Porsche würdigt 50 Jahre Transaxle

Der ewige Kampf zwischen perfekter Balance und purer Tradition

Es brauchte erst ein weggeworfenes Auto von Volkswagen und einen Motor mit unbewiesenen Nutzfahrzeug-Genen, um der stolzen Marke Porsche in ihrer wohl schwersten Krise das Überleben zu sichern. Mitte der siebziger JAhre blickte die schwäbische Sportwagenschmiede in einen tiefen wirtschaftlichen Abgrund, da die Verkaufszahlen der heckmotorgetriebenen Ikone 911 dramatisch einbrachen und neue Zulassungsvorschriften auf dem überlebenswichtigen US-Markt das bewährte, luftgekühlte Konzept bedrohten. In dieser Zeit des radikalen Umbruchs wagte die Führung unter Ernst Fuhrmann einen Befreiungsschlag, der die Markenidentität bis in ihre Grundfesten erschüttern sollte. Das Zauberwort hieß Transaxle, ein techisches Layout mit dem Motor an der Front und dem Getriebe an der Hinterachse, das eine perfekte physikalische Ausgewogenheit versprach. Fünfzig JAhre später feiert der Hersteller diese Ära im Jahr 2026 unter dem werbewirksamen Titel einer ewigen Jugend. Doch hinter den glänzenden Fassaden der musealen Pop-up-Ausstellungen verbirgt sich eine Geschichte, die von genialer Ingenieurskunst, schmerzhaften politischen Kompromissen und der jahrzehntelangen Ignoranz der eigenen Marken-Puristen geprägt ist.

Das ungeliebte Gemeinschaftswerk: Wie das Projekt EA 425 die Marke rettete

Die eigentliche Geburtsstunde der Transaxle-Ära schlug nicht in den heiligen Hallen von Zuffenhausen, sondern resultierte aus einem Entwicklungsauftrag des Volkswagen-Konzerns. Unter dem Code EA 425 begannen die Porsche-Ingenieure im Jahr 1972 mit der Konstruktion eines zeitgemäßen, kostengünstigen Sportcoupés, das den glücklosen VW-Porsche 914 ablösen sollte. Mit einem stattlichen Entwicklungsbudget von rund 150 Millionen DM wurde das Projekt vorangetrieben, bis die weltweite Ölkrise und ein abrupter Wechsel an der VW-Vorstandsspitze die Pläne zunichte machten. Der neue Wolfsburger Sanierer Toni Schmücker strich das fertig entwickelte Fahrzeug Ende 1974 radikal aus dem Modellprogramm, um das angeschlagene Budget des Volkswagen-Konzerns zu schonen und stattdessen den hauseigenen Scirocco zu forcieren. Für Porsche war dies ein existenzieller Schock, doch die Firmenleitung erkannte die historische Gelegenheit. Der Verkaufsdirektor Lars-Roger Schmidt klopfte in Wolfsburg an und kaufte die eigene Entwicklung von Volkswagen zurück. Der Deal war allerdings an die harte Bedingung geknüpft, das neue Modell im ehemaligen NSU-Werk in Neckarsulm zu fertigen, um die dortigen Arbeitsplätze vor dem Kahlschlag zu bewahren.

So rollte im Jahr 1976 der Porsche 924 zu den Händlern. Mit einem Kampfpreis von 23.240 DM war der Wagen im Vergleich zum klassischen 911, der damals mindestens 32.000 DM kostete, ein echtes Sonderangebot für eine völlig neue Käuferschicht. Um diesen Preis zu realisieren, mussten die Entwickler tief in das Teileregal von Volkswagen und Audi greifen. Unter der langen Haube arbeitete ein wassergekühlter Vierzylindermor mit der internen Bezeichnung EA831, der mit einem von Porsche konstruierten Zylinderkopf und einer Bosch K-Jetronic-Einspritzung auf immerhin 125 PS gebracht wurde. Die Fachpresse zeigte sich vom extrem sicheren Fahrverhalten angetan, aber die sportlich verwöhnte Kundschaft reagierte skeptisch. Besonders auf dem US-Markt enttäuschte der Einstiegssportwagen anfangs, da die strengen Abgasgesetze die Leistung auf magere 95 PS drückten, was erst im Laufe des Jahres 1977 durch eine höhere Verdichtung und den Einsatz eines Katalysators auf 110 PS korrigiert werden konnte.

Dennoch war die Aufpreisliste bereits beim Ur-Modell lang und bot reichlich Raum für Individualisierung. Wer das nackte Basismodell aufwerten wollte, musste für zusätzliche Ausstattungen tief in die Tasche greifen. Ein planer Beifahrer-Außenspiegel schlug mit 29 DM zu Buche, während die konvexe Ausführung ebenfalls 29 DM kostete. Für eine Scheinwerferreinigungsanlage verlangte Porsche 235 DM, und das für die Fahrdynamik so wichtige Paket aus Stabilisatoren für die Vorder- und Hinterachse kostete 240 DM. Wer die Cockpit-Instrumente um eine Öldruck- und Öltemperaturanzeige erweitern wollte, zahlte 125 DM. Ein Heckscheibenwischer war für 320 DM zu haben, und die Beschallung über ein Stereo-Lautsprefersystem samt Antenne und Entstörung kostete 240 DM. Besonders begehrt waren die vier Leichtmetallfelgen im Format 6Jx14 mit Stahlgürtelreifen der Dimension 185/70 HR 14 für 790 DM sowie das herausnehmbare Targadach inklusive Aufbewahrungstasche für 740 DM. Ein Lederlenkrad stand mit 130 DM in der Preisliste, getönte Front- und Seitenscheiben mit 295 DM, eine Nebelschlussleuchte mit 45 DM und das praktische Faltrad samt Kompressor mit 250 DM. Eine stärkere 63-Ah-Batterie kostete 45 DM, während eine schicke Metallic-Lackierung den Preis um 690 DM nach oben trieb.

Der lange Weg zur Leistung: Die Evolution des Typs 924

Um den anhaltenden Vorwürfen mangelnder Sportlichkeit zu begegnen, zündete Porsche im Jahr 1979 die nächste Stufe und präsentierte den 924 Turbo, intern als Typ 931 bezeichnet. Mit einem Abgasturbolader von KKK leistete die erste Generation nun 170 PS und kostete bei der Markteinführung 39.480 DM. Allerdings kämpfte das frühe Aggregat mit thermischen Problemen, weshalb bereits im Herbst 1980 eine überarbeitete Version mit 177 PS und digitaler Zündungssteuerung folgte. Diese zweite Serie war nicht nur drehfreudiger und spürbar sparsamer, sondern beschleunigte in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Insgesamt konnten von beiden Turbogenerationen immerhin 12.665 Exemplare abgesetzt werden.

Die absolute Krone der Zweiliter-Ära gebührte jedoch den seltenen Homologationsmodellen für den Rennsport. Im Jahr 1980 erschien der bullige 924 Carrera GT, der als Typ 937 in einer Kleinstserie von nur 406 Einheiten gebaut wurde, um die Zulassung für die Gruppe 4 zu erlangen. Mit geschmiedeten Fuchs-Felgen, extrem verbreiterten Kotflügeln und einer markanten Lufthutze auf der Motorhaube leistete der mechanisch stark veränderte Turbomotor stolze 210 PS. Bei einem Leergewicht von lediglich 1180 Kilogramm rannte der Carrera GT in 6,9 Sekunden auf 100 km/h und knackte die 240-km/h-Marke. Der Basispreis von 60.000 DM machte ihn zu einem exklusiven Sammlerstück, das in den USA aufgrund der dortigen Abgasbestimmungen überhaupt nicht offiziell angeboten werden durfte. Noch exklusiver waren der 924 Carrera GTS, von dem lediglich 50 straßenzugelassene Exemplare komplett in indischroter Lackierung entstanden , sowie der radikale Carrera GTR mit bis zu 375 PS, von dem lediglich 18 Einheiten die Werkshallen verließen.

Als der Zweiliter-Basismotor schließlich nicht mehr den gestiegenen Komfortansprüchen genügte, brachte Porsche im Jahr 1985 den 924 S auf den Markt. Unter dessen schmaler Karosserie steckte nun der hochmoderne, im eigenen Haus entwickelte 2,5-Liter-Vierzylinder-Leichtmetallmotor des größeren Bruders 944. Zunächst auf 150 PS gedrosselt, um den gebührenden Respektabstand zum 944 zu wahren, durfte der Motor im finalen Modelljahr 1988 seine vollen 160 PS entfalten. Mit einem Neupreis von 41.950 DM im Jahr 1986 war der 924 S ein überzeugendes Angebot, das bis zu seiner Einstellung im Jahr 1988 exakt 16.282 Käufer fand. Ein spätes Highlight war das Sondermodell Le Mans, das für 52.950 DM mit exklusiven Sportsitzen in Flanellstoff, einem kleineren Lederlenkrad und einer dezenten Außenoptik ausgeliefert wurde und heute zu den gesuchten Raritäten der Baureihe gehört.

Das physikalische Ideal: Die Mechanik der Transaxle-Architektur

Aus techisch-neutraler Sicht bot das Transaxle-Konzept unbestreitbare physikalische Vorteile gegenüber dem traditionellen Heckmotor-Layout des 911. Durch die Trennung von Motor und Getriebe und deren Verbindung über eine starre Welle im sogenannten Tragrohr erreichten die Entwickler eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung von rund 50 zu 50 Prozent zwischen den beiden Achsen. Das Drehmoment des Motors wurde über die im Rohr rotierende Welle direkt an das an der Hinterachse platzierte Getriebe übertragen, was den Fahrzeugen eine außergewöhnlich stabile Straßenlage und ein hochelastisches Handling bescherte. Im Grenzbereich neigten die Transaxle-Modelle zu einem leicht beherrschbaren Untersteuern, was sie für den durchschnittlichen Autofahrer weitaus sicherer und berechenbarer machte als den tückischen Heckschwenk eines zeitgenössischen Elfers.

Aber diese mechanische Symmetrie brachte auch konstruktive Herausforderungen mit sich. Die starre mechanische Kopplung über das Tragrohr wirkte wie ein Resonanzkörper, der Motorvibrationen und Abrollgeräusche des Fahrwerks ungefiltert in den Fahrgastraum übertragen konnte. Insbesondere bei den frühen Vierzylindern der 924-Reihe war die Geräuschdämmung unzureichend, was auf langen Autobahnetappen zu einer erheblichen Komforteinbuße führte. Erst durch den späteren Einsatz von aufwendigen Hydrolagern, Ausgleichswellen und verbesserten Dämmmaterialien gelang es den Ingenieuren, den Fahrzeugen die akustische Reife zu verleihen, die man von einem Sportwagen dieser Preisklasse erwarten durfte. Aus journalistischer Sicht bleibt der Zweifel, ob die heute oft gerühmte Ausgewogenheit nicht auch ein Stück weit zu Lasten der emotionalen Dramatik ging, die den wilden Charakter der heckgetriebenen Modelle ausmachte.

Der verhinderte König: Die Tragödie des Achtzylinder-Flaggschiffs 928

Die radikalste Ausprägung des Transaxle-Gedankens sollte nach dem Willen der damaligen Porsche-Führung den ehrwürdigen 911 komplett ins Abseits drängen und als neues, luxuriöses Flaggschiff der Marke thronen. Unter der kreativen Leitung des Designchefs Anatole Lapine und des unermüdlichen Entwicklers Helmuth Bott entstand mit dem Porsche 928 ein avantgardistischer Gran Turismo, der 1977 auf dem Genfer Automobilsalon die Fachwelt in Erstaunen versetzte. Das von Wolfgang Möbius gestaltete Coupé verzichtete vollständig auf klassische Sicken und bot mit seinen harmonisch integrierten, elastischen Kunststoff-Stoßfängern sowie den markanten Klappscheinwerfern ein aerodynamisches Meisterwerk, das sich optisch von allem abhob, was man bisher aus Zuffenhausen kamte.

Unter der breiten Haube des 928 schlug ein echter Achtzylinder-V-Motor mit Wasserkühlung und anfänglich 4,5 Litern Hubraum, der in der europäischen Version 240 PS leistete. Ein technischer Clou des Fahrwerks war die legendäre Weissach-Hinterachse, eine Abkürzung für eine winkel-einstellende, selbststabilisierende Ausgleichs-Charakteristik. Diese Konstruktion wirkte der Tendenz des Fahrwerks entgegen, bei abruptem Gaswegnehmen in schnell gefahrenen Kurven schlagartig zu übersteuern. Sobald eine seitliche Kraft einwirkte und sich das Heck entlastete, sorgte die schlaue Achskinematik dafür, dass sich die Hinterräder leicht in Richtung Vorspur drehten, was die Seitenführungskraft erhöhte und das Fahrzeug stabilisierte.

Trotz dieser technologischen Meisterleistungen scheiterte der Thronräuber an den Gewohnheiten der elitären Porsche-Kundschaft. Mit einem Einstandspreis von 78.950 Mark bei der Markteinführung im Jahr 1977 war der 928 ein extrem teures Automobil, während der bewährte 911 SC mit 58.910 Mark erheblich günstiger blieb. Der schwere V8-Gleiter, der je nach Ausführung zwischen 1450 und 1.640 Kilogramm auf die Waage brachte, litt zudem unter den Nachwehen der Ölkrisen, da der Benzinverbrauch im städtischen Drittelmix selten unter 15 Litern pro 100 Kilometer lag. Zudem sorgte die immense Karosseriebreite von 1836 mm, die für die Integration des optionalen Dreigang-Automatikgetriebes nötig war, für Kritik auf engen europäischen Straßen. Da halfen auch die späteren Leistungssteigerungen auf 300 PS im 928 S für 75.750 Mark im Jahr 1980, die 320 PS im tiefgreifend überarbeiteten 928 S4 für knapp 149.000 DM oder das finale Meisterstück des 928 GTS mit 5,4 Litern Hubraum und 350 PS für über 178.000 DM im Jahr 1995 nur bedingt weiter. Nach exakt 18 Produktionsjahren und rund 61.000 gebauten Exemplaren endete die Ära des großen V8-Transaxle im Jahr 1995 ohne direkten Nachfolger.

Der Retter des Volumens: Die Erfolgsgeschichte des Typs 944

Um die gewaltige Preislücke zwischen dem schmalen Einstiegsmodell 924 und dem kostspieligen Achtzylinder-Boliden 928 zu schließen, präsentierte Porsche im Herbst 1981 auf der Frankfurter IAA den Typ 944, dessen offizielle Auslieferung im Frühjahr 1982 begann. Stilistisch orientierte sich der von Harm Lagaay gezeichnete Sportwagen an den breiten Kotflügeln des rennerprobten 924 Carrera GT, was ihm im Vergleich zum schmalbrüstigen Urmodell einen weitaus athletischeren und maskulineren Auftritt bescherte. Unter der Haube sitzt ein reinrassiges Porsche-Triebwerk: Ein Vierzylinder-Reihenmotor mit 2,5 Litern Hubraum, der im Grunde aus einer halbierten Zylinderbank des großen V8-Motors des 928 abgeleitet war. Um die konstruktionsbedingten, unschönen Vibrationen eines so großvolumigen Vierzylinders im Zaum zu halten, integrierten die Ingenieure zwei patentierte, gegenläufig rotierende Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse, was dem 163 PS starken Aggregat eine seidenweiche Laufkultur verlieh.

Der 944 entwickelte sich in den von Optimismus geprägten achtziger Jahren zum absoluten Bestseller der Marke und sicherte mit insgesamt 163.192 produzierten Einheiten die finanzielle Unabhängigkeit des Hauses. Bei seiner Einführung im Jahr 1982 war der Wagen mit 38.900 DM für das Schaltgetriebe und 40.400 DM für die Automatik fair eingepreist, wenngleich der Preis im letzten Produktionsjahr 1989 inflations- und ausstattungsbedingt auf stolze 61.900 DM für den Schalter beziehungsweise 64.500 DM für die Automatik kletterte. Die ständige Weiterentwicklung brachte spektakuläre Modellvarianten hervor. Der im Jahr 1985 eingeführte 944 Turbo, intern als Typ 951 bezeichnet, leistete dank KKK-Aufladung und Ladeluftkühlung 220 PS und kostete anfänglich 72.000 DM. Er bot Fahrleistungen, die den teureren 911 Carrera ernsthaft in Bedrängnis brachten.

Im Jahr 1987 folgte der 944 S mit einer Vierventil-Zylinderkopfkonstruktion und 190 PS für einen Grundpreis von 60.315 DM. Bevor das Modell schließlich abgelöst wurde, spendierte Porsche dem Basismodell im Jahr 1989 einen Hubraumzuwachs auf 2,7 Liter mit einer Leistung von 165 PS, von dem allerdings nur 4.246 Einheiten gebaut wurden. Den krönenden Abschluss der Saugmotor-Ära bildete der 944 S2 ab dem Jahr 1989, dessen Vierzylindermor auf gigantische 3,0 Liter Hubraum aufgebohrt wurde und stramme 211 PS sowie ein Drehmoment von 280 Nm freisetzte. Neben dem geschlossenen Coupé, von dem 9.352 Einheiten entstanden, bot Porsche den S2 auch als elegantes Cabriolet an, das mit einer Produktion von 6.980 Fahrzeugen die Herzen der Frischluft-Enthusiasten eroberte. Das absolute Sammlerstück dieser Epoche bleibt jedoch das limitierte Sondermodell 944 Turbo S aus dem Jahr 1988 mit 250 PS, schärferem Fahrwerk und einer Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h, das mit einem stolzen Neupreis von 99.800 DM aufwartete.

Das reife Meisterstück: Der Porsche 968 am Ende einer Ära

Als letzte und reifste Evolutionsstufe der Vierzylinder-Transaxle-Modelle betrat im Jahr 1991 der Porsche 968 die automobile Bühne, um den technologisch in die Jahre gekommenen 944 abzulösen. Unter der gestalterischen Leitung von Harm Lagaaij wurde die Karosserie gründlich modernisiert. Mit den runden Klappscheinwerfern des Typs 928 und der fließenden Heckpartie zitierte das Design geschickt die Formensprache des damals aktuellen 911 der Generation 964, während das Cockpit und das bewährte Armaturenbrett fast unverändert vom Vorgänger 944 S2 übernommen wurden.

Technisch trieben die Ingenieure das Vierzylinder-Konzept auf die Spitze. Der 3,0-Liter-Motor leistete nun dank der von Porsche patentierten, hydraulisch gesteuerten Nockenwellenverstellung namens VarioCam beachtliche 240 PS und stellte ein maximales Drehmoment von 305 Nm bereit. Dies machte das Aggregat zum damals hubraumstärksten und drehmomentstärksten Vierzylindermotor in einem Serienfahrzeug weltweit. Gekoppelt an ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe stürmte das Coupé in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte eine Spitze von 252 km/h. Optional war eine Vierstufen-Tiptronic aus dem 964 erhältlich, die allerdings die Sprintzeit auf 7,9 Sekunden verschlechterte. Für die gesteigerte Performance wurde das Fahrwerk überarbeitet und an beiden Achsen mit einer innenbelüfteten Vierkolben-Festsattelbremsanlage inklusive serienmäßigem ABS bestückt.

Doch der wirtschaftliche Erfolg blieb dem reifen Meisterstück verwehrt. Mit einem Grundpreis von 89.800 DM für das Coupé und knapp 100.000 DM für das Cabriolet war der 968 in den wirtschaftlich schwierigen frühen neunziger JAhren schlicht zu teuer für den Markt, weshalb bis zum Produktionsende im Jahr 1995 lediglich 11.242 Exemplare gebaut wurden, wovon 3.959 Einheiten auf das Cabriolet entfielen. Um die Absatzzahlen zu retten, lancierte Porsche im Modelljahr 1993 den spartanischen 968 Clubsport, der für 77.000 DM angeboten wurde. Durch den radikalen Entfall von Rücksitzen, Klimaanlage, Dämmmaterielien und elektrischen Helferlein speckte der CS um mehr als 50 Kilogramm ab und avancierte mit seinem um 20 mm tiefergelegten Sportfahrwerk zum absoluten Liebling der sportlich orientierten Fahrer. Die absoluten Raritäten blieben der für den Rennsport konzipierte 968 Turbo RS mit 350 PS, von dem nur vier Exemplare gebaut wurden, sowie dessen straßenzugelassenes Pendant, der 305 PS starke 968 Turbo S, von dem lediglich zehn Einheiten für einen astronomischen Neupreis von 175.000 DM entstanden.

Staub, Lärm und Ladedruck: Die Transaxle-Modelle im Härtetest des Motorsports

Dass das physikalisch ausgewogene Konzept nicht nur auf asphaltierten Rundstrecken glänzen konnte, sondern auch unter den mörderischen Bedingungen des Rallyesports funktionierte, bewies Porsche eindrucksvoll ab dem Jahr 1979 bei Einsätzen bei der Rallye Monte Carlo und der Safari-Rallye. Ein besonders faszinierendes und emotionales Kapitel schrieb der zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl zusammen mit seinem Copiloten Christian Geistdörfer in der deutschen Rallye-Meisterschaft des Jahres 1981. Sie pilotierten einen gold-schwarzen 924 Carrera GTS, der auf dem fünften von nur neun gebauten werkseigenen Prototypen basierte. Dieses exklusive Sportgerät war mit einem damaligen Serienpreis von 110.000 DM der bis dahin teuerste Porsche aller Zeiten.

Der rennerprobte Versuchsingenieur Roland Kussmaul baute den hochkarätigen Rallyewagen in einer Rekordzeit von nur zwei Monaten auf. Zu den technischen Finessen gehörten mit Glasfaser verstärkte Hinterachslenker zum Schutz vor Steinschlag, massive Aluminium-Schutzplatten unter der Ölwanne und dem Getriebe sowie ein Kraftstoffmengenteiler, der vom hubraumstarken V8-Motor des großen Bruders 928 entlehnt wurde, um eine verlässliche Benzinzufuhr zu garantieren. Der Vierzylindermor, ein hochgradig modifiziertes Zweiliter-Turbotriebwerk ohne eingestanzte Seriennummer, leistete anfangs 250 PS und wurde im Laufe der Saison noch weiter nach oben geschraubt.

Walter Röhrl erinnerte sich später daran, dass der Wagen zwar über ein grandioses Handling und eine hervorragende Traktion verfügte, der Umgang mit der frühen Turbotechnik auf den staubigen Wertungsprüfungen jedoch ein extremes fahrerisches Können verlangte. Das physikalisch bedingte Turboloch des KKK-26-Laders war gewaltig, weshalb der Fahrer bereits kurz vor dem Einlenken in die Kurve voll auf dem Gas stehen musste, um die Drehzahl hochzuhalten und den Ladedruck nicht komplett zusammenbrechen zu lassen. Trotz dieser Hürde funktionierte die Technik unter Dauerbelastung absolut fehlerfrei. Das neu formierte Porsche-Team holte sensationell vier Saisonsiege und sicherte sich am Ende den zweiten Platz in der Meisterschaftswertung. Zum 74. Geburtstag des Rennfahrers überraschte die Museums-Werkstatt den Champion mit dem akribisch fahrbereit gemachten Originalfahrzeug, das bis heute seine ehrwürdige Patina und die von der Sonne leicht ausgebleichten roten Sicherheitsgurte mit den eingenähten Initialen unter der riesigen Glaskuppel trägt.

Die späte Versöhnung: Vom verpönten Stiefkind zur begehrten Sammler-Ikone

Fünfzig Jahre nach dem Debüt des ersten Modells hat sich der Blick auf die Transaxle-Ära in der automobilen Klassikerszene grundlegend gewandelt. Die Zeiten, in denen die wassergekühlten Frontmotor-Modelle von den Puristen der luftgekühlten Heckmotorfraktion herablassend als untypische Stiefkinder der Marke belächelt wurden, sind endgültig vorbei. Unter dem werbewirksamen Slogan einer ewigen Jugend feiert das hauseigene Museum im Jahr 2026 diese Epoche mit einer dynamischen Pop-up-Ausstellung, die bewusst mit den Sehgewohnheiten klassischer Präsentationen bricht. Anstatt einer starren Schau in Zuffenhausen wandern kompakte, wechselnde Inszenierungen durch das gesamte Jahr 2026, um die Synergien aus Technik, Design und dem Lebensgefühl der achtziger JAhre erlebbar zu machen.

Man mag als kritischer Beobachter der Szene durchaus daran zweifeln, ob diese späte, hochemotionale Inszenierung des Herstellers nicht auch eine geschickte Marketing-Strategie darstellt, um den historischen Mythos der Marke abseits des omnipräsenten 911 kommerziell aufzuwerten. Doch der reale Markt für klassische Automobile gibt dieser späten Würdigung recht. Die Preise für gut erhaltene Transaxle-Modelle kemen seit einigen JAhren nur eine Richtung. Konnte man einen Porsche 928 zu Beginn des neuen Jahrtausends noch für schmale, vierstellige Euro-Beträge erwerben, ist es heute ein fast unmögliches Unterfangen, einen brauchbaren 928 S4 im unrestaurierten Originalzustand unter 30.000 Euro aufzustöbern. Für die seltene, letzte Ausbaustufe des GTS werden mittlerweile Beträge aufgerufen, die im sechsstelligen Bereich liegen. Auch der Porsche 968 verzeichnet eine spürbare Wertsteigerung. Das extrem seltene Cabriolet, von dem nur noch wenige fahrbereite Exemplare existieren, oder der puristische Clubsport werden heute zu Preisen gehandelt, die den damaligen Neupreis inflationsbereinigt längst eingeholt haben.

Für die Fans und Sammler bietet das Jubiläumsjahr 2026 eine Reihe hochkarätiger Veranstaltungen im Stuttgarter Porsche-Museum, die die geschichtliche Relevanz der Baureihen untermauern. Den Auftakt bildet eine Inszenierung der Modelle 924 und 924 Turbo bis zum 7. Juni 2026, gefolgt von einer Pop-up-Präsentation der Typen 944 und 968 vom 25. August bis zum 4. Oktober 2026. Den feierlichen Abschluss bildet die Inszenierung des Achtzylinders 928 vom 24. November 2026 bis zum 17. Januar 2027. Flankiert werden diese Ausstellungen von den beliebten Treffen für die Clubmitglieder und Enthusiasten, dem sogenannten Transaxle Meet, das mit einer Frühlingsausgabe am 23. und 24. Mai, einer Herbstausgabe am 3. und 4. Oktober sowie einer winterlichen Auflage am 12. und 13. Dezember 2026 stattfindet. Die Kuratorin Iris Haker betonte in diesem Zusammenhang, daß man mit verschiedenen Erzählwinkeln  und wechselnden Perspektiven überraschen wolle, um den Mut zur Veränderung und den technologischen Aufbruch dieser wegweisenden Epoche aus heutiger Sicht neu zu beleuchten. Am Ende hat die physikalische Realität der perfekten Balance über die Macht des Gewohnten gesiegt: Die ehemals verpönten Transaxle-Modelle sind endgültig im Olymp der Automobilgeschichte angekommen.