Volkswagens neuer Volksstromer: Bestellstart für den ID. Polo mit 37 kWh-LFP-Akku

Der neue VW ID. Polo mit 37-kWh-Batterie 

Dass ausgerechnet ein virtuelles Schloss vor einer banalen Smartphone-Spiegelung den Erfolg des neuen elektrischen Hoffnungsträgers aus Wolfsburg belasten könnte, hätten die Strategen bei der Premiere des ID. Polo wohl selbst nicht gedacht. Mit dem offiziellen Vorverkaufsstart der neuen Einstiegsvariante versucht Volkswagen, das langjährige Versprechen eines vollwertigen Elektroautos für unter 25.000 Euro einzulösen. Wer jedoch glaubt, für diesen psychologisch wichtigen Tarif einen unbeschränkten Begleiter für den digitalen Alltag zu erwerben, sieht sich mit einer geschickten Aufpreispolitik konfrontiert. Aber dieser Schachzug zeigt auch, unter welchem enormen Kostendruck die Entwickler standen, um die MEB+-Plattform in die Gewinnzone zu hieven. Deshalb lohnt sich ein genauer, technischer Blick hinter die Kulissen des neuen Hoffnungsträgers, der das Erbe des klassischen Polo antreten soll. Die Wolfsburger haben den Vorverkauf für die Variante mit der kleineren Batterie nun offiziell freigegeben. Das fahrzeuug soll vor allem preisbewusste Käufer im urbanen Umfeld ansprechen, die tägliche Pendelstrecken elektrisch zurücklegen wollen, ohne die Tarife der größeren Klassen zu bezahlen.

Die technische Basis: Wenn der Rotstift beim MEB+ neue Räume schafft

Technisch markiert der ID. Polo einen radikalen Wendepunkt innerhalb der elektrischen ID-Familie von Volkswagen. Bisher setzten die Wolfsburger bei Modellen vom ID. 3 bis zum ID. 7 konsequent auf Heckantrieb oder Allradantrieb, um die Gewichtsverteilung und die Traktion zu optimieren. Für die kompakten Einstiegsmodelle wurde der Modulare E-Antriebsbaukasten jedoch zur Plattform MEB+ weiterentwickelt, die erstmals auf einen reinen Frontantrieb setzt. Diese Konstruktion bringt erhebliche Vorteile beim Packaging mit sich, da im Heckbereich keinerlei Antriebsmodule mehr untergebracht werden müssen. Dadurch konnten die Ingenieure eine besonders schlanke Hinterachse in Form einer klassischen Verbundlenkerachse konstruieren. Das ist zwar fahrwerkstechnisch im Vergleich zu einer aufwendigen Mehrlenkerachse ein klarer Rotstift-Kompromiss, schafft aber Raum für ein beachtliches Ladevolumen im Heck.

An der Vorderachse kommt eine kompakt bauende MacPherson-Federbeinkonstruktion zum Einsatz, deren Stoßdämpfer mit großzügig dimensionierten Kolben und einer innovativen Zug-Druck-Stufen-Regelung für einen ausgewogenen Fahrkomfort sorgen sollen. Unterstützt wird das Fahrverhalten durch ein integriertes One-Box-Bremssystem mit Scheibenbremsen an beiden Achsen, was in dieser Klasse keineswegs selbstverständlich ist. Mit einer Außenlänge von knapp über 4 Metern, einer Breite von 1,81 Metern und einer Höhe von 1,53 Meter bleibt der ID. Polo extrem nah an den Abmessungen seines fossilen Bruders, übertrifft diesen aber beim Radstand von 2.600 mm um fast fünf Zentimeter. Dieser Zuwachs kommt direkt den Passagieren im Fond zugute, die sich über spürbar mehr Kniefreiheit freuen dürfen.

Das eigentliche Meisterstück der Raumökonomie offenbart sich jedoch beim Blick in das Gepäckabteil. Während der herkömmliche Polo mit Verbrennungsmotor lediglich 351 Liter schluckt, bietet der ID. Polo ein Standard-Kofferraumvolumen von beeindruckenden 441 Litern. Ermöglicht wird dies durch ein extrem tiefes Unterbodenfach im Heck, in dem sogar zwei Getränkekisten problemlos untergebracht werden können. Klappt man die asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen um, wächst der Laderaum auf bis zu 1.243 Liter an. Das Fahrzeug erweist sich somit trotz seiner kompakten Abmessungen als überraschend alltagstauglich und übertrifft beim Kofferraumvolumen sogar den größeren ID. 3 Neo um Längen. Das Leergewicht des Basismodells liegt dank der kompakten Bauweise bei vergleichsweise moderaten 1.568 kg.

Aber wo viel Licht ist, ist bekanntlich auch Schatten. Einen praktischen vorderen Kofferraum, den sogenannten Frunk, sucht man im ID. Polo vergebens. Das bedeutet im Alltag, dass die Ladekabel stets im hinteren Gepäckraum verstaut werden müssen, was bei voller Beladung zu lästigen Räumaktionen führt. Zudem schränkt die Plattformauslegung die Anhängelast bei der kleineren Batterieoption drastisch ein. Während die stärkere Version mit der großen 52-kWh-Batterie bis zu 1.200 kg an den Haken nehmen darf, ist die Variante mit dem 37-kWh-Akku auf magere 500 kg Anhängelast begrenzt. Für einen kleinen Fahrradträger mit zwei leichten E-Bikes reicht das zwar dank einer maximalen Stützlast von 75 kg aus, aber ein kleiner Wohnwagen oder ein schwerer Transportanhänger bleiben für die Einstiegsversion tabu.

Der Antrieb im Detail: LFP-Zellchemie und das Drehmoment-Versprechen

Unter der Haube des ID. Polo arbeitet eine komplett neu konstruierte E-Maschine mit der internen Bezeichnung APP290. Das Kürzel steht für eine achsparallele Anordnung des Motors, während die Zahl das maximale Drehmoment von 290 Nm beziffert. Dieses Drehmoment liegt elektrotypisch ab der ersten Umdrehung an und sorgt für ein überaus agiles Anfahrverhalten im städtischen Gewirr. In Verbindung mit der nun bestellbaren 37-kWh-Batterie wird der Elektromotor in zwei Leistungsstufen angeboten. Die Einstiegsmotorisierung im Modell Trend leistet 85 kW, was klassischen 116 PS entspricht. Gegen Aufpreis oder in den höheren Ausstattungslinien ist das Aggregat auch mit 99 kW, also 135 PS, lieferbar. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei beiden Motorisierungen zum Schutz des Akkus elektronisch auf 160 km/h begrenzt.

Bei der Batteriechemie geht Volkswagen in dieser Preisklasse neue Wege und implementiert erstmals eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie, kurz LFP. Diese Technologie verzichtet vollständig auf teure und umstrittene Rohstoffe wie Kobalt oder Nickel. Ein wesentlicher technischer Vorteil von LFP-Zellen ist ihre immense Zyklenfestigkeit und die Robustheit im Alltag. Während herkömmliche NMC-Akkus für eine maximale Lebensdauer meist nur bis 80 Prozent geladen werden sollten, verträgt die LFP-Batterie das regelmäßige Vollladen auf 100 Prozent klaglos. Das gleicht den nominellen Kapazitätsnachteil in der Praxis teilweise wieder aus.

Die Netto-Kapazität von 37 kWh ermöglicht laut WLTP-Norm eine theoretische Reichweite von bis zu 334 Kilometern im kombinierten Zyklus. Der kombinierte Energieverbrauch wird von Volkswagen mit Werten zwischen 13,3 und 14,8 kWh auf 100 Kilometer beziffert, je nach gewählter Ausstatung und Bereifung. Das klingt auf dem Papier vielversprechend, birgt im realen Fahrbetrieb jedoch Risiken. Aus technischer Sicht reagieren LFP-Zellen nämlich extrem empfindlich auf niedrige Außentemperaturen. Ohne eine aufwendige und energieintensive Batterieheizung sinkt die Leistungsfähigkeit des Akkus im tiefsten Winter drastisch. In der Praxis dürfte die reale Reichweite bei eisigen Temperaturen im Kurzstreckenbetrieb daher schnell auf rund 200 Kilometer schrumpfen, was potenzielle Käufer vorab einkalkulieren sollten. Es ist eine interesante technologische Entscheidung, die Volkswagen hier getroffen hat, da die Einheitszelle im Cell-to-Pack-Prinzip direkt in den Unterboden integriert wird.

Beim Laden zeigt sich der ID. Polo hingegen von seiner modernen Seite. Serienmäßig ist ein DC-Schnellladeanschluss mit einer maximalen Ladeleistung von bis zu 90 kW an Bord. Dank einer flachen Ladekurve soll der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent an einer entsprechenden Schnellladesäule in rund 23 Minuten absolviert sein. An der heimischen Wallbox oder an öffentlichen Wechselstrom-Säulen lädt das Fahrzeug über den Onboard-Lader dreiphasig mit standesgemäßen 11 kW. Das bedeutet eine vollständige Aufladung von null auf 100 Prozent in etwa vier Stunden. Als Novum in dieser Klasse verfügt der ID. Polo zudem serienmäßig über eine sogenannte Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), mit der externe elektrische Geräte wie E-Bikes oder Camping-Ausrüstungen über einen Adapter mit bis zu 3,6 kW Leistung direkt aus der Traktionsbatterie gespeist werden können.

Der Ausstattungs-Spagat: Serienmäßiges Großbildformat gegen die Bezahlschranke

Volkswagen bietet den ID. Polo mit dem kleinen Akku in drei bekannten Ausstattungslinien an, wobei die Preisstruktur eine genaue Betrachtung verdient. Das Einstiegsmodell hört auf den Namen Trend und steht ab 24.995 Euro in der Preisliste. Hier gehören bereits LED-Scheinwerfer inklusive Fernlichtassistent, eine Klimaautomatik, ein digitales Kombiinstrument mit einer Bildschirmdiagonale von zehn Zoll sowie das große 13-Zoll-Infotainmentsystem Innovision zur Serienausstattung. Auch wichtige Sicherheitsfeatures wie der Spurwechselassistent Side Assist, ein aktiver Spurhalteassistent und eine Verkehrszeichenerkennung sind ab Werk installiert.

Aber der Teufel steckt wie so oft im Detail und zeigt sich in einer fragwürdigen Software-Politik. Wer im Basismodell Trend sein Smartphone via Apple CarPlay oder Android Auto mit dem riesigen Zentralbildschirm koppeln möchte, erlebt eine herbe Enttäuschung. Die Schnittstelle App Connect ist ab Werk softwareseitig gesperrt und lässt sich auch nicht gegen einen kleinen Aufpreis einzeln freischalten. Um diese heute eigentlich selbstverständliche Funktion nutzen zu können, zwingt Volkswagen die Kunden zum Upgrade auf die Ausstattungslinie Life. Diese schlägt mit demselben 37-kWh-Akku und dem 85-kW-Motor jedoch direkt mit mindestens 29.195 Euro zu Buche. Ein Aufpreis von über 4.000 Euro für ein reines Software-Feature, das bei der asiatischen und französischen Konkurrenz längst zur Grundausstattung gehört, hinterlässt einen faden Beigeschmack.

Immerhin bietet die Life-Variante neben der Smartphone-Integration auch einen echten Mehrwert an Komfort. Dazu zählen die automatische Distanzregelung ACC, eine Rückfahrkamera, Parksensoren für die Front und das Heck, ein Kreuzungsassistent sowie elektrisch anklappbare Außenspiegel mit Memory-Funktion. Zudem ist eine induktive Ladefunktion für Smartphones und ein variabler Ladeboden im Kofferraum enthalten.

Als Speerspitze der Modellreihe fungiert die Ausstattung Style, die ab 32.395 Euro erhältlich ist. Hier fährt der ID. Polo mit modernster Lichttechnik in Form der IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer vor, die durch eine durchgehende LED-Lichtleiste an der Front und schwebend wirkende 3D-LED-Rückleuchten sowie ein illuminiertes VW-Emblem ergänzt werden. Im Innenraum sorgen Sport-Komfort-Sitze, eine zweizonige Klimaautomatik sowie eine Lenkrad- und Sitzheizung für ein spürbar gehobenes Ambiente. Erst in dieser Ausstattungsvariante ist auch das innovative ID. Light serienmäßig an Bord, welches sich nun bis in die vorderen Türtafeln erstreckt und den Fahrer visuell bei Navigationsanweisungen unterstützt oder vor herannahenden Fahrzeugen beim Öffnen der Türen warnt.

Gegen weiteren Aufpreis lässt sich der ID. Polo mit Features bestücken, die man sonst nur aus höheren Fahrzeugsegmenten kennt. Dazu gehören elektrisch einstellbare 12-Wege-Sitze mit einer pneumatischen Massagefunktion, ein großes Panorama-Glasdach sowie ein Harman-Kardon-Soundsystem mit zehn Lautsprechern und einer Systemleistung von 425 Watt. Wer im Konfigurator unvorsichtig an den verschiedenen Stellschrauben dreht, treibt den Endpreis des kompakten Stromers jedoch mühelos in Regionen von weit über 40.000 Euro.

Konzern-Kannibalismus und die harten Rivalen im Revier

Der ID. Polo startet in einem Marktumfeld, das so hart umkämpft ist wie nie zuvor. Die größte Gefahr für den Wolfsburger Neuling lauert dabei überraschenderweise nicht in Asien, sondern in den eigenen Konzernregalen. Auf derselben technischen MEB+-Plattform rollen in Kürze auch die Schwestermodelle Cupra Raval und Skoda Epiq an, die im spanischen Stammwerk Martorell vom selben Band laufen. Der Skoda Epiq positioniert sich mit einer Außenlänge von 4,10 Metern als rustikales City-SUV und bietet mit bis zu 490 Litern nochmals deutlich mehr Kofferraumvolumen als der ID. Polo. Bei einem prognostizierten Einstiegspreis von ebenfalls rund 25.000 Euro für die Basisvariante mit LFP-Akku dürfte der tschechische Lademeister dem ID. Polo etliche Kunden abspenstig machen. Der Cupra Raval hingegen setzt ab etwa 25.900 Euro auf ein betont sportlich-emotionales Design und spricht eine jüngere, lifestyle-orientierte Käuferschicht an, die sich vom sachlichen Wolfsburger Design nicht angesprochen fühlt.

Zusätzlich gerät der ID. Polo von externen Wettbewerbern unter Druck. Aus Frankreich drängt der charmante Renault 5 E-Tech auf den Markt, der mit einem Einstiegspreis von rund 25.000 Euro für die kleine Batterieversion und einer deutlich aufwendigeren Mehrlenker-Hinterachse ein dynamischeres Fahrverhalten verspricht. Auch der Stellantis-Konzern schläft nicht: Der Citroen e-C3 unterbietet die psychologische Schranke deutlich und ist mit einer 44-kWh-LFP-Batterie und einer alltagstauglichen Reichweite von bis zu 320 Kilometern bereits ab 23.300 Euro bestellbar. Wer auf maximale Reichweite verzichten kann, findet dort mit der Urban-Range-Variante ab 19.990 Euro einen noch günstigeren Einstieg in die elektrische Fortbewegung. Das Sytem des Wettbewerbs schläft also nicht, weshalb sich der Wolfsburger warm anziehen muss.

Einordnung und Fazit: Kann der Elektro-Polo die Massen bewegen?

Der Bestellstart des ID. Polo mit der 37-kWh-Batterie ist für Volkswagen ohne Zweifel ein wichtiger Schritt zur Demokratisierung der Elektromobilität. Die Ingenieure haben die MEB-Plattform geschickt modifiziert und ein Fahrzeug auf die Räder gestellt, das mit kompakten Außenmaßen und einem riesigen Raumangebot glänzt. Der agile APP290-Motor und die robuste LFP-Zellchemie versprechen ein langlebiges und agiles Fahrerlebnis im urbanen Alltag. Dass die Bedienung dank echter Tasten am Lenkrad und einer separaten Klimaleiste wieder intuitiver ausfällt als bei den ersten ID-Modellen, ist eine erfreuliche Reaktion auf die anhaltende Kundenkritik.

Dennoch bleibt ein kritischer Blick auf die Preisgestaltung unerlässlich. Der Einstiegspreis von 24.995 Euro für das Modell Trend ist ein reines Lockangebot, solange grundlegende Funktionen wie die Smartphone-Kopplung künstlich hinter einer teuren Ausstattungsschranke verriegelt werden. Wer ein echtes, alltagstaugliches Auto mit zeitgemäßer Konnektivität und Komfort sucht, muss mindestens zur Life-Ausstattung greifen und landet damit unweigerlich bei rund 29.000 Euro. Ob man diesen Preis wirklichh bezahlen möchte, muss jeder für sich entscheiden. Angesichts der starken Konkurrenz im eigenen Haus durch Skoda und Cupra sowie den attraktiven Angeboten aus Frankreich muss sich der ID. Polo im Alltag erst noch beweisen. Es bleibt abzuwarten, ob die Kundschaft bereit ist, die Wolfsburger Aufpreispolitik in dieser preissensiblen Klasse mitzutragen.