Radikaler Kahlschlag unter dem Blech: Stellantis bündelt fünf Plattformen zu einer Mega-Architektur

Das Multi-Energy-Dilemma: Kann die neue Stellantis-Plattform STLA One wirklich alles gleich gut?

Vom Kleinwagen bis zur Mittelklasse-Limousine steckt in der globalen Automobilindustrie die technische Basis künftig immer seltener im Detail, sondern in gigantischen, unsichtbaren Skaleneffekten. Der Autogigant Stellantis vollzieht mit der Neuvorstellung seiner Architektur namens STLA One einen radikalen Schnitt, der die gesamte Industrie aufhorchen lässt. Ab dem Jahr 2027 soll dieses hochflexible Fundament die technologische Basis für über 30 Fahrzeugmodelle des Konzerns bilden. Das Vorhaben ist extrem ambitioniert, denn das Konstrukt soll insgesamt fünf bisherige Plattformen in einer einzigen, extrem skalierbaren Architektur zusammenführen. Damit greift der Konzern direkt die Vormachtstellung etablierter Größen an und versucht, die chronisch hohen Entwicklungskosten in der Automobilbranche drastisch zu senken. Die strategische Marschrichtung für die kommenden Jahre steht fest, da bis zum Jahr 2035 ein jährliches Produktionsvolumen von mehr als 2 Millionen Einheiten über diese neue Struktur abgewickelt werden soll.

Die mathematische Gleichung dahinter klingt für Finanzinvestoren verlockend, stellt Ingenieure jedoch vor gewaltige Herausforderungen. Stellantis strebt eine Steigerung der Kosteneffizienz um 20 Prozent an. Erreicht werden soll dies durch ein von Grund auf modulares Design und eine flexiblere Auswahl der Batterietechnologien. Das große Versprechen des Managements besteht darin, die Segmente B, C und D mit einer einzigen Grundarchitektur abzudecken. In der Praxis bedeutet dies, dass vom kompakten Stadtflitzer über den klassischen Familienkombi bis hin zum gehobenen Mittelklasse-SUV das identische technische Rüstzeug zum Einsatz kommt. Ned Curic, der verantwortliche Leiter der Entwicklungs- und Technologieabteilung des Konzerns, betonte im Rahmen der Präsentation, dass es sich hierbei um das Paradebeispiel einer echten modularen Strategie handle. Diese erlaube es, die Flexibilität einer Multi-Energie-Plattform voll auszuschöpfen, ohne dabei die typischen Ineffizienzen von einem Antriebssystem auf das andere zu übertragen.

Aber genau an diesem Punkt beginnen die technischen Diskussionen unter Experten, da ein solcher Spagat in der Vergangenheit selten ohne faule Kompromisse gelang. Wer eine Plattform so konstruiert, dass sie sowohl reine Verbrennungsmotoren als auch hocheffiziente Elektroantriebe und Hybride beherbergen kann, schleppt oft konstruktionsbedingte Nachteile mit sich herum. Elektroautos benötigen einen flachen, im Boden integrierten Akku und einen langen Radstand für maximale Raumausnutzung. Verbrenner hingegen verlangen nach Bauraum für Getriebetunnel, Abgasanlagen und klassische Kühlsysteme im Vorderwagen. Deshalb wird die Fachwelt ab 2027 ganz genau hinsehen müssen, ob Stellantis die physikalischen Gesetze überlisten konnte oder ob die Kundschaft letztlich Fahrzeuge erhält, die als Stromer zu schwer und als Verbrenner aerodynamisch benachteiligt sind. Der Konzern hält dagegen, dass die Architektur für jede Energiequelle spezifisch von Grund auf konzipiert wurde, um die Effizienz von Beginn an zu optimieren. Das Ziel ist klar definiert, nämlich die erhebliche Kostenlücke zu den führenden Wettbewerbern auf dem europäischen Markt schließen zu wollen.

Der strategische Unterbau und die deutsche Perspektive

Hinter den Kulissen von Marken wie Opel, Peugeot, Fiat, Citroën oder Alfa Romeo tobt schon länger ein erbitterter Kampf um günstige Produktionskosten. Bis zum Jahr 2030 will der Stellantis-Konzern die Hälfte seines weltweiten Absatzvolumens auf lediglich drei globalen Plattformen realisieren. Dabei soll die Wiederverwendungsquote von Komponenten bei bis zu 70 Prozent liegen. Das verkürzt die Entwicklungszeiten für neue Modelle enorm und sorgt für stabile Lieferketten, da Zulieferer über Jahre hinweg mit gigantischen Stückzahlen kalkulieren können. Für den deutschen Markt, der traditionell sehr hohe Ansprüche an Fahrdynamik, Verarbeitungsqualität und technologische Innovation stellt, ist diese Nachricht von enormer Tragweite. Vor allem die Marke Opel, das deutsche Zugpferd im Konzern, wird massiv von dieser Architektur geprägt werden. Die kommenden Generationen der Erfolgsmodelle müssen sich aus diesem Baukasten bedienen. Ob der typische Autobahn-Charakter einer deutschen Entwicklung bei einer so extremen Gleichteilquote erhalten bleiben kann, darf zumindest angezweifelt werden. Die Ingenieure in Rüsselsheim werden viel Abstimmungsarbeit leisten müssen, um den Fahrzeugen eine eigene Identität einzuhauchen.

Die technologische Flexibilität erstreckt sich logischerweise auch auf das Design und die Karosserieformen. Durch einheitliche Schnittstellen können Radstände, Spurweiten und die Höhe des Fahrgastraums in weiten Bereichen variiert werden. Das verringert die Komplexität in den Fabriken erheblich, da theoretisch auf derselben Produktionslinie direkt nacheinander ein günstiger Kleinwagen und ein teures Premium-SUV montiert werden können. Aber der hohe Standardisierungsgrad birgt auch das Risiko einer technologischen Monokultur. Wenn bei einem zentralen Bauteil ein Konstruktionsfehler auftritt, sind potenziell Millionen von Fahrzeugen weltweit über etliche Marken hinweg betroffen. Rückrufaktionen könnten in der Epoche der Mega-Plattformen ungeahnte finanzielle Dimensionen annehmen. Stellantis sieht in der Verringerung der Komplexität jedoch den einzig gangbaren Weg, um in einem von aggressivem Preiskampf geprägten Umfeld langfristig zu überleben.

Intelligente Batteriestrategie mit Fragezeichen für den Winter

Ein zentraler Baustein der neuen STLA One Architektur ist die grundlegend überarbeitete Batteriestrategie. Hier setzt der Konzern verstärkt auf die Lithium-Eisen-Phosphat-Technologie, kurz LFP. Diese Akkus gelten in der Herstellung als deutlich günstiger, da sie ohne teures Kobalt und Nickel auskommen. Zudem gelten sie als extrem langlebig und weniger anfällig für thermische Probleme. Deshalb eignet sich diese Technologie hervorragend, um bezahlbare Elektromobilität in den volumenstarken Segmenten B und C anzubieten. Allerdings hat die LFP-Chemie einen bekannten Haken, nämlich eine spürbar geringere Energiedichte im Vergleich zu klassischen NMC-Akkus. Das bedeutet im Klartext, dass für dieselbe Reichweite schwerere und örtlich größere Batteriepakete verbaut werden müssen. Hinzu kommt die ausgeprägte Kälteempfindlichkeit dieser Zellen. In einem typisch nasskalten deutschen Winter dürften die Reichweiten und auch die Ladegeschwindigkeiten spürbar einbrechen, sofern Stellantis nicht ein extrem aufwendiges und energieintensives Thermomanagement vorschaltet.

Um dem Gewichtsnachteil entgegenzuwirken, führt Stellantis mit der STLA One die sogenannte Cell-to-Body-Integration ein. Hierbei werden die Batteriezellen direkt in die tragende Struktur der Fahrzeugkarosserie integriert. Das separate Batteriegehäuse entfällt somit komplett, was Gewicht spart, den Bauraum optimal ausnutzt und die Verwindungssteifigkeit der Karosserie erhöht. Aus Sicht der Produktionstechnik ist das ein genialer Schachzug zur Kostenreduktion. Aus Sicht von Versicherern und Endkunden in Deutschland könnte dieses System im Alltag jedoch für Sorgenfalten sorgen. Nach einem schweren Unfall mit Beschädigung des Unterbodens lässt sich die Batterie nicht mehr einfach so austauschen, da sie Teil des Rahmens ist. Das könnte im schlimmsten Fall schon bei kleineren Kollisionen zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen und in der Folge die Versicherungsklassen für diese Modelle in die Höhe treiben. Da hilft es auch nur bedingt, dass die Plattform über eine moderne 800-Volt-Architektur verfügen wird, die sehr wettbewerbsfähige Ladezeiten ermöglicht. Das Schnellladen an Autobahnstationen gelingt damit zwar in rund 20 Minuten, aber das Problem der Reparaturfreundlichkeit bleibt bestehen.

Das digitale Nervensystem und das Experiment Steer-by-Wire

Neben der mechanischen Basis dient die STLA One als Erstlingswerk für ein komplett neues elektronisches Gewebe. Zum ersten Mal kommen hier die hausinternen Systeme STLA Brain und STLA SmartCockpit zum Einsatz. Der Wagen wird permanent online sein und lässt sich über Software-Updates über die gesamte Lebensdauer hinweg aktualisieren. Neue Assistenzsysteme, optimierte Ladestrategien oder zusätzliche Infotainment-Funktionen können unkompliziert over the air aufgespielt werden. Das erhöht den Restwert der Gebrauchtwagen und eröffnet dem Konzern neue digitale Einnahmequellen durch Abo-Modelle. Jede Konzernmarke soll die Benutzeroberfläche des SmartCockpits individuell anpassen können, damit sich ein Alfa Romeo im Innenraum trotz identischer Elektronikplattform grundlegend anders anfühlt als ein Citroën.

Der wohl radikalste Schritt betrifft jedoch die angekündigte Integration der Steer-by-Wire-Technologie. Bei diesem System wird die mechanische Lenksäule zwischen dem Lenkrad und der Vorderachse komplett wegrationalisiert. Die Lenkbefehle werden ausschließlich elektronisch als Datensignale an einen Stellmotor an den Rädern übertragen. Das schafft völlig neue Freiheiten bei der Innenraumgestaltung, da das Lenkrad bei automatisierten Fahrfunktionen einfach weggeschwenkt oder komplett versenkt werden kann. Zudem entfällt bei einem Frontalaufprall das Risiko, dass die Lenksäule in den Fahrgastraum gedrückt wird. Deshalb bringt die Technologie unbestreitbare Vorteile im Bereich des Insassenschutzes und der Produktionseffizienz. Aber das System erfordert ein extrem hohes Maß an digitaler Redundanz, da ein Systemausfall bei Tempo 200 auf der deutschen Autobahn fatale Folgen hätte. Es müssen also mehrere unabhängige Stromkreise und Steuereinheiten parallel laufen, was die Gewichtseinsparung teilweise wieder auffrisst. Zudem klagen Testfahrer bei ersten Prototypen herstellerübergreifend oft über ein völlig synthetisches Lenkgefühl ohne jegliche Rückmeldung von der Straße. Ob die sportlich ambitionierte Kundschaft von Alfa Romeo eine solche Lenkung akzeptiert, bleibt abzuwarten.

Die wirtschaftliche Einordnung und die erwartete Preisstruktur

Da Stellantis in seinen offiziellen Mitteilungen traditionsgemäß keine konkreten Preislisten für zukünftige Plattform-Generationen nennt, müssen fundierte Branchenanalysen herangezogen werden, um das künftige Gefüge einzuordnen. Das erklärte Ziel der Kostenreduktion um 20 Prozent lässt realistische Rückschlüsse auf die Preisgestaltung ab dem Jahr 2027 zu. Der massive Einsatz von günstigeren LFP-Batterien und die Einsparungen durch die Cell-to-Body-Bauweise müssen an den Endkunden weitergegeben werden, wenn der Konzern gegen die erstarkende Konkurrenz aus China bestehen will. Unter Berücksichtigung der Inflation und der technologischen Aufwertung lässt sich eine plausible Preisstruktur für den deutschen Markt prognostizieren.

Im kompakten B-Segment, in dem künftige elektrische Nachfolger des Opel Corsa oder Peugeot 208 angesiedelt sind, dürften die Einstiegspreise dank der neuen Architektur bei rund 23.500 Euro starten. Damit läge man ein gutes Stück unter dem heutigen Niveau vergleichbarer Stromer. Das für den europäischen Markt extrem wichtige C-Segment mit Modellen im Stile eines Opel Astra oder Peugeot 3008 wird sich technologisch höher positionieren müssen, da hier die 800-Volt-Ladetechnik serienmäßig zum Tragen kommen dürfte. Hier ist mit einem realistischen Einstiegspreis von etwa 34.200 Euro für die Basisversionen zu rechnen. Die anspruchsvolle Mittelklasse im D-Segment, besetzt durch künftige Modelle von DS Automobiles oder Alfa Romeo, wird schließlich das obere Ende der Fahnenstange markieren. Diese Fahrzeuge werden mit vollumfänglicher Steer-by-Wire-Technologie und dem maximalen Ausbau des digitalen Cockpits an den Start gehen. Die Preise in dieser Liga werden sich voraussichtlich zwischen 48.500 Euro und 62.000 Euro bewegen, je nach Antriebsleistung und Akkugröße.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die STLA One Architektur für Stellantis ein gigantisches wirtschaftliches All-In-Spiel ist. Der Konzern vereinheitlicht seine Technik in einem Ausmass, das Fluch und Segen zugleich sein kann. Gelingt das Experiment, erhält der Markt bezahlbare Automobile mit modernster Digitaltechnik. Scheitert das Konzept an der Akzeptanz der Kunden oder an technischen Kinderkrankheiten der hochkomplexen Software-Architektur, steht die Zukunft von über 30 Modellreihen auf dem Spiel. Die Automobilwelt wird das Jahr 2027 mit großer Spannung erwarten.