Porsche Panamera S E-Hybrid im Fahrbericht: Elektro-Power

27. Oktober 2015 23:59 Autor:
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Sportwagen mit zwei Herzen: Im Test der PlugIn-fähige Porsche Panamera S E-Hybrid

 

Öko und Sport im Einklang

Porsche hat den Antrieb im Panamera S E-Hybrid deutlich verbessert. Wir haben überprüft inwieweit den Zuffenhausenern ein noch besserer Kompromiss aus Sparsamkeit und Porsche-typischen Fahrgefühl in ihrem Gran Turismo gelungen ist. Grund  genug den teilelektrifizierten Sportwagen einem Fahrbericht zu unterziehen und zu prüfen, ob er die Erwartungen erfüllt.

Optik

Der Porsche Panamera S E-Hybrid gibt sich auf den ersten Blick als nicht gewöhnlicher Sportwagen zu erkennen. Mit giftgrünen Bremssätteln und auffällig grün hinterlegten Schriftzügen an Heck und Kotflügel, sowie den beiden Tankklappen (rechts Benzin, links Strom) signalisiert der sportive Teilelektriker schon im Stand seine besondere Auslegung von nachhaltiger Mobilität und Sportlichkeit. Ganz nebenbei hat Porsche den Panamera im Rahmen des jüngsten Facelift auch optisch für die nächsten Jahre aktualisiert. Mit dezenten Änderungen haben die Designer viel bewirkt. Gerade beim Heck wirkt der Panamera nun deutlich eleganter.

 

Porsche Panamera S E-Hybrid im Fahrbericht
Exterieur Porsche Panamera S E-Hybrid
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Interieur

Sportlich-elegant, mit viel Leder und hervorragender Verarbeitung präsentiert sich der progressiv gezeichnete Innenraum. Die vier Insassen nehmen auf vorbildlich konturierten Sportsitzen Platz. Den Panamera gibt es nur als Viersitzer. Der Fahrer nimmt hinter einem Dreispeichenlenkrad Platz, das auf jegliche Lenkradbedienung verzichtet. Das alternative Bedienelement ist Porsche-typisch in einem zusätzlichen Druck-Hebe-Schalter unter dem Scheibenwischerhebel untergebracht. Während uns das Exterieur-Design des Panamera S E-Hybrid mit dezenter Zurückhaltung seinen grünen Antrieb ignalisiert, wird der Unterschied beim Einsteigen schon deutlicher. Der Hybrid-Gedanke wird optisch auch im Cockpit umgesetzt. Etwas gewöhnungsbedürftig präsentiert sich die Dreiteilung der Instrumententafel. Die wird von einem mittig platzierten Drehzahlmesser dominiert, an dessen unterem Ende digital die Geschwindigkeit angezeigt wird. Einen Tacho – zumindest einen analogen, sucht man dafür vergebens. Dafür aber ein Power-Meter, das bei eingeschalteter Zündung die Bereitschaft der elektrischen Antriebseinheit zeigt. In dieser zentralen Einheit ist auch die Rekuperation, also der Ladezustand beim Rollen und Abbremsen des Fahrzeuges über giftgrüne Zeiger ersichtlich. Links vom zentralen Drehzahlmesser das Power-Meter, rechts ein TFT-Display für bspw. die elektrische Reichweite oder Navifunktionen.

Die Gestaltung der breiten Mittelkonsole ist optisch gut gelungen. Der Ergonomie wird die Schaltervielfalt allerdings erst nach einer Eingewöhnungszeit gerecht.

Im umgekehrten Verhältnis zu seinen großzügigen äußeren Dimensonen verhält es sich beim relativ klein dimensionierten Gepäckabteil des Panamera. Als Preis für die Antriebseinheit und Batterie verfügt der Panamera S E-Hybrid damit nur über 335 Liter Stauraum. 110 Liter weniger als bei seinen konventionell angetriebenen Brüdern. Damit befindet sich der Kofferraum auf dem Niveau der Kompaktklasse. Auch die Zuladung fällt etwas geringer aus.

Das geringe Platzangebot leidet zusätzlich, sofern man sich die Möglichkeit erhalten möchte spontan und flexibel an Ladestationen aufladen zu können. Die entsprechenden Ladekabel sowie der dazugehörige Transformator sind dann in einer großen Tasche mitzuführen. Sollte die Fondsitzlätze nicht benötigt werden läßt sich durch ein schnelles Umklappen der Rücksitze der Kofferraum allerdings auf bis zu 1.153 Liter erweitern.

Antrieb

Der Hybrid-Antrieb leitet bei Porsche einen Paradigmenwechsel ein. Dass diese Charakterwandlung nicht zwingend eine Verwässerung der Porsche-DNA bedeuten muss, zeigt sich im Verlauf unserer Testfahrten. Bei der jüngsten Generation des Panamera Hybrid haben die Porsche-Ingenieure den Antriebstrang optimiert und die Leistung um über 50% angehoben. Der Elektromotor wurde stärker, aber nicht schwerer und der Hybrid-Panamera darf als Plug In sogar an die Steckdose. Das Update erhöht die Leistung des im Getriebegehäuse sitzenden Elektromotor auf 95 PS (70 kW) sowie auch dessen Drehmoment um zehn auf 310 Newtonmeter. Noch größer ist der Fortschritt beim Energiespeicher. Das neu entwickelte Lithium-Ionen-Batteriepaket verfügt nun über eine Kapazität von 9,4 kWh und vermag damit mehr als fünf Mal so viel elektrische Energie zu speichern wie die Nickel-Metallhydrid-Batterie des Vorgängers. Zusammen mit dem verbrauchsoptimierten Drei-Liter-V6-Benziner mobilisert die Antriebseinheit des Panamera S E-Hybrid so eine Gesamtleistung von 416 PS (306 kW). Die ökologische Attitüde wird vor allem über den Normverbrauch deutlich. Lediglich 71,0 Gramm CO2 emittiert der Hybrid im kombinierten Betrieb gemäß NEFZ. Der Normverbrauch von 3,1 Liter auf 100 Kilometer muss aber wie bei allen Plug-In-Hybriden relativiert werden. Gemäß dem neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bezieht sich die Verbrauchsmessung nur auf die ersten 100 Kilometer, mit vollständig geladenem Akku zum Fahrtantritt. Wer viele Kurzstrecken fährt und und stetig Gelegenheit hat den Wagen via Stromkabel (Plug In) den Akku zu befüllen, ist nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch in der Lage enorm sparsam unterwegs zu sein. Bei voll geladenem Akku gelang uns während der Testfahrten auf den ersten 100 Kilometern problemlos ein kombinierter Verbrauch von nur 5 Litern. Auf gößeren Strecken stieg der kombinierte Verbrauch schnell auf  knapp 12 Liter an. Vor allem im innerstädtischen Verkehr erweist sich der Teilstromer im Vergleich zu seinen konventionell angetriebenen Panamera-Brüdern als deutlich genügsamer.

Im Gegensatz zu den leistungsverzweigten Hybrid-Modellen von Mitsubischi oder Toyota-Lexus ist der Panamera als Parallelhybrid ausgelegt. Auf den ersten Metern spielt der E-Antrieb seine volle Stärke aus und macht den Verbrenner beinahe obsolet. Fußgänger staunten nicht schlecht über den so leise dahingleitenden Porsche. Im Panamera rollt man nach dem Start im E-Power-Modus und damit sehr leise los. Sofern die Limousine mindestens 2,5 Stunden an einer 380-Volt-Steckdose hing, verspricht Porsche je nach Fahrweise eine rein elektrische Reichweite von 18 bis 36 Kilometern. Das maximale Drehmoment des Elektromotors liegt direkt an und beschleunigt den E-Panamera auf Wunsch bis Tempo 135. Wir kamen zwar selten über 27 Kilometer hinaus. Aber bei entsprechender Fahrweise wäre sicherlich noch eine größere elektrische Reichweite möglich gewesen. Der kompressorunterstützte V6 stammt von Audi. Der Hybridantrieb leitet seine Kraft ausschliesslich an die Hinterräder. Das V6-Triebwerk ist sicherlich nicht schlecht – aber leider ist die akustische Rückmeldung des Vebrenner schlichtweg zu banal, um soetwas wie ein Porsche-Feeling aufkommen zu lassen. Ein Sounddesign – warum nicht auch in einem Hybrid – hätte ihm sicherlich gut zu Gesicht gestanden.

Die Entscheidung in welchem Fahrmodus man unterwegs sein möchte – rein elektrisch, Hybrid oder mit Verbrenner und gleichzeitigem Aufladen des Akkus –  liegt einzig und allein beim Fahrer. Vorausgesetzt, der Akku ist voll genug für eine elektrische Fahrt. Mit dem Gaspedal läßt sich jederzeit der Verbrennungsmotor hinzuschalten. Das Gaspedal signalisert über einen deutlich spürbaren Druckpunkt bei etwa 80 Prozent des Pedalwegs die Hinzuschlatung des Verbrenners und der V6 wird vollautomatisch und sanft zugeschaltet. Wenn man Vollgas gibt oder die Akkureserven aufgebraucht sind, schaltet sich der 333 PS starke V6 hinzu. Die Kraftübertragung übernimmt ein sehr schnell reagierendes aber seidenweich schaltendes 8-Gang-Automatikgetriebe. Im Verbund von Verbrenner und Benziner stehen so satte 590 Newtonmeter Drehmoment parat, und das schon ab 1.250 Touren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 270 Stundenkilometer.

Viel interessanter war während unserer Testfahrten zu erkunden wie sich der E-Hybrid im reinen Elektro-Modus zu bewegen vermag. Zwar stellt der 95 PS starke E-Motor sein beachtlichen Drehmoment von 310 Newtonmetern ab der ersten Rotorumdrehung parat. Aber letztlich muss der Elektroantrieb dann mit zunehmender Geschwindigkeit dem hohen Fahrzeuggewicht Tribut zollen. Zum Segeln und zügigen Mitschwimmen im Stadtverkehr reicht die E-Power allerdings vollkommen aus. Die Herstellerangaben für den Elektro-Sprint von Null auf Tempo 50 betragen 6,1 Sekunden. Bei höheren Tempi kommt der reine Elektromodus schnell an seine Grenzen. Gut gemacht empfanden wir die konsequente Auslegung des E-Modus. Erst der beherzte tritt auf das Gaspedal läßt den Benziner zur Hilfe eilen und sorgt für eine angemessene Beschleunigung.

Über den „E-Charge“-Taster auf der Mittelkonsole wird der V6 während der Fahrt zum aktiven Stromgenerator. Dabei wird dann stetig Antriebskraft abgezweigt, um den Akku nicht nur beim Bremsen über die Rekuperation Energie zuzuführen. Das erhöht zwar den Verbrauch kann sich aber dennoch bei einem anstehenden Stau lohnen. Oder wenn die Fahrt ein Innenstadtbereich beinhaltet – noch ist dies Zukunftsmusik – das lokal nur emissionslos befahren werden darf. Bei langsamer Autobahnfahrt mit Teillast dürfte der Verbrauch nur moderat ansteigen.

Der häufig bemühte Vergleich zum Tesla Model S ist müßig, da beide Fahrzeugkonzepte kaum unerschiedicher sein könnten. Dem Tesla Model S hat der Panamera S S Hybrid  zumindest einen wichtigen Aspekt der Alltagstauglichkeit klar voraus: Der Panamera ist bei der Routen- und Reiseplanung auf das Netz der Schnelllade-Stationen angeweisen. Der Panamera ist auch so jederzeit voll langstreckentauglich.

Technische Daten Porsche Panamera S E-Hybrid
Hersteller:Porsche
Karosserie:Sportwagen Gran-Turismo
Motor:Sechszylinder, Kompressor
Getriebe8-gang Automatik
Hubraum:2995 ccm
AntriebsräderHeckantrieb
Leistung Verbrennungsmotor:245 kW (333 PS) bei 5.500 Umdrehungen pro Minute
Drehmoment Verbrennungsmotor:440 Nm bei 3.000 Umdrehungen pro Minute
Leistung Elektromotor:70 kW (95 PS) bei 2.200 Umdrehungen pro Minute
Drehmoment Elektromotor:310  Nm
Systemleistung306 (416 PS) bei 5.500 Umdrehungen pro Minute
Systemdrehmoment  590 Nm bei 1.250  Umdrehungen pro Minute
Von 0 auf 100: Handschalter5,4 s
Höchstgeschwindigkeit:270 km/h
Verbrauch (ECE)3,1 Liter
CO2-Ausstoß 71 g/km
Kraftstoff:Benziner
Wendekreis11,8 Meter
Leergewicht / Zuladung2.095 / 432 kg
Kofferraum335–1.153 Liter
Tankinhalt80 Liter / Super
Bremsweg aus 100 km/h kalt 33,9 m
Länge/Breite/Höhe5015/1931–2114/1418 mm
Testwagenpreis ab:ab 106.720 Euro

 

Smartphone App

Über eine App für Smartphones können Porsche Panamera-Besitzer ihr Fahrzeug überwachen und z.T. auch steuern: Etwa die Ladezeit programmieren oder die elektrische Reichweite oder die Außenspiegel remote einklappen. Gegen Aufpreis sind Zusatz-Funktionen möglich, wie die der Fahrzeug-Ortung, um den geparkten (oder gestohlenen) Panamera in einer fremden Umgebung zu finden.

 

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Fahreigenschaften

Die Fahrwerkssetting ist exzellent. Mit Hilfe der adaptiven Luftfederung, die die Wahl zwischen Komfort, Sport und Sport Plus anbietet, klebt der Hybrid förmlich auf der Straße. Der Radstand von 2,92 Metern und die beim Testwagen montierten 20-Zöller tragen zu dem hervorragenden Fahreindruck bei. Um aus einer Senke, der Einfahrt oder den Panamera auch mal über Feldwege steuern zu können, gibt es einen „Hoch-Modus“, über den sich das Fahrwerk um bis zu 2,0 Zentimeter anheben läßt. Ob der Panamera nun sehr schnell oder eher im „Cruise-Tempo“ gefahren wird, als auch auf schlechten Wegen, läßt er sich trotz des hohen Gewichts stets sportlich-direkt kontrollieren. Auf der Autobahn fühlt sich der Panamera besonders wohl. Mit seinem spurtreuen Fahrwerk und ruhiger Lenkung verfügt er über eine satte Straßenlage. In schnell gefahrenen Kurven kann der Panamera seine hohen Masse – allerdings mit sehr niedrigem Schwerpunkt – nicht ganz verbergen. Die Stromspeicher treiben das Leergewicht auf satte 2.095 kg und machen den E-Hybrid damit zum schwersten Modell innerhalb der Panamera-Palette. Umso beachtlicher wie gut das Fahrwerkssetting gelang.

Sonderausstattung und Preise

Mit 106.270 Euro bewegt sich der Panamera S E-Hybrid im Mittelfeld der Panamera-Modellpalette. Die Basis- und Dieselmodelle sind rund 20.000 Euro günstiger, die PS-Bolzen 4S, GTS oder Turbo aber deutlich teurer. Unser Testwagen war noch mit Sonderausstattungen im Wert von weit über 30.000 Euro vollgestopft. diese lassen den Basispreis schnell zur Makulatur werden. Die waren u.a. LED-Hauptscheinwerfer inkl. Kurvenlicht Porsche Dynamic Light System Plus (2.641 Euro), Park-Assistent vorne und hinten inkl. Rückfahrkamera und Surround View (1.392 Euro), Elektrisches Schiebe-/Hubdach aus Glas (1.535 Euro), Abstandsregeltempostat inkl. Porsche Active Safe (2.201 Euro), Standklimatisierung (1.844 Euro), Spurwechselassistent (690 Euro), Spurverlassenswarnung (535 Euro), Sitzheizung vorne und hinten ( 487 Euro), Skisack (368 Euro), Porsche Car Connect inkl. Porsche VehicleTracking System Plus (535 Euro), Telefonmodul mit Bluetooth Bedienhörer (1.416 Euro) und dergleichen mehr.

 

 

Fazit: Es geht auch ohne Boxermotor

Es ist vor allen Dingen die mit klassischen Sportwagen-Tugenden kombinierte Faszination einer neuen Technologie, die den Hybrid-Porsche so spannend erscheinen lassen. Der Porsche schafft rund 30 Kilometer rein elektrisch und begeistert mit einem bisher nicht erreichten Spagat zwischen niedrigem Verbrauch und Top-Fahrleistungen. Es ist genau diese Spreizung die an diesem Fahrzeug so fasziniert. Der Panamera S E-Hybrid fährt auf Wunsch emissionslos und leise durch die Stadt – um dann aber auch ultraschnell und bärenstark über die Autobahn fahren zu können. Porsche lässt sich den Technikeinsatz fürstlich entlohnen und ruft in der Preisliste mindestens 106.720 Euro für den den nominell sparsamsten Porsche unterhalb des Supersportwagens 918 Spyder auf. Zusammenfassend läßt sich resümieren, dass einzig das etwas eingeschränkte Platzangebot und der hohe Preis Anlass zu Kritik geben.

 

 

Porsche Panamera S E-Hybrid im Fahrbericht
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