Schon gefahren: Der Honda CR-V Hybrid i-MMD Executive AWD im Kurztest

22. Mai 2019 22:29 Autor:
Der Honda CR-V als Hybrid im Kurztest – Bildnachweis: MOTORMOBILES

CR-V nun erstmals als Hybrid

Bereits seit 2016 verkauft Honda den neuen CR-V in anderen Teilen der Welt. Nun kommt der 4,6 Meter lange Tiguan-Gegner seit Februar 2019 endlich – u. a. auch als Hybrid – nach Europa. Von seinem Vorgänger unterscheidet sich der neue CR-V durch einen längeren Radstand und bietet dadurch innen deutlich mehr Platz für die Insassen. Auch der Kofferraum ist breiter und tiefer als bisher und verfügt über eine längere Ladefläche.

Herzstück des CR-V Hybrid ist das i-MMD Hybridsystem (Intelligent Multi-Mode Drive), das von zwei Elektromotoren – von denen einer als Generator fungiert –  sowie einen 2,0 Liter-i-VTEC-Vierzylinder-Benzinmotor mit effizienten Atkinson-Zyklus umfasst, um Effizienz und Antriebskultur zu vereinbaren.

Der neue Honda CR-V der Generaion V mit 1,5-Liter-Vtec-Turbo-Benzinmotor hat in der 2WD- und 4WD- Version eine Anhängelast von bis zu 2 Tonnen. Anstelle eines herkömmlichen Getriebes nutzt Hondas i-MMD ein festes Übersetzungsverhältnis zwischen den beweglichen Komponenten und ermöglicht damit eine reibungslosere Übertragung der Drehmomente innerhalb des Hybridsystems. Die einzigartige i-MMD Technologie von Honda ermöglicht ein intelligentes und nahtloses automatisches Umschalten zwischen drei Fahrmodi. Wir hatten nun Gelegenheit in der Honda Akademie Erlensee Gelegenheit zu überprüfen wie gut das serielle Hybridkonzept des Honda CR-V Hybrid sich im Vergleich zum Benziner schlägt und ob der Hybrid über das Potenzial zu einem Bestseller verfügt.

 

Honda CR-V 2.0 Hybrid i-MMD Executive AWD 2019 im Kurztest
Bereits seit 2016 verkauft Honda den neuen CR-V in anderen Teilen der Welt. Nun kommt der 4,6 Meter lange Tiguan-Gegner seit Februar 2019 endlich – u. a. auch als Hybrid – nach Europa. Von seinem Vorgänger unterscheidet sich der neue CR-V durch einen längeren Radstand und bietet dadurch innen deutlich mehr Platz für die Insassen - Bildnachweis: MOTORMOBILES
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Honda möchte ab 2025 nur noch elektrifizierte Antriebe verkaufen

Die Honda-Roadmap sieht vor, ab 2025 nur noch Honda-Modelle mit elektrifizierten Antrieben anzubieten. Der CR-V Hybrid i-MMD ist nun ein weiterer Meilenstein in die skizzierte Zukunft. Das Akronym i-MMD steht für „intelligent Multi Mode Drive“ und nimmt Bezug auf die Arbeitsweise des seriellen Hybridantrieb in diesem Honda.

Interieur

Das Interieur präsentiert sich in edler Anmutung. Die horizontale Gestaltung der Armaturentafel trägt zum großzügigen Raumgefühl bei, während Haptik, Verarbeitung und Materialauswahl die hochwertige Atmosphäre unterstreichen. Die Bedienkonsole zieht sich, unterteilt von einem glänzend schwarzen Akzent, über die gesamte Breite des Innenraums. Die Innenverkleidungen der Türen verfügen im oberen Bereich über weiche Oberflächen. Die Innenverkleidung der Türen sowie der untere Bereich der Armaturentafel sind in einer eleganten Holzoptik ausgeführt. Eine Metalloptik ziert die Lüftungsdüsen, das Lenkrad, die Türgriffe sowie das Bedienfeld der Klimaanlage und verleihen so dem Interieur ein modernes Ambiente.

Die Anzeigen zur Verwaltung des Hybridantriebs wirken allerdings recht schlicht. Der Blick des Fahrer trifft auf eine Rad-Drehmomentanzeige. Auf Wunsch kann er sich die Energieströme auf das Display holen und sich von einem Guide zum energieeffizienten Fahren erziehen lassen. Auch das User-Interface des Touchscreen und das „Honda Connect“-Navi mit Apple CarPlay und Android Auto funktionieren gut. Die Knopfleiste, die Honda statt eines Schalthebels auf die Mittelkonsole verbaut, wirkt anfänglich exzentrisch. Dafür funktioniert sie aber hervorragend. Über Schaltwippen am Lenkrad kann der Fahrer das Verzögerungsmoment der Motorbremse einstellen. Das Lenkrad liefert eine gute Rückmeldung.

Serienmäßig nehmen die Passagiere auf hochwertigen Stoffsitzen Platz. Ooptional ist eine schwarze oder elfenbeinfarbige Lederausstattung erhältlich. Da der Akku sich unter dem Kofferraumboden befindet,  verkleinert dieser den Kofferraum im direkten Vergleich zum normalen Benziner. Statt 561 bis 1.756 Liter stehen hier nur 497 bis 1.694 Liter zur Verfügung. Der Stauraum ist schon beim Benziner nicht so opulent wie im Wettbewerbsumfeld. Ein VW Tiguan bietet hier deutlich mehr. Aber dafür ist der  Stauraum des CR-V eben und sehr gut nutzbar. Der Kofferraumboden liegt an der Ladeschwelle geringfügiger höher als weiter vorne. Zudem bietet Honda den CR-V Hybrid nicht als Siebensitzer an.

Erklärungsbedürftiger Hybrid: Antrieb mit drei Modi

Der CR-V Hybrid beherrscht drei Modi: EV Drive, Hybrid drive und Engine Drive: Beim Elektroantrieb (EV Drive bzw. reiner Elektroantrieb) wird Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie entnommen um den Elektromotor, der die Räder antreibt (der Benzinmotor bleibt ausgeschaltet), zu versorgen. Beim Modus Hybridantrieb (Hybrid Drive) treibt der Benzinmotor den zweiten Elektromotor an, der als Generator fungiert und zusätzlichen Strom für den elektrischen Antriebsmotor bereitstellt. Im Dritten Modus – etwa zwischen 80 und 100 km/h – des Motorantrieb (Engine Drive) stellt eine Überbrückungskupplung einen direkten Kraftschluss zwischen Benzinmotor und Rädern her.

Oberhalb dieses Geschwindigkeitsbereichs arbeitet der Antrieb wieder im Hybridmodus. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ergibt sich so aus der Maximaldrehzahl des elektrischen Antriebsmotors. In den meisten innerstädtischen Fahrsituationen dürfte der  der CR-V Hybrid für optimale Effizienz automatisch zwischen Hybrid- und Elektroantrieb wechseln. Der Motorantrieb ist der effizienteste Modus für Fahrten bei hohen Autobahntempi. Bei gemäßigtem Tempo fährt der CR-V Hybrid über die Hälfte der Zeit im Elektroantrieb, bei höheren Geschwindigkeiten kommt dieser Modus etwa zu einem Drittel der Zeit zum Einsatz. Die Steuerungssoftware des i-MMD-Systems wechselt je nach Fahrsituation und Umgebung ständig zwischen den verschiedenen Modi um die Effizienz zu maximieren, ohne dass der Fahrer in diesen Prozess eingreift.

Besonderer Wert wurde bei der Entwicklung des Hybridsystems darauf gelegt, dass der Wechsel zwischen den verschiedenen Antriebsquellen – einschließlich der Stopp-Start-Funktion im Stand – für die Fahrzeuginsassen automatisiert und völlig unmerklich passiert. Beim Start und mit gefülltem Akku rollt der CR-V als Stromer sanft an. Ist die Batteriekapazität erschöpft, sorgt der Vierzylinder-Benziner für den Antrieb. Aber erstmal greift der Verbrenner nicht direkt in das Netriesbgeschehen ein, sondern lädt erstmal nur den Akku auf. Und erst bei höheren Tempi findet eine formschlüssige Kraftkopplung und mit festem Übersetzungsverhältnis im Antrieb statt. Während unserer Testfahrten waren wir über die Eleganz und das geschmeidige Ineinandergreifen dieser perfekten Arbeitsteilung überrascht. Fahrer des CR-V Hybrid merken schlichtweg wenig bis gar nichts von den Geschehnissen im Antriebsstrang. Einzig die Energiefluss-Anzeige des Driver Information Interface (DII) informiert über den aktuellen Antriebsmodus sowie über das Zusammenspiel der Energiequellen beim Antrieb des Fahrzeugs. Angezeigt werden der Ladestatus der Lithium-Ionen-Akkus sowie die aktuelle Energiefluss-Richtung im Antriebssystem.

 

Technische Daten Honda CR-V 1.6 i-DTEC Executive 4WD
Hersteller:Honda
Karosserie:Crossover
Motor:Vierzylinder Atkinson mit zwei obenliegenden Nockenwellen und variabler Ventilsteuerung ((i-VTEC)
AntriebAllrad
Hubraum:1.993 ccm
EmissionsklasseEuro 6d-TEMP
EnergieeffizienklasseA
Leistung Verbrenner :107 kW / 145 PS bei 6.200 Umdrehungen pro Minute
Drehmoment Verbrenner:175 Nm bei 4.000 Umdrehungen pro Minute
Leistung Verbrenner :118 kW/ 160 PS bei 4.000 Umdrehungen pro Minute
Leistung Elektromotor :135 kW / 184 PS
Drehmoment Elektromotor:315 Nm
Von 0 auf 100: Handschalter9,2 s
Höchstgeschwindigkeit:180 km/h
Verbrauch (WLPT)5,5 Liter
CO2-Ausstoß 126 g/km
Kraftstoff:Superbenzin 95 ROZ
Wendekreis11,4 Meter
Leergewicht 1.672–1.72 kg
Kofferraum497 bis 1.638 Liter
Tankinhalt57 Liter
ZuladungJe nach Aussstattung 549 bis 603 kg
Anhängelast gebr./ungebr. 750 / 600 kg
Länge/Breite/Höhe/Radstand 4.600/1.855/1.689/2.662 mm
Einstiegspreis ab:32.790,- Euro (2.0 i-MMD Hybrid 2WD Comfort)
Testwagenpreis:44.810,- Euro (Executive AWD)

  

Honda geht das Thema Hybrid-SUV grundlegend anders an als Toyota oder Mitsubishi

Der Antrieb kommt auf eine kumulierte Systemleistung von 184 PS, dies versppricht dem Honda eine durchaus zügige Fahrweise. Einzig die auf 180 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit – viele Grüße an Volvo – dürfte passionierten Schnellfahrern missfallen. Der vehemente Anzug erinnert an leistungsstarke Stromer. Ein Ampelsprint dürfte ähnlich starke Verbrenner alt aussehen lassen.  Aber auch passioniertes Gleiten beherrscht der Honda CR-V Hybrid hervorragend. Unser Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Superbenzin je hundert gefahrene Kilometer geht für ein SUV dieser Größe voll in Ordnung. Bei Bedarf geht es sogar deutlich sparsamer. Wer gefühlvoll die Vorzüge des Multi-Drive-Antriebs nutzt und nicht zu schnell fährt, kommt gar in die Nähe des Normverbrauchs: 5,5 Liter/100 km.
Während der Testfahrten erweist sich  der hochverdichtete (13:1) und nach dem Atkinson-Zyklus arbeitenden Zweiliter-Vierzylinder als sparsamer Antriebsquelle. Die moderate Überhöhung des Normverbrauch von 5,3 l/100 km überrascht uns dann doch.

Die Allrad-Version genehmigt sich einen Verbrauchsaufschlag von einem knappen halben Liter. Im Stadtverkehr mit häufigen Rekuperationsphasen kann der CR-V Hybrid seine Elektro-Kompetenz voll ausspielen und brilliert mit einem Verbrauch und einer 4 vor dem Komma. Auf der Autobahn, wenn der Verbrenner im Atkinsonmodus fast durchgehend unter Vollast läuft, um genügend Leistung zu liefern, ergibt sich schnell ein Verbrauch deutlich oberhalb von 6 Litern. Ein Nachteil des seriellen Hybrids ist hier offensichtlich: Die Motorenergie wird in elektrische Energie gewandelt, die dann wieder in mechanische Energie zurückgewandelt wird. Der Vorteil ist, dass der Verbrenner stationär arbeiten kann, in einem idealen Zustand. Motorenentwickler sprechen hier vom Sweet Spot. Bei konventionell angetrieben Fahrzeugen befindet sich der Motor in einer Beschleiunigungsphase nur sehr kurz in diesem unter Effizienz-Gesichtspunkten angestrebten Bereich. Der Hybridkonzept von Honda kann hier Motordrehzahl und Last unabhängig vom Fahrzustand regeln. Außerdem hat der Wagen – und das ist eine weitere Besonderheit – weniger Energieverluste durch das Getriebe. Denn statt des Planetengetriebes, das Toyota bei seinen Hybriden einsetzt, kommt hier kein Getriebe, sondern eine fixe einstufige Übersetzung zum Zug. Punkten kann der CR-V Hybrid zudem mit den per Lenkradpaddel sehr gut dosierbaren Rekuperation im Schiebebetrieb.

 

Die Geräuschkulissa hat Honda wirkungsvoll passiv und aktiv gedämpft. Auch bei starkem Leistungsabruf dominiert nicht der Verbrenner. Honda hat den Motorsound für Europa neu abgestimmt und zusätzlich mit aktivem Gegenschall (Noise Cancelling) drastisch reduzieren können. Maßnahmen die bisher nur Ford und von wenigen anderen Herstellern in der Oberklasse genutzt wurde. Gefühlt dominiert in der Wahrnehmung meist das Abrollgeräusch der Reifen. Anhängerbesitzer kaufen also besser den Benziner

Der neue CR-V richtet sich auch weiterhin an Freizeit-Kapitäne und Reiter und erfüllt aus gutem Grund auch als Hybrid die gehobenen Ansprüche eines Zugfahrzeugs. Der neue Honda CR-V mit 1,5-Liter-VTEC-Turbo-Benzinerr und Schaltgetriebe bewältigt in der 2WD- und 4WD- Version eine maximale Anhängelast von bis zu zwei Tonnen. Für den Hybrid sind die Fähigkeiten als Zugfahrzeug deutlich eingeschränkt. Statt 2.000 gehen hier maximal 750 Kilo an den Harken. Der Elektromotor droht bei schwereren Lasten leicht zu überhitzen.

Im EV-Betrieb sorgt der nahezu geräuschlose Antrieb beim CR-V Hybrid für herausragenden Geräuschkomfort. Der Antrieb der Hybrid-Variante des CR-V zeigt sich im direkten Vergleich zum Benziner spürbar agiler. Der Hybrid liefert trotz ähnlicher Leistung (184 PS beim Hybrid, 173 PS beim Benzine)  zumindest beim Anfahren gefühlt deutlich mehr mehr Schwung. Die Null-hundert-Beschleunigungszeiten sind ebenfalls ähnlich. Der Benziner mit Frontantrieb und Handschaltung benötigt für den Null-hundert-Paradesprint mit 9,2 Sekunden nur 0,4 Sekunden länger als der Hybrid mit Frontantrieb.  Der Hybrid profitiert von seinem Drehmomentmaximum von 315 Newtonmeter gegenüber dem 1.5 Turbo mit nur 220 Nm.

Preise und Extras

Der neue CR-V hat eine Vielzahl neuer Ausstattungsmerkmale und Assistenzsysteme. So verfügt er bereits ab der Basisausstattung über Honda Sensing, LED Scheinwerfer und Leichtmetallräder in 18 Zoll. Je nach Ausstattungslinie sind weitere Optionen wie Panorama Schiebe- und Hebedach, Headup-Display, beheizbares Lederlenkrad, LED-Nebelscheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht und Sitzheizung hinten erhältlich. Zur Markteinführung des neuen CR-V bietet Honda vier neue Farben an.

 

Der Honda CR-V Hybrid benötigt für seinen Antrieb kein Getriebe – Bildnachweis: Honda

Für die Hybrid-Version verlangt Honda gegenüber dem einfachen Benziner einen Aufschlag von ungefähr 3.000 Euro. Als Gegenleistung reduziert der Hybrid nicht nur auf dem Papier einen Minderverbrauch von einem Liter. Für das ausschließlich frontgetriebene Basismodell des CR-V ohne Hybrid verlangt Honda (Version „Comfort“) mindestens 32.290 Euro. Die höchste Ausstattung gibt es nur mit Allradantrieb. Der günstigste CR-V Hybrid mit Allradantrieb kostet 36.990 Euro. Ein wirkliches Sonderangebot stellt der neue CR-V damit nicht dar. Aber hier wie auch woanders gilt, dass gute Technik nunmal ihren Preis hat.

Fazit: Elektro-SUV mit Benzinantrieb

Der Honda CR-V Hybrid muss nicht an die Steckdose. Das ist aber auch gleichzeitig sein größter Nachteil. Der CR-V Hybrid passt für Vielfahrer, die einen Diesel partout vermeiden möchten. Sei es aus Umweltgründen oder weil Sie Angst vor Fahrverboten haben. Allerdings fahren in Deutschland die meisten Vielfahrer auf Langstrecke mit hoher Geschwindigkeit. Die Autobahn ist ein Revier auf dem die Effizienzgewinne von Hybrid nicht oder kaum zum Tragen kommen. Letztlich ist der CR-V ein Auto für Leute, die Spaß an moderner Technik haben und einen Einstieg in die Elektrifizierung suchen, denen aber Elektroautos und auch Plug-in-Hybride noch zu teuer sind (oder wenn eine Lademöglichkeit fehlt). Besonders überzeugend präsentiert sich der geringe Verbrauch im Stadtverkehr. Alles in allem präsentiert sich die Neuauflage des CR-V als sehr komfortabel, mit geringem Verbrauch im städtischen Umfeld  und mit seinem seriellen Hybrid in konzeptioneller Hinsicht ggü. seinen Wettbewerbern erfrischend anders.

Honda CR-V 2.0 Hybrid i-MMD im Kurztest
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