Richtfest in Września: Wie Volkswagen Nutzfahrzeuge das Fundament für den Elektro-Crafter legt

Baufortschritt am offenen Herzen der Transporterproduktion

Wo noch vor wenigen Monaten eine ebene Freifläche das Areal des polnischen Fahrzeugwerks prägte, dominiert heute eine gewaltige Konstruktion aus tonnenschweren Stahlträgern das Bild. Der Rohbau für zwei neue Werkshallen steht, und der traditionelle Richtkranz schwebt feierlich über der Baustelle im polnischen Września. Was auf den ersten Blick wie ein Routineereignis im industriellen Alltag eines Großkonzerns wirkt, markiert in Wahrheit eine weichenstellende Phase für die gesamte Nutzfahrzeugsparte von Volkswagen. Mit einer zusätzlichen überbauten Fläche von rund 60.000 Quadratmetern schafft das Unternehmen die physische Infrastruktur, um die nächste Generation des vollelektrischen Crafter vom Band laufen zu lassen. Die logistische Komplexität dieses Bauvorhabens erschließt sich erst bei einem Blick auf den laufenden Betrieb auf dem Werksgelände. Während aktuell rund 270 Menschen täglich auf der Großbaustelle im Einsatz sind, rollt die Serienferigung der bisherigen Modellvarianten ohne Unterbrechung weiter. Es entsteht somit eine hochmoderne Fertigungsumgebung am offenen Herzen einer bestehenden Automobilproduktion. Die beiden Hallen übernehmen dabei streng getrennte Funktionen im künftigen Produktionsprozess. In der ersten Halle wird künftig die komplexe Bodengruppe für das Elektrofahrzeug gefertigt, was völlig neue Anlagen für den Karosseriebau erfordert. Die zweite Halle dient als spezialisiertes Batterielager und Logistikzentrum, um die hochempfindlichen Hochvoltspeicher Just-in-Time an die Montagebänder zu fördern.  

Die Umsetzung des Projekts erforder eine chirurgische Präzision aller beteiligten Gewerke. An einzelnen Spitzentagen verarbeiteten die Bautrupps mehr als 600 qm Beton auf dem Gelände. Bislang wurden bereits etwa 70 Tonnen Bewehrungsstahl in den Fundamenten und Stützen verbaut. Um die neuen Hallenkomplexe energetisch und datentechnisch voll in die bestehende Fabrikstruktur zu integrieren, verlegen die Techniker mehr als 20 km Nieder- und Mittelspannungskabel. Die Anlieferung des Baumaterials erfolgte zu großen Teilen klimaschonend über die Schiene, worüber rund 20.000 qm Schotter für die Vorbereitung des Baugrunds herantransportiert wurden. Die vollständige Fertigstellung und Inbetriebnahme der Gebäude ist für die zweite Jahreshälfte 2027 vorgesehen.  

Der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen Poznań, Richard Slovak, betonte in diesem Zusammenhang, dass man heute investiere, um die Zukunft des Werks, seine Wettbewerbsfähigkeit sowie seinen Platz im globalen Produktionsnetzwerk von Volkswagen abzusichern. Die neue Generation des elektrischen Crafter bilde dabei einen zentralen Baustein dieser Transformation. Die Werkleiterin in Września, Marzena Pillich-Grońska, hob hervor, dass die Errichtung der beiden neuen Hallen ohne jede Unterbrechung der laufenden Fahrzeugfertigung erfolge. Dies erfordere ein hohes Maß an enger Zusammenarbeit, Verantwortungsbewusstsein und ungeteilter Aufmerksamkeit für die Arbeitssicherheit. Das Richtfest fällt zusammen mit einem bedeutenden Jubiläum des Standorts, der vor exakt zehn Jahren im Jahr 2016 seinen Betrieb aufnahm. Das rund 220 Hektar große Werksgelände, was einer Fläche von etwa 300 Fußballfeldern entspricht, gehört zu den modernsten Fahrzeugwerken Europas. Mehr als 630 Roboter übernehmen im Karosseriebau hochkomplexe Schweiß- und Fügeaufgaben, während künstliche Intelligenz die Qualitätskontrolle in Echtzeit unterstützt. Auch energetisch setzt der Standort Maßstäbe, indem eine werkseigene Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 18,3 Megawatt rund 25 Prozent des jährlichen Strombedarfs abdeckt. Bei optimalen Wetterbedingungen kann diese Solaranlage das Werk sogar zu 100 Prozent mit grünem Strom versorgen.  

Vom Behelfsumbau zur eigenständigen Nutzfahrzeug-Plattform

Um die Tragweite der Erweiterung in Września richtig einzuordnen, ist ein analytischer Rückblick auf die bisherige Elektro-Strategie der Marke unerlässlich. Der zwischen 2018 und 2022 angebotene e-Crafter der ersten Generation war technisch gesehen ein Kompromissfahrzeug. Volkswagen hatte damals die elektrische Antriebstechnik aus dem e-Golf in die bestehende Verbrenner-Plattform des Crafter vom Typ SY/SZ verpflanzt. Das Ergebnis war ein Großtransporter mit einer bescheidenen nutzbaren Batteriekapazität von 35,8 kWh und einer Leistung von 100 kW/136 PS. Das maximale Drehmoment lag bei 290 Newtonmetern, während die Höchstgeschwindigkeit zugunsten der Reichweite elektronisch auf 90 km/h begrenzt war.  

Aber mit einer praxisnahen WLTP-Reichweite von lediglich rund 115 km blieb der erste e-Crafter ein reines Spezialfahrzeug für die städtische Paketlogistik auf der letzten Meile. Für Handwerksbetriebe, den regionalen Verteilerverkehr oder gar Überlandfahrten war der Aktionsradius schlicht zu gering. Zudem schränkte das Gewicht der im Fahrzeugboden untergebrachten Batteriezellen die verbleibende Nutzlast spürbar ein. Im Jahr 2022 stellte Volkswagen den Verkauf des Modells in Deutschland ein, was zu einer mehrjährigen Lücke im elektrischen Modellportfolio führte. Während der kleinere ID. Buzz Cargo auf der PKW-Plattform MEB erfolgreich im Markt verankert wurde, fehlte der Marke ein vollwertiges Angebot in der wichtigen Klasse bis vier Komma zwei fünf Tonnen Gesamtgewicht. Der Konzern hat die strategischen Weichen grundlegend neu gestellt. Unter der internen Projektbezeichnung Space entwickelt Volkswagen Nutzfahrzeuge nun eine eigene, dezidierte Elektroplattform für künftige Transportergenerationen. Diese Entscheidung folgte auf eine Umstrukturierung der konzernweiten Belegungspläne, bei der die Nutzfahrzeugsparte den Zuschlag für eine eigene Architektur erhielt. Der künftige e-Crafter wird das erste Fahrzeug sein, das auf dieser spezialisierten Technik aufbaut. Eine maßgeschneiderte Elektroplattform ermöglicht eine optimale Raumausnutzung, flache Unterbodenbatterien mit hoher Energiedichte und deutlich höhere Zuladungen als bei umgerüsteten Verbrennern.  

Man mag sich jedoch fragen, ob der Zeitplan für den Marktstart nicht ein erhebliches Risiko birgt. Da die neuen Hallen in Września erst in der zweiten Jahreshälfte 2027 fertiggestellt werden, dürfte der Serienanlauf der neuen Modellgeneration im Werk erst Ende 2027 oder Anfang 2028 erfolgen. Für Flottenbetreiber, die im Zuge strenger werdender Emissionsvorgaben und kommunaler Einfahrverbote rasch auf emissionsfreie Antriebe umsteigen müssen, bedeutet dies eine sehr lange Wartezeit.  

Der harte Wettbewerb im deutschen 3,5-Tonnen-Elektromarkt

Der europäische Markt für leichte Nutzfahrzeuge hat in den letzten drei Jahren eine rasante Dynamik entwickelt. Wer den künftigen e-Crafter objektiv bewerten möchte, muss die etablierten Mitbewerber analysieren, die das Segment derzeit in Deutschland unter sich aufteilen. Allen voran Mercedes-Benz hat mit der aktuellen Generation des eSprinter ein extrem vielseitiges Baukastensystem im Markt platziert. Der eSprinter setzt auf einen elektrifizierten Heckantrieb und wird mit drei verschiedenen Batteriegrößen angeboten, die eine Netto-Kapazität von 56, 81 oder 113 kw/h aufweisen. In Kombination mit dem großen 113-Kilowattstunden-Speicher realisiert der Stuttgarter Transporter eine WLTP-Reichweite von bis zu 440 km.  

Die Elektromotoren des eSprinter leisten wahlweise 100 oder 150 Kilowatt, was 136 beziehungsweise 204 PS entspricht, bei einem einheitlichen Drehmoment von 400 Newtonmetern. Geladen wird an Wechselstrom mit 11 kW, während an Gleichstrom-Schnellladesäulen eine maximale Ladeleistung von 115 kW möglich ist. Damit lässt sich der große Akku in rund 42 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen. Die Preisgestaltung verdeutlicht jedoch die finanzielle Hürde für Fuhrparks. Der Einstiegspreis für den eSprinter Kastenwagen mit kleiner 56-kWh-Batterie liegt bei netto 59.990 Euro, was brutto 71.388 Euro entspricht. Wer die große 113-kWh-Batterie mit langem Radstand wählt, muss allein für den Akku einen Aufpreis von über 27.000 Euro netto einkalkulieren, womit der Fahrzeugpreis schnell die Marke von 71.000 Euro netto überschreitet.  

Ein weiterer mächtiger Konkurrent ist Ford mit dem E-Transit. Die Amerikaner bieten ihren Elektro-Bestseller mittlerweile mit einer auf 89 Kilowattstunden vergrößerten Batterie an, was eine maximale WLTP-Reichweite von bis zu 402 km ermöglicht. Der Heckmotor leistet wahlweise 135 oder 198 kW, womit der E-Transit bis zu 269 PS an die Hinterräder liefert. Besonders bei der Ladeleistung setzt Ford Ausrufezeichen, denn der E-Transit kann an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 180 kW Energie nachladen. Eine Ladung von 10 auf 80 Prozent dauert somit nur knapp 28 Minuten. Die Preise für die Version mit der großen 89-kWh-Batterie beginnen beim Kastenwagen bei netto 65.990 Euro beziehungsweise 78.528 Euro brutto. Die Basisversion mit 68 kWh ist bereits ab etwa 55.000 Euro netto gelistet.  

Ebenfalls fest etabliert ist die Großtransporter-Familie von Stellantis, bestehend aus Opel Movano Electric, Fiat E-Ducato und Peugeot e-Boxer. Diese Modelle bieten einheitlich eine Batterie mit 110 kWh Kapazität und einen 200 kW starken Elektromotor. Die maximale Reichweite gibt der Hersteller mit rund 420 km an, bei einem Einstiegspreis von netto 55.800 Euro.  

Gegenüber diesen etablierten Angeboten wirkt der bisherige Crafter-Verbrenner technisch zwar ausgereift, aber im Hinblick auf die Dekarbonisierung zunehmend unter Druck gesetzt. Der konventionelle Crafter wird aktuell von einem Zwei-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel der Baureihe EA288 Nutz angetrieben, der in Leistungsstufen von 102, 140 und 177 PS verfügbar ist. Er war historisch ab einem Einstiegspreis von netto 28.300 Euro erhältlich. Im Modelljahr 2025 spendierte der Hersteller dem Transporter ein umfangreiches technisches Facelift.  

Dieses Update umfasste eine völlig neue Elektronikarchitektur mit frei stehendem Infotainment-Display in 10,4 oder 12,9 Zoll, ein digitales Cockpit sowie neue Assistenzsysteme wie Toter-Winkel-Warner und Abbiegeassistent. Durch den Entfall der mechanischen Handbremse zugunsten einer elektronischen Parkbremse und die Verlegung des Automatik-Wählhebels an die Lenksäule wurde der Durchstieg im Fahrerhaus deutlich verbessert. Dennoch bleibt das Facelift ein Überbrückungsschritt. Um am Markt für Null-Emissions-Fahrzeuge wieder eine führende Rolle einzunehmen, muss der künftige e-Crafter aus Września technische Daten liefern, die die Werte von Mercedes, Ford und Stellantis in den Schatten stellen oder zumindest preislich deutlich unterbieten.  

Produktionstechnische Schnittstellen und logistische Herausforderungen

Die Errichtung der neuen Hallenkomplexe auf dem 220 Hektar großen Areal in Września erfordert tiefgreifende Eingriffe in die bestehende Infrastruktur des Werks. Die Fertigung der Bodengruppe für die neue Space-Plattform verlangt völlig neuartige Schweiß- und Fügeanlagen. Da die Batteriegehäuse bei modernen Elektrofahrzeugen als struktureller Bestandteil der Karosserie ausgelegt sind, müssen die automatisierten Roboterstraßen mit enormen Toleranzvorgaben im Sub-Millimeterbereich arbeiten.  

In Halle eins werden künftig automatisierte Schweißroboter die hochfesten Stahl- und Aluminiumkomponenten der Bodengruppe zusammenfügen. Halle zwei dient als hochkomplexes Batterielager, das strengen Sicherheits- und Temperierungsanforderungen unterliegt. Die Lagerung und Vorbereitung von Hochvoltspeichern erfordert ein kontinuierliches Thermomanagement, um die chemische Stabilität der Batteriezellen vor dem Einbau in das Fahrzeug zu garantieren.  

Deshalb investiert Volkswagen Poznań parallel massiv in die Erweiterung der werkseigenen Energieerzeugung. Ergänzend zu der bestehenden Photovoltaikanlage mit 18,3 Megawatt Leistung ist der Bau weiterer Solarmodule mit einer Kapazität von 14 Megawatt auf dem Werksgelände in Vorbereitung. Zusätzlich plant das Unternehmen die Errichtung eigener Windkraftanlagen und industrieller Energiespeicher, um Spitzenlasten im Produktionsbetrieb abzufangen und den CO2-Fußabdruck der Fahrzeugherstellung weiter zu minimieren. Auch im Schwesterwerk in Poznań startet der Bau einer weiteren Photovoltaikanlage mit 5,5 Megawatt Leistung.  

Die werkseigene Stromerzeugung löst nur einen Teil der ökologischen Gleichung. Die Rohstoffe für die Batteriezellen und die Logistikwege der Zulieferer bleiben ein kritischer Faktor. Rund 45 polnische Zulieferbetriebe sind eng an die Produktion in Września angebunden, was die regionalen Wertschöpfungsketten stärkt, aber auch eine lückenlose Qualitätskontrolle bei den zugelieferten Komponenten erfordert.  

Wirtschaftlichkeit und Flottenanalyse: Die TCO-Gleichung

Für gewerbliche Kunden, die Großtransporter in Flottenstärken von zehn bis mehreren hundert Fahrzeugen betreiben, spielt das Aussehen eines Autos eine untergeordnete Rolle. Was zählt, ist die harte betriebswirtschaftliche Gesamtrechnung, die sogenannten Total Costs of Ownership. Diese setzen sich aus den Anschaffungskosten, den Energiekosten pro 100 Kilometer, den Wartungs- und Reparaturaufwänden, den Versicherungsprämien sowie dem kalkulierten Restwert nach der Nutzung zusammen.  

Bei einem Elektrotransporter verschiebt sich die TCO-Struktur im Vergleich zum Diesel drastisch. Zwar liegen die Wartungskosten eines Elektroantriebs typischerweise um etwa 30 bis 40 Prozent niedriger, da Komponenten wie Kupplung, Getriebe, Zahnriemen oder Abgasnachbehandlungssysteme entfallen. Allerdings belastet der hohe Anschaffungspreis die Abschreibung im Fuhrpark erheblich. Wenn ein eSprinter oder E-Transit im Einkauf netto zwischen 55.000 und 70.000 Euro kostet, während ein vergleichbarer Diesel-Crafter in der Vergangenheit für rund 30.000 bis 40.000 Euro kalkuliert werden konnte, muss die Ersparnis beim Treibstoff diese Differenz über die Laufzeit wieder einspielen. Hier liegt die zentrale technische Herausforderung für den künftigen e-Crafter aus Września. Das Fahrzeug muss extrem effizient mit der elektrischen Energie umgehen. Der Verbrauch im realen Fahrbetrieb sollte bei Beladung deutlich unter 28 Kilowattstunden pro 100 Kilometer liegen, um bei aktuellen Gewerbestrompreisen einen spürbaren Kostenvorteil gegenüber einem Dieselverbrauch von rund neun bis zehn Litern auf 100 Kilometer zu erzielen.  

Zusätzlich entscheidet die Ladeleistung über die Standzeiten im Betrieb. Wenn ein Transporter während der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepausen des Fahrers an einem DC-Schnelllader innerhalb von 25 Minuten Energie für weitere 200 Kilometer nachladen kann, erhöht das die tägliche Einsatzzeit dramatisch. Ein langsamer Ladevorgang hingegen führt zu kostspieligen Ausfallzeiten. Volkswagen wird bei der neuen Plattform vermutlich auf ein 800-Volt-Bordsystem setzen müssen, um Ladeleistungen von weit über 200 Kilowatt zu realisieren und sich damit an die Spitze des Segments zu setzen.  

Strategische Zweifel und die Herausforderungen bis 2027

Trotz des optimistischen Grundtons, den die Verantwortlichen beim Richtfest in Września anschlugen, bleiben fundamentale Fragen bezüglich der zeitlichen Abfolge offen. Volkswagen befindet sich in einer anspruchsvollen Transformationsphase. Der Konzern muss gewaltige Summen in den Werksausbau, die Entwicklung der eigenen Space-Plattform und die Neugestaltung der Fertigungslinien investieren. Gleichzeitig schrumpft der Absatz konventioneller Dieselmodelle schrittweise, während die Nachfrage nach Elektrotransportern im Segment der leichten Nutzfahrzeuge von schwankenden staatlichen Förderungen und der wirtschaftlichen Lage im Bausektor und Handwerk abhängt.  

Ein gewisses Risiko liegt in dem langen Zeitraum bis zur Serienferigung. Wenn die neuen Hallen im Laufe des Jahres 2027 fertiggestellt werden und der neue e-Crafter Ende 2027 oder 2028 auf den Markt kommt, haben Mitbewerber wie Mercedes-Benz oder Ford bereits mehrere Jahre Zeit gehabt, ihre Kundenbeziehungen im elektrischen Flottengeschäft zu festigen. Flottenbetreiber, die einmal ihre Ladeinfrastruktur auf die Systeme und Telematikdienste eines bestimmten Herstellers abgestimmt haben, wechseln die Marke nicht ohne Not. VWN muss beim künftigen e-Crafter eine Punktlandung abliefern. Das Fahrzeug darf keine Kinderkrankheiten bei der Software aufweisen, muss eine wettbewerbsfähige Preisstruktur bieten und verlangt nach flexiblen Aufbauvarianten. Das Werk in Września hat in den vergangenen zehn Jahren bewiesen, daß es höchste Fertigungsqualität bei hoher Automatisierung liefern kann. Die physische Hülle in Form der 60.000 Quadratmeter großen Werkserweiterung steht nun im Rohbau bereit. Die eigentliche Bewährungsprobe folgt jedoch in den kommenden drei Jahren, wenn aus Stahlträgern, Beton und Kabelstrecken eine hochflexible Serienproduktion werden muss, die den e-Crafter zu einem echten Erfolgsmodell macht.