Vollhybrid ohne Stecker: Der Honda Civic e:HEV Sport mit 135 kW im Einzeltest - Bildnachweis: Laura Fleischhacker / MOTORMOBILES
Vollhybrid ohne Ladeanschluss
1976, zwei Jahren nach dem Start des Golf und vier Jahre nach seinem Debut in Japan, feierte der Honda Civic seinen Marktstart in Deutschland. Seitdem ist das Modell eine feste Größe im Programm. Mit rund 28 Millionen Kunden in 50 Jahren zählt der Civic zu den erfolgreichsten Autos der Automobil-Geschichte.
Im Spätsommer 2022 debütierte die aktuelle elfte Generation. Nach Jazz und HR-V kommt nun damit auch der Civic ab Basis in Genuss des von Honda weiter verfeinerten Hybridantrieb der vierten Generation. Ungeachtet dessen wird es weiterhin ein paar schnelle Derivate wie den Type-R geben. Dies aber allenfalls zur emotionalen Aufladung der Marke und in übersichtlichen StückzahlenDie meisten Civic auf deutschen Straßen werden mit der jüngsten Evolutionsstufe des Hybridantriebs – einer technisch vielversprechenden Kombinationen aus Verbrennungs- und Elektromotorunterstützung – auf die Strasse rollen. Der Technologiestack des e:HEV weist nur noch wenig Gemeinsamkeiten mit dem System früherer Zeiten auf. Mit e:HEV geht Honda neue wege und tritt dynamischer und direkter auf. Grund genug uns den neuen Civic mal genauer anzuschauen. Neben dem Antrieb und Verbrauch interessieren uns seine Raumökonomie und restlichen Alltagseigenschaften.
Der preisliche Einstieg für den Civic startet erst ab mindestens 32.900 Euro. In der von uns gefahren Version Sport geht es sogar erst ab 34.200 Euro los. Dafür ist der Wagen dann aber auch bereits gut ausgestattet.
Optik und Design der elften Generation
Die elfte Generation ist optisch sehr gelungen. Der Civic verabschiedet sich endgültig vom Steilheck und kommt als viertüriges Coupé mit fließendem Abschluss, flacherem Dachverlauf und kürzeren Überhängen. Allerdings ändert sich auch der Preis.
Von schräg hinten könnte man den neuen Civic fast mit einem Tesla Model 3 verwechseln. Überhaupt darf die Statur des Fünftürers mit seiner großen Heckklappe (aus Kunststoff) als gelungen gelten. Die Proportionen stimmen, und was im dicht besetzten und ziemlich austauschbaren SUV-Dschungel ins Auge fällt, ist die im Vergleich niedrige Bauweise des Honda.
Honda hat den Civic gezielt an einigen Punkten entschärft. Hierzu wurden einige übertriebene Designmerkmale geschickt reduziert. Die hektische Formensprache des Vorgänger vermeidet die elfte Generation. Das neue Design ist deutlich glatter und ruhiger. Interessant ist die Position der dritten Bremsleuchte: Sie sitzt zwischen den Rücklichtern. So erstrahlt beim Bremsen ein fast durchgehendes LED-Band. Auch die Heckschürze präsentiert sich nun deutlich zurückhaltender. Einzig der Diffusor sorgt noch für den gewünschten sportlichen Eindruck.
Interieur
Die sportliche-elegante Linie führt Honda im Interieur fort. Mit stattlichen 4,55 Metern ist die elfte Generation länger als ihr Vorgänger, was vollständig dem Fußraum der Fond-Passagiere zugutekommt. Der stoffbezogene Fahrer- und Beifahrerbestuhlung in der Sport-Ausstattung ermöglicht eine gute Sitzposition vorne und unterstützt gut konturiert auch eine genügend lange Beinauflage. Selbst Personen von 1,9 Metern Größe fanden gute Platzverhältnisse vor.
Neben der Materialauswahl wirken auch die neue Klimabedieneinheit unter dem Zentralbildschirm jetzt qualitativ deutlich aufgewertet und hochwertiger. Überhaupt präsentiert sich der neue Civic auffallend gut verarbeitet und logisch zu bedienen. Überzeuigend das rätselfreie Cockpit. Die Temperaturanzeige ist digital und läßt sich klassisch über ein Drehrad steuern. Viele Dinge hat Honda sehr pfiffig gelöst. Die Aludrehregler für die Klima sind angenehm griffig. Die durchgehenden Lüftungsdüsengitter verbergen vier Auslassstellen, deren Lamellen in einem noch größerem Verstellwinkel als bisher fixiert werden können. Einzeln dosieren und abstellen lassen sich nur die zwei äußeren Lüftungsdüsen über ebenfalls sehr schön designte metallische Stellhebel.
In der vorherigen Generation hat Honda noch alles um den Fahrer platziert. Die neue Gestaltung ist horizontal ausgelegt. Im Ergebnis sorgt dieses Gestaltungspinzip für ein luftigeres Raumgefühl. Der Infotainment-Bildschirm ist nun auf dem Dashboard aufgesetzt und wurde von sieben auf nun neun Zoll vergrößert. Befeuert wir das Infotainment mit der jüngsten Evolutionsstufe der Honda-Software. Auch hier lassen sich viele Verbesserungen erkennen.
Zudem haben die Japaner den digitalen Tacho auf 10,25 Zoll vergrößert. Beim Civic der zehnten Generation war das Cockpit noch dreigeteilt, ist die Gestaltung des Display nunmehr eckiger ausgeformt. Die beiden anderen Anzeigen sind kleiner und unauffälliger am Rand. Die Bedienung der Getriebeautomatik erfolgt über ein Wahlfeld. Die Fahrstufen werden per Schalterknopf eingelegt.
Im Kapitel Raumökonomie und Platzangebot setzt der Japaner nicht den Benchmark. Gegenüber dem Vorgänger zeigt sich die Neuauflage zwar zwischen den Achsen deutlich gestreckt. Das tiefer verllaufende Dachlinie trüben das Raumgefühl im Fond ein wenig ein. Der Gepäckraum hinter der großen Fließheckklappe hingegen fällt üppig aus und fasst gut zugängliche 410 Liter (Advance: 404 Liter). Auch und besonders vorn fällt die neue Großzügigkeit auf. Obwohl der Civic mit 1.802 mm kaum breiter, wirkt Nummer elf eine ganze Klasse geräumiger und wertiger.
Kraftvoller Vollhybrid-Antrieb
Das e:HEV-System hat eine kleine Batterie, die sich durch Rekuperation von Bremsenergie wieder auflädt und damit gänzlich ohne Streckdose auskommt. Im Civic basiert es auf einer neue Lithium-Ionen-Batterie mit 72 Zellenb, zwei Elektromotoren und einem neu entwickelten 2.0-Liter-Benzinmotor, der über Direkteinspritzung verfügt und nach dem sparsamen Atkinson-Prinzip arbeitet. Eine neue Steuereinheit passt das Hybridsystem an die Fahrsituation an. Der neu konzipierte Hybridantrieb besteht aus einem Elektromotor mit 135 kW (315 Nm), als eigentliche Antriebseinheit. Unter bestimmten, aber seltenen Bedingungen kann der 2-Liter Atkinson Motor mit 143 PS (186 Nm) die Räder auch unmittelbar antreiben. Die Systemleistung beträgt 184 PS. Überwiegend fungiert die E-Maschine jedoch als Aufladestation. Über einen Generator wird die unter der Rückbank platzierte Lithium-Ionen-Batterie geladen, sodass elektrische Energie für den Elektromotor gespeichert und bei Bedarf bereit steht. Der Verbrenner kann hierbei, übrigens mit einem Wirkungsgrad von 41 Prozent, immer in einem idealen Betriebsfenster laufen. Das hat in 85% der alltäglichen Fälle ein besonders ruhiges Fahrgefühl zur Folge.
Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb. Innerrstädtisch fährt das Fahrzeug zu einem erheblichern Anteil im emissionsfreien EV-Modus und nimmt erst bei höherem Beschleunigungsbedarf automatisch den Hybridantrieb. Dabei werden die Räder weiterhin über den leistungsstarken Elektromotor angetrieben, während der Verbrennungsmotor die dafür benötigte elektrische Leistung über den zweiten Elektromotor erzeugt, der als Generator fungiert.
Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie auf der Autobahn ab rund 110 km/h, ändert eine Kupplung den Kraftfluss auf direkten und effizienten Antrieb vom Benzinmotor. Erst bei noch höherem Leistungsbedarf im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wechselt das System zurück in den Hybridmodus, um die volle Leistung des Elektromotors auszuschöpfen. In allen Fahrmodi wird die Brems- und Verzögerungsenergie rekuperiert, um den Wirkungsgrad zu verbessern.
Die kraftvolle Beschleunigung ist dank der elektrischen Drehmoment-Unterstützung ausgesprochen sprotlich. Der größere Hubraum des Benziners und die leistungsgesteigerte E-Maschine sorgen da für eine gewisse Souveränität. Die Gangwechsel (Linear Shift Control) werden softwareseitig simuliert. CVT steht für Continously Variable Transmission, also ein stufenloses Getriebe. Die Automatik funktioniert gekonnt und unmerklich. Honda verändert das Raddrehmoment im Gegensatz zu Toyota nicht mechanisch, sondern elektrisch. Darum das vorangestellte „e“ beim e-CVT-Getriebe. Hier entsteht beim Pedal- und Beschleunigungsgefühl der Eindruck, ein ruckfreies Elektroauto zu bewegen.
Dies verbessert so nebenbei auch die gefühlte Beschleunigung. Während der Antrieb bei defensiver Fahrweise ohne vehementen Leistungsabruf wunderbar leise ist, ändert sich das bei einem beherzten Tritt auf das Gaspedal. Im Sportmodus erinnert der Sound an die guten alten VTEC-Zeiten. Die Klangkulisse des Verbrenns wird dann verstärkt und in den Innenraum übertragen (ASC – Active Sound Control).
Das Fahrzeug punktet mit einem ausgewogenem Kompromiss aus sportlichen und komfortablen Aspekten. Es beherrscht die entspannte Fahrt auf der Lanstrasse oder durch den Stadtverkehr gleichermaßen, wie es sich auch bei flotter Fahrt mit geringen Innengeräusche zu benehmen weiß. Das sporadische Zuschalten des Vierzylinders zum Laden nimmt man kaum wahr. Innerorts standen daher auch beim Test oft Verbrauchswerte im Drei-Liter-Bereich auf dem Display des Bordcomputers. unser kombinierter Testverbrauch betrug 4,7 Liter. Im reinen Autobahnbetrieb genehmigt sich der intelligente Vollhybrid geringfügig mehr. Bei defensiver Fahrweise auf der Autobahnfahrt sind auch hier noch Fahrten mit einer Vier vor dem Komma möglich.
Fahreigenschaften
Der Fahrkomfort ist erstklassig. Trotzdem kommt der Fahrspass nicht zu kurz. Auch in puncto Kurvenverhalten ist den Japanern ein grandioses Setup gelungen. Den konsequenten Leichtbau der Vorgängergenerationen hat Honda über Bord geworfen. Unser Testwagen bringt laut Herstellerangaben mit seinem e:HEV 1.537 Kilo auf die Waage. Der Vorgänger mit dem 182-PS-Benziner war beachtliche 200 Kilo leichter.
Das Fahrwerk des Civic ist eine Wucht. Es schluckt Unebenheiten ausgesprochen gut und hält sie weitgehend von den Insasse fern. Mit den montieren 18-Zoll-Felgen glättet der Civic die Straßen und schluckt gekonnt die meisten Unebenheiten weg. Dies alles bei ausreichend Feedback vom Untergrund. Die Lenkung ist angenehm direkt und evtl. geringfügig zu leichtgängig. Bei sportlicher Gangart geht er Wagen flott in die Kurven, hängt dort gleichermaßen gut am Gas wie er sich auch präzise steuern läßt.
| Technische Daten Honda Civic Sport e:HEV 135 kW Direct Drive | |
|---|---|
| Hersteller: | Honda |
| Karosserie: | Hatchback (Fließheck 5-Türer) |
| Motor/Antrieb: | 2.0 i - MMD Hybrid mit Vierzylinder Atkinson-Motor DOHC und i-VTEC |
| Getriebe: | e-CVT Direktantrieb |
| Antriebsart: | Frontantrieb |
| Hubraum: | 1.993 ccm |
| Emissionsklasse | Euro 6d |
| Energieeffizienklasse | A+ |
| Max Leistung Elektromotor: | 135 kW/ 184 PS |
| Max Drehmoment Elektromotor: | 315 Nm |
| Max Leistung Benziner: | 105 kW/ 143 PS bei 6.000 Upm |
| Max Drehmoment Benziner: | 186 Nm bei 4.500 Upm |
| Von 0 auf 100: Handschalter | 7,9 s |
| Höchstgeschwindigkeit: | 180 km/h |
| Verbrauch (WLPT) | 5,0 Liter |
| CO2-Ausstoß (WLPT) | 113 g/km |
| Kraftstoff: | Super bleifrei ROZ 95 |
| Wendekreis | 11,6 Meter |
| Leergewicht | 1.533 kg |
| Kofferraum | 410/820/1.220 Liter |
| Tankinhalt | 40 Liter |
| Zuladung | 397 kg |
| Länge/Breite/Höhe/Radstand | 4.551/2.082/1.408/2.737 mm |
| Testwagenpreis | ab 33.200 Euro (19 % MWSt) |
Hohe Preise – aber gute Serienausstatttung
Die Preise für den Civic wirken vor allem bei den Topversionen Sport (34.200 Euro) und Elegance (37.600 Euro) sehr selbstbewusst. Im direkten Vergleich zum Wettbewerb mit Hybrid-Antrieb relativieren sich die Preise und stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis. Denn mit der guten Ausstattung, den Platzverhältnissen und Dimensionen nahe der der Mittelklasse und dem komfortablen Antrieb geht der Preis voll in Ordnung.
Fazit: Erweiterung der positiven Eigenschaften
Mit dem Honda Civic der elften Generation strebt der einstmals kompakte Japaner ein Aufstieg in die Mittelklasse. Honda hat sich nicht nur um eine betont ausgewogene Abstimmung bemüht, sondern auch in den technischen Details viel optimiert und bietet nun endlich einen kraftvollen und trotzdem sehr sparsamen Vollhybrid-Antrieb. Überzeugend auch die gute Serienausstattung als Rechtfertigung für den hohen Preis. In unserem Test erweist sich der Civic als großartiges Auto, das technisch mit zu den Besten in der Kompaktklasse gehört. Das unaufgeregte Design ist dezent sportlich und in formaler Hinsicht deutlich gereift und setzt jetzt mehr auf Eleganz. Im Ergebnis ist Honda in Sachen Fahrgefühl ein erstaunlich gutes Upgrade gelungen. Der Hybridantrieb erweist sich als extrem sparsam und bei Bedarf dennoch leistungsstark.
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