Toyota Yaris Cross Adventure Hybrid AWD - Bildnachweis: Laura Fleischhacker / MOTORMOBILES
Kleinwagen-SUV mit der Optik eines viel größeren SUVs
Mit dem neuen Toyota Yaris Cross präsentiert Toyota sein Angebot im boomenden Segment der kleinen SUVs. Es gibt ihn mit 116 PS starkem Hybridantrieb und optional sogar mit Allradantrieb. Seit einem knappen Jahr ist der Mini-SUV in Deutschland erhältlich. Das kleine SUV auf Yaris-Basis tritt in einem Segment an den Start, in dem es nur so vor Wettbewerbern wimmelt. Toyota ist in dem Segment der kleinen SUVs herzlich spät dran und hat den direkten Konkurrenten – bisher – kampflos das Feld überlassen.
Das wird sich nun ändern und VW T-Cross, Seat Arona, Skoda Kamiq, Suzuki Vitara, Hyundai Kona und Bayon, Renault Captur oder Nissan Juke werden sich auf mehr Wettbewerb einstellen müssen. Eigentlich ist es ein bewährtes Vorgehensmodell von Volkswagen: Abwarten, die Fehler der anderen vermeiden und dann von hinten das Feld aufrollen, um dann als Marktführer das Segment zu dominieren. Kann dies Toyota auch gelingen?
Was kann der Yaris Cross besser als die direkten Wettbewerber?
Wir haben den urbanen und besonders sympathischen Geländegänger in der Ausbaustufe mit Hybrid- und Allradantrieb samt Ausstattungspaket Adventure einem ausfühlichen Fahrbericht unterzogen.
Wirkt größer als er ist
Über sein Design haben die Japaner ihrem Crossover eine gelungene Optik verschafft. Formal und stilistisch präsentiert sich der Yaris Cross modern gezeichnet und sieht mit seinen muskulär ausgestellten Kotflügeln und den bis zu 18 Zoll großen Rädern aus wie ein Fahrzeug der Kompaktklasse und nicht ein SUV im Segment der Kleinwagen. Ausgeprägte Radhäuser und eine nach hinten deutlich ansteigende Gürtellinie verfehlen nicht ihre Wirkung. Die Bodenfreiheit wurde im Vergleich zum Yaris um beachtliche drei Zentimeter erhöht. Dies kommt direkt der höheren Sitzposition und einem bequemen Einstieg zu Gute. Eine Eigenschaft die viele Käufer an dieser Fahrzeugklasse so sehr schätzen.
Ein enormes Größenwachstum hat der Yaris Cross vor allem über sein Längenwachstum. Mit 17 Zentimeter Bodenfreiheit, 24 cm mehr Länge, 2cm mehr Breite und 9,5 cm mehr Höhe im Vergleich zum normalen Yaris, basiert auch der Yaris Cross bei unverändertem Radstand von 2,56 Metern auf Toyotas Globaler Kleinwagenarchitektur. Die kommt auch beim Kleinstwagen Aygo X zum Tragen. Sie zeichnet sich durch ihre konsequente Leichtbauweise aus. Der Yaris Cross bringt trotz Hybridantrieb nur 1.250 kg auf die Waage. Den Japaner gelingt dieses Kunststück über geschickte Material-Einsparungen. Dünne Außenbleche mit zum Teil höchstfesten Stählen und einer Ringstruktur mit verklebten Verbindungen für eine hohe Torsionssteifigkeit bis hin zu stark reduzierten Türverkleidungen. Für ein 30.000-Euro-Auto bewegt sich der Leichtbau auch immer eng – aber unterhalb – der Grenze zur übertriebenen Sparsamkeit.
Die kantige Karosserie mit wuchtigen Radhäusern verleiht dem Auto einen glaubwürdigen SUV-Charakter. Hier wirkt dies im kleinen Format durchaus charmant. Im direkten Vergleich zum gewöhnlichen Yaris (ohne Cross im Namen) ergänzen zudem Cross-Beplankungen die Optik in Form von Hartplastik-Einsätzen an Schwellern und Radhäusern. Zu der erhöhten Bodenfreiheit tragen unter anderem die neuen und großen 18-Zoll-Felgen bei. Die 4,18 Meter Länge grenzen knapp an das Kompaktsegment. Zum Vergleich: Der Cross ist nur 20 cm kürzer als ein Toyota C-HR. Ein VW Golf als typischer Verttrter der Kompaktklasse ist mit seinen 4,3 Metern nur zehn Zentimeter länger.
Interieur und Komfort
Den Charakter des Abenteurers betonen am Exterieur ein Unterfahrschutz vorne, eine Schutzplatte am hinteren Stoßfänger, eine silberfarbene Dachreling und dunkelgraue 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Innen gibt esviele hochglänzende Klavierlackelemente, einen schwarzen Dachhimmel, Teilledersitze im Adventure-Design und eine Dekorlinie in der Yaris-Cross-Farbe „Warm Gold“. Leder kommt zudem am Lenkrad und am Schalthebel zum Einsatz.
Im Vergleich mit dem Yaris hat der Yaris Cross hat eine erhöhte Sitzposition, die angenehm für den Ein- und Ausstieg ist, also nicht zu hoch und nicht zu tief. Ein gutes Komfortniveau gewähren einige Featuren: Anzuführen wäre hier die elektrische Heckklappe, die auch via Fußbewegung bedient werden kann. Im Testalltag funktionierte diese zuverlässig. Ebenfalls zum Komfort trägt die leistungsstarke Sitzheizung bei. Auch das Lenkrad führt den Fahrerhänden schnell Wärme zu. Die sehr gute LED-Scheinwerfer verfügen optional über eine Matrix-Funktion. Diese Ausblendfunktion funktioniert gut und ausreichend schnell. Neben dem Komfortgewinn gewährleisten die fortschrittlichen Leuchten einen immensen Sicherheitsgewinn.
Die Gestaltung des Armaturenbretts ist an den normalen Yaris angelehnt – mit freistehendem Infotainment-Bildschirm (je nach Ausstattung bis zu 9 Zoll), einer separaten Klimasteuerung und digitalen Instrumenten. MyT Connected Services stellt Funktionen wie Parkpositionsfinder, Fahrdaten, Inspektionserinnerung oder Fußgänger-Navigation zu Verfügung. Ein sieben Zoll großes Multimedia-Display, das Audiosystem Toyota Touch, eine Smartphone-Integration, eine Freisprecheinrichtung und eine USB-Schnittstelle gibt es für 1090 Euro extra im „Sound Paket“ zusammengefasst. Gut aussehen tut der Innenraum jedenfalls. Das Bedienkonzept und die UX des des performant bedienbaren Infotainments sind gut gelöst. Auch der Klang bewegt sich auf hohem Niveau.
Bereits Basis fährt der Yaris Cross ohne Aufgeld mit einem 4,2-Zoll-Farbdisplay vor, über das sich beispielsweise das Digitalradio bedienen lässt.
Die klassenüblichen Platzverhältnisse für Fahrer und Beifahrer fallen ordentlich aus. Vom Kleinwagenscharakter ist hier nichts zu spüren. In Reihe zwei ist die limitierte Beinfreiheit nicht üppig aber ausreichend. Bei der Hybridversion fällt das Basis-Kofferraumvolumen mit 320 Litern etwas geringer aus als bei den Varianten mit Vorderradantrieb (397 Liter). Der Allradler muss auf den doppelten Boden verzichten, weil der zweite Elektromotor an der Hinterachse hier platziert wurde. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen. Das Maximalvolumen beträgt ordentliche 1.020 Liter uns ist durch die ziemlich große Ladeöffnung gut nutzbar. Die erweiterte Ladefläche ist fast ganz eben. Die dünne Stoffgespannte Kofferraumabdeckung ist extrem gut gelöst, faltbar und lässt sich also bei Nichtgebrauch platzsparend verstauen.
Bei der Materialwahl und seiner tadellosen Verarbeitungsqualität gibt sich der Toyota keine Blöße. Aber den Benchmark muss er hier dennoch an der einen oder anderen Stelle anderen Marken überlassen. Dies ist mal dem Leichtbau und auch mal auch dem Sparzwang untergeordnet.
Antrieb: Muss nicht dezidiert laden, aber fährt in der Stadt bis zu 50% elektrisch
Das Hybrid-Antriebssystem des Yaris Cross ist das, was Toyota als vierte Generation bezeichnet und mit dem neuen Yaris eingeführt hat. Der Benzinmotor ist ein 92 PS starker 1,5-Liter-Dreizylinder-Atkinson-Cycle-Motor mit einem thermodynamischen Wirkungsgrad von bis zu 40 Prozent. Er ist mit einer ersten elektrischen Einheit gekoppelt, die als Anlasser fungiert und mit dem eigentlichen (größeren) 80-PS-Elektromotor zusammenarbeitet, der die Vorderräder mit zusätzlicher Power versorgt. Die Gesamtleistung des Systems beträgt 116 PS. Alle E-Motoren stecken in einem Getriebe namens e-CVT, das den Betrieb eines variablen Automatikgetriebes reproduziert.
Das CVT-Getriebe ist eine Gewöhnungssache. Wer eine lineare Beschleunigung wie in einem E-Auto wünscht, wird hier gut bedient. Der Verbrenner schaltet sich akustisch durchaus sehr präsent hinzu. Das stufenlose Automatikgetriebe hält die Motordrehzahlen nur bei moderater Gangart unten. All dies ohne unangenehmes Rucken. Der Abschaltvorgang ist wiederum so dezent, dass m an als Fahrer davon kaum etwas mitbekommt. Beim Vollhybrid muss man sich auf die Systeme einstellen. Am effizientesten und angenehmsten arbeitet der Hybrid des Yaris bei mildem Leistungsabruf und cruisiger Fahrweise um dann den Verbrenner niedrig touren zulassen.
Der Lithium-Ionen-Akku, mit solch karger Kapazität, dass ihre Energie lediglich genügt, um den Vortrieb ab und an ganz mit elektrischer Kraft zu gestalten. Aber da reden wir von einigen Hundert Metern reinem Elektrobetrieb, nicht von Kilometern. Der Lithium-Ionen-Akku ist mit nur rund einer Kilowattstunde Vollhybrid-typisch klein ausgelegt. Damit beherrscht der Yaris Cross zwar auch eine komplett elektrische Fahrt – im EV-Modus mit der Einschränkung nicht schneller als 50 km/h und nur sanftem Schubbetrieb. Sonst ist es ganz schnell vorbei mit der vollelektrischen E-Mobilität und der Verbrenner schaltet sich hinzu. Die karge Batterie-Kapazität genügt, um den Vortrieb ab und an ausschliesslich mit elektrischer Kraft zu ermöglichen. Unter im Alltagsbetrieb seltenen Idealbedingungen sind das zuweilen auch mal Strecken zwischen 3 und 5 Kilometern.
Optional verbaut der Hersteller im Yaris Cross wie in unserem Testwagen auch noch einen weiteren E-Motor an der Hinterachse, sodass ein Allradantrieb entsteht. Der Allradantrieb hebt den Yaris Cross von den meisten Mitbewerbern ab. Wenn auch mit nur 5 PS (3,9 kW) ist die Leistung an der Hinterachse gering aber dennoch hilfreich und rechtfertigen die knapp 3.000 Euro Aufpreis. Wenn ein Rad keine ausreichende Bodenhaftung findet, bremst ihn das AWD-i-System ab und leitet die Antriebskraft auf Räder ohne Schlupf um. Der Unterschied zeigt sich dann, wenn auch die spezifischen Allrad-Modi benötigt werden. Also wenn nicht mehr genügend Grip und Traktion vorhanden sind. Sei es bei Schnee, Glatteeis, Matsch oder abseits befestigter Wege auf schlüpfrigem Untergrund. Per Knopfdruck kann man drei Fahrmodi – Normal, Trail, Snow – wählen und das Ansprechverhalten den Umgebungsfaktoren anpassen. Für schwere Offroadausflüge ist so ein Allrad-System nicht gedacht, aber als Traktionshilfen bei rutschigem Untergrund ist es eine zuverlässige und wertvolle Hilfe. Über seine vergrößerte Bodenfreiheit wird das kleine SUV durchaus einem gewissen SUV-Anspruch gerecht.
Der Unterschied bei den drei regulären Fahrmodi, die sowohl die 2WD- als auch die 4WD-Version besitzen, lauten „Eco“, „Pwr“ (also „Power“) und „Normal“.
Das Kapitel Verbrauch ist breit gespreizt. Wie so häufig muss man sich bei den Vollhybriden auf die Technik einlassen, um in den Genuss ihrer Vorteile zu kommen. Auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten verzeichneten wir Verbräuche oberhalb von 7 Litern und mehr. Bei hohen Tempi muss der Benziner natürlich mehr leisten, ohne dass der Hybridantrieb zum Tragen kommt. Innerstädtisch lagen wir dagegen sogar unter 4 Liter je hundert gefahrene Kilometer. Im kombinierten Verbrauch pendelte sich der Yaris Cross bei defensiver Fahrweise bei knapp über 5 Liter ein. Dies ist nur ein halber Liter mehr als der kleinere und deutlich kürzere und leichtere Yaris.
Fahrwerk mit straffem Set-up
Das Fahrwerk ist nicht unbequem aber recht hart abgestimmt. Querfugen werden zuweilen an die Insassen ungefiltert durchgereicht. Diese leichte Komforteinbuße kommt der Agilität des SUVs meist entgegen. Zudem reduzieren sich die Wankbewegungen. Die leichtgängige Lenkung gewährt dennoch genügend Rückmeldung und der Wagen bewegt sich trotz seiner steifen Vorgehensweise stets fahrsicher. Die Bremsen packen bei Bedarf kräftig zu und arbeiten gut, auch wenn der Punkt des harten Zupackens teilweise etwas überraschend und schwer dosierbar kommt.
Technische Daten Toyota Yaris Cross Adventure 1.5l-VVT-iE-Hybrid CVT 4x4 - 2022
Hersteller: Toyota
Karosserie: Kompakt-SUV
Benzinmotor: 1.5 Liter VVT-ie 3-Zylinder DOHC
Leistung: VVT-iE-Benzinmotor: 68 kW (92 PS)
Elektromotor: 59 kW (80 PS)
Systemleistung HSD: 85 kW (116 PS)
Drehmoment: VVT-iE-Benzinmotor:
120 Nm bei 3.800 UPM
Elektromotor vorne: 141 Nm
Elektromotor hinten: 51 Nm
Getriebe: Automatisiertes CVT-Getriebe
Antrieb: AWD (4x4-Antrieb)
Hubraum: 1.462 ccm
Emissionsklasse: Euro 6 AP
Von 0 auf 100: 11,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Verbrauch (WLPT): 5,1-4,7 Liter
CO2-Ausstoß WLPT 116–107 g/km
Kraftstoff: Superbenzin E10 95 ROZ
Wendekreis: 11,3 Meter
Kofferraum: 320 bis 1.097 Liter
Tankinhalt: 36 Liter
Leergewicht/Zuladung inkl Fahrer: 1.170–1.360kg / 520 - 415 kg
Max Anhängelast bis 12% Steigung: gebremst 750 kg,
ungebremst 550 kg
Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4.180/1.765/1.595/2.560 mm
Basispreis ab 24.290 Euro
Testwagenpreis Adventure AWD BiColor ab 35.070 Euro (zzgl. Sonderausstattung in Höhe von 3.738 Euro Stand Juni 2022)
Preise und Extras
Die Ausstattungstiefe auf Mittelklasseniveau ist erstaunlich – aber auch notwendig, um das hohe Preisniveau des Yaris Cross in der von uns getesteten Ausstattung Adventure zu rechtfertigen. Aufgrund der Umwelt- und Innovationsprämie mit geförderten größeren Plug-in-Hybriden wie Ford Kuga, Kia XCeed, Mercedes B-Klasse, Mini Countryman, Peugeot 308 Break, Skoda Octavia Combi oder VW Golf. Preislich beginnt die Yaris Cross-Welt bei moderaten 24.290 Euro. Dafür erhält der Kunde den Yaris Cross in der ziemlich nackten Ausstattungslinie „Basis“, Einfarblackierung und Frontantrieb. Das andere Ende im Bereich der nur einachsig betriebenen Exemplare rangiert der Yaris Cross GR Sport zu Preisen ab 31.990 Euro in der Nahezu-rundum-glücklich-Ausstattung mit Zweifarblackierung. Der Yaris Cross Hybrid Adventure mit 2WD-Antrieb kostet aktuell mindestesn 32.400 Euro). In der von uns gefahrenen Version mit allrad kostet die Adventure-Version des Yaris Cross mindestens 35.070 Euro.
Die Top-Ausstattung „Adventure“ des getesteten Toyota Yaris Cross überrascht mit Opulenz. Trotzdem gibt es immer noch optionale Extras, beispielsweise ein Safety Plus Paket für 1.400 Euro, die sich auch beim Adventure noch hinzubestellen lassen. Odfer die seitlichen Trittbreter unseres Testwagen kosten im erweiterten Adventure-Paket nochmal 629 Euro extra. Viel Geld für diese Klasse. Dafür aber auch immer mit Automatikgetriebe. In puncto Technik ist der Cross gegenüber den meisten Konkurrenzprodukten gut aufgestellt. Apple CarPlay, Android Auto, Online-Funktionen und dazu eine weitreichende Smartphone-Konnektivität des internen Infotainment-Systems bewegen sich auf hohem Niveau. Ergänzt wird dies mit vielen Fahrassistenzsystemen. Im Angebot sind Kollisionswarnung mit automatischer Bremsung und Notlenkung, adaptive Geschwindigkeits- und Abstandsregelung, Spurhalteassistent mit Seitenwindkorrektur, automatisches Fernlicht mit Voll-LED-Leuchten und Matrix-Funktion, Verkehrszeichenerkennung, automatisches Parksystem und ein Toter-Winkel-Warner.
Fazit: Crossover mit vielen SUV Zutaten
In Summe ist der Yaris Cross ein typischer Toyota mit tadelloser Verarbeitung und einem robust wirkenden Innenraum. Der Toyota Yaris Cross ist in optischer Hinsicht ein erfreulich fesch gezeichneter Crossover. So ergibt sich eine angenehme Alternative zur rationalen Nüchternheit der deutschen Wettbwerbe. In einer Klasse, in der viele Kundinnen und Kunden ja eben genau diesen gewissen Lifestyle-Faktor erwarten. Alles in allem ist der Yaris Cross im positiven Sinne ein typischer Toyota-Vertreter mit solider Verarbeitung, einem robusten Innenraum mit genügend Komfort. Aber der Toyota Yaris Cross punktet auch mit seinem hervorragendem Effizienz-Niveau und geht bei entspprechder Fahrweise extrem genügsam mit dem Treibstoff um. Einmal mehr überzeugt das Hybridsystem. Toyota langjährige Erfahrzung und Vorreiterrolle ist hier klar ersichtlich. Neben dem städtischen Umfeld beherrscht er sogar die Langstrecke. Sein straffes Fahrwerk ist allerdings gewöhnungsbedürftig.
das Auto ist nach 6 Monate Nutzung von mir nur mit einem Begriff zusammen zu fassen: Rüttelkiste. Wer die Abstimmung der Federung erstellt hat muß davon ausgegangen sein das man damit nur im schwersten Gelände unterwegs ist. Das 99Prozent aller Nutzer damit in der Stadt unterwegs sind hat wohl niemand berücksichtigt. Wir geben das Auto dem Händler zurück und kaufen uns ein richtiges Auto.
Leider wird immer wieder die rein elektrische Reichweite als Maß der Dinge angeführt. Besser wäre darzustellen, dass pro Fahrstrecke durchaus in Summe 50% und mehr % rein elektrische Fahrt möglich sind. Ich fahre jeden Tag 65 km und davon im Schnitt 60% elektrisch. Mein Verbrauch liegt zwischen 3,6 und 4.3 l/100 km. Der Benzinverbrau ist also die Gesamtsumme der Verbräuche – nicht wie beim Plug-In Benzin + extern geladenem Strom. Alles in Allem eine tolle Sache mit „selbst“ erzeugtem Strom.