportwagen-Basis

Technisch bricht die Alpine A110 Future radikal mit den gewohnten Baukastensystemen der Konzernmutter Renault. Anstatt auf bestehende Elektro-Plattformen für Volumenmodelle zurückzugreifen, entwickelte das Ingenieurteam in Dieppe eine vollkommen neue, modulare Architektur namens Alpine Performance Platform, kurz APP. Diese Plattform wurde von Grund auf ausschließlich für hochdynamische Sportwagen konzipiert. Die Entwicklung einer eigenen Plattform war unerlässlich, da herkömmliche Elektroautoplattformen mit einer großen, flachen Batterie im Fahrzeugboden eine unpassend hohe Sitzposition und eine ungünstige Fahrzeug-Gesamthöhe erfordern würden.

Deshalb entschieden sich die Konstrukteure gegen das klassische Skateboard-Layout und wählten stattdessen ein geteiltes Batteriekonzept. Die Energiespeicher sind bei der Alpine A110 Future auf zwei separate Blöcke aufgeteilt. Genau 25 Prozent der Batteriekapazität befinden sich im Vorderwagen, während die verbleibenden 75 Prozent im Heck hinter den Insassen untergebracht sind. Diese spezifische Gewichtsverteilung im Verhältnis von 40 zu 60 zwischen Vorder- und Hinterachse simuliert exakt das Fahrverhalten und die Massenkonzentration eines klassischen Mittelmotorsportwagens. Durch diesen Kniff bleibt die Dachlinie des Entwicklungsfahrzeugs auf dem gewohnt niedrigen Niveau der bisherigen A110. Zudem ermöglicht das flexible Layout des APP-Baukastens künftig nicht nur das klassische zweisitzige Coupé, sondern auch Varianten als 2+2-Sitzer sowie offene Cabriolet-Ausführungen.

800-Volt-System und Cell-to-Pack im Kampf gegen das Batteriegewicht

Das Herzstück der elektrischen Architektur bildet ein Hochvoltsystem mit einer Spannung von 800 Volt. Die Akkumulatoren nutzen eine moderne Cell-to-Pack-Technologie über zwei Ebenen, bei der die Batteriezellen ohne den Umweg über einzelne Module direkt in das Gehäuse integriert werden. Dieses Gehäuse besteht aus hochfestem Aluminium-Druckguss und ist so konstruiert, dass es als tragendes Element direkt zur Torsionssteifigkeit der gesamten Karosserie beitragen kann. Ergänzt wird das System durch ein zentralisiertes Batteriemanagement sowie Kabelverbindungen aus leichtem Aluminium, um jedes Gramm unnötigen Gewichts einzusparen. Alpine verfolgt das ehrgeizige Ziel, das Leergewicht des Serienfahrzeugs trotz der schweren Batteriekomponenten deutlich unter der Marke von 1.500 Kilogramm zu halten.

Aber bei aller Begeisterung für die innovative Verteilung der Batteriemodule bleibt ein physikalisches Restrisiko bestehen, das in Automobilkreisen kritisch diskutiert wird. Selbst wenn die Ingenieure die angestrebte Gewichtsgrenze punktgenau erreichen, wiegt der elektrische Nachfolger schätzungsweise 350 bis 400 Kilogramm mehr als eine klassische A110 mit Verbrennungsmotor. In schnellen Kurvenwechseln und beim harten Anbremsen lässt sich die träge Masse eines schweren Akkus trotz aller elektronischen Regelungssysteme nicht völlig wegzaubern. Es bleibt abzuwarten, ob die enorme Rechenleistung der Steuergeräte das agile, leichtfüßige Einlenkverhalten der Ur-A110 vollwertig in das digitale Zeitalter übersetzen kann.

Active Torque Vectoring 2.0 für maximale Agilität an der Hinterachse

Um der zusätzlichen Masse entgegenzuwirken und ein unübertroffenes Maß an Agilität zu gewährleisten, setzt Alpine beim Antrieb auf ein hochkomplexes Dual-Motor-System an der Hinterachse. Zwei kompakte 3-in-1-Elektromaschinen treiben die Hinterräder unabhängig voneinander an. Diese permanentmagneterregten Synchronmotoren sind mit Siliziumkarbid-Wechselrichtern ausgestattet, arbeiten im 800-Volt-Bereich und erreichen maximale Drehzahlen von bis zu 21.500 Umdrehungen pro Minute. Die Steuerung übernimmt das neu entwickelte System Active Torque Vectoring 2.0, das von einer hochentwickelten Traktionskontrolle namens Wheel Slip Torque Control unterstützt wird.

Das System arbeitet mit einer vorausschauenden Drehmoment-Vorsteuerung. Bei der Kurvenfahrt berechnen die Steuergeräte in Millisekunden die optimale Kraftverteilung zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Hinterrad. Indem das äußere Rad gezielt mit mehr Drehmoment versorgt wird, entsteht ein eindrehendes Giermoment, das ein lästiges Untersteuern beim Eindrehen sowie in der Kurvenmitte effektiv unterbindet. Ergänzt wird die Antriebseinheit durch eine 400-Volt-Boost-Ladefunktion für maximale Flexibilität an unterschiedlichen Schnellladestationen sowie einen eigens synthetisierten Sound, der die Drehzahl der Elektromotoren akustisch in den Innenraum überträgt. Die gesamte Regelungssoftware verknüpft dabei die Lenkung, die hydraulische Bremsanlage, das Drehmoment der E-Motoren und das thermische Management des Akkus zu einer einzigen Steuerungseinheit.

Entwicklung im Simulator: 45.000 virtuelle Kilometer vor dem ersten Prototyp

Ein wesentlicher Baustein im Entwicklungsprozess der Alpine A110 Future war der massive Einsatz modernster Simulationstechnik. Um Entwicklungszeiten zu verkürzen, Kosten zu senken und die Abhängigkeit von physischen Erprobungsträgern zu reduzieren, verlagerten die Entwickler einen Großteil der Abstimmungsarbeit in die virtuelle Welt. Im Zentrum stand dabei der hauseigene Driver-in-the-Loop-Simulator DiM250. Diese hochkomplexe Anlage verfügt über ein reales A110-Cockpit, das auf einer beweglichen Hexapod-Plattform montiert ist und vor einer konischen, 9 Meter breiten Projektionsfläche agiert.

Im Simulator konnten die Testfahrer und Entwicklungsingenieure das Fahrverhalten, die Abstimmung des Fahrwerks, die Funktionsweise des Torque-Vectoring-Systems und sogar die Eigenschaften künftiger Reifenmischungen erproben, lange bevor der erste physische Prototyp aufgebaut wurde. Über alle Projektphasen hinweg absolvierten die Testfahrer mehr als 45.000 Kilometer im virtuellen Cockpit. Diese datenbasierte Entwicklung ermöglichte es auch, präzise Anforderungsprofile an externe Zulieferer zu definieren und Software-Kaskaden im Grenzbereich risikofrei zu kalibrieren.

Einordnung und Ausblick: Die Zukunft des Elektro-Sportwagens

Die Enthüllung der Alpine A110 Future beim Goodwood Hillclimb hat gezeigt, dass die französische Sportwagenmarke fest entschlossen ist, den Übergang in die Elektromobilität nicht als reine Pflichtaufgabe, sondern als technologische Chance zu begreifen. Das Entwicklungsfahrzeug liefert eindrucksvolle Beweise dafür, dass hohe Ladeleistungen, innovative Hochvolt-Architekturen und eine durchdachte Gewichtsverteilung auch im Elektrozeitalter emotionale Sportwagen ermöglichen können. Dennoch befindet sich das Fahrzeug aktuell noch im Entwicklungsstadium. Für den europäischen und deutschen Markt liegt bislang keine offizielle Homologation vor, weshalb endgültige Angaben zu Reichweite, Stromverbrauch und Fahrleistungen erst kurz vor dem Verkaufsstart der Serie feststehen werden.

Deshalb bleibt die Skepsis vieler Sportwagen-Enthusiasten vorerst nicht ganz unbegründet. Der Erfolg der künftigen dritten A110-Generation wird nicht allein von Papierwerten oder beeindruckenden Rundenzeiten im Simulator abhängen. Entscheidend wird sein, ob das Zusammenspiel aus dem 800-Volt-Dual-Motor-Antrieb, der neuartigen Batterieaufteilung und der Active-Torque-Vectoring-Software auf echtem Landstraßen-Asphalt jenes intuitive, mechanische Feedback erzeugen kann, für das die Alpine A110 seit Jahrzehnten geliebt wird. Wenn es den Ingenieuren in Dieppe gelingt, das Mehrgewicht im Serienmodell spurlos zu kaschieren, könnte die Alpine A110 Future tatsächlich das Fundament für eine neue Ära elektrischer Sportwagen legen.