Vom Klassiker zum Software-Auto: Die Renault Group zeigt auf dem Pariser Autosalon ihre Technologiestrategie

Pariser Autosalon als Bühne des automobilen Wandels

Der internationale Automobilbau steht vor einer grundlegenden Neuausrichtung, bei der etablierte europäische Konzerne ihre technologische Wettbewerbsfähigkeit unter Beweis stellen müssen. Auf dem Pariser Autosalon präsentiert sich die Renault Group mit einer beeindruckenden Präsenz auf insgesamt 5.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche. Verteilt auf vier Markenstände in Halle 6 sowie einen spezialisierten Markenauftritt in Halle 7.1 zeigt der französische Automobilkonzern 50 Fahrzeuge. Darunter befinden sich sechs Weltpremieren und vier zukunftsweisende Concept Cars, die das gesamte Spektrum vom rein elektrischen Kleinwagen über praxistaugliche Familien-SUV bis hin zu hochkomplexen Leichtnutzfahrzeugen und Rennsportstudien abdecken. In Halle 7.1 steht zudem die 15-jährige Partnerschaft mit den Feuerwehren im Mittelpunkt, bei der unter dem Programmnamen Vision 4Rescue technische Notfallkonzepte und Rettungstechnologien für verunglückte Fahrzeuge demonstriert werden.

Deshalb dient dieser Heimspiel-Messeauftritt nicht nur der Selbstdarstellung, sondern muss als strategisches Signal an den europäischen Markt verstanden werden. Um dem enormen Druck ostasiatischer Hersteller standzuhalten, hat der Konzern seine durchschnittliche Entwicklungszeit für neue Fahrzeugmodelle von bisher vier bis fünf Jahren auf nur noch zwei Jahre verkürzt. Diese drastische Beschleunigung des Entwicklungszeitraums basiert auf einer modularisierten Plattformstrategie und der konsequenten Ausgründung der Software- und Elektrosparte Ampere. Es bleibt jedoch abzuwägen, ob eine derart komprimierte Entwicklungszeit ohne Einbußen bei der Langzeitqualität und der Software-Stabilität in der Großserie umgesetzt werden kann.

Renault 4 E-Tech Electric: Die technologische Wiedergeburt der Vierzylinder-Ikone

Ein zentrales Kernelement der Produktoffensive bildet der neue Renault 4 E-Tech Electric, der auf der Messe seine Publikumspremiere feiert und ab März 2025 in Deutschland bestellbar ist. Das Fahrzeug nutzt die neu entwickelte AmpR Small Plattform und teilt sich etwa 68 Prozent aller Komponenten mit dem kleineren Schwestermodell Renault 5 E-Tech. Mit einer Gesamtlänge von 4,14 m, einer Breite von 1,81 mm ohne Außenspiegel sowie einer Höhe von 1,55 bis 1,57 m ordnet sich der vollelektrische Crossover im B-Segment ein. Der Radstand beträgt 2.624 mm, während die Bodenfreiheit mit 18,1 cm spürbar höher ausfällt als beim Renault 5. Das Gepäckraumvolumen ist mit 420 Litern bis maximal 1.405 Litern bemessen, wobei eine niedrige Ladekante das Beladen vereinfachen soll.

Aber die entscheidenden technischen Unterschiede zeigen sich beim Blick auf den elektrischen Antriebsstrang und das Batteriemanagement. Der Renault 4 E-Tech wird in zwei Leistungsvarianten angeboten. Die Basisversion Urban Range arbeitet mit einem 90 kW starkem Elektromotor, was einer Leistung von 122 PS entspricht, sowie einem maximalen Drehmoment von 225 Nm. In dieser Konfiguration kommt ein Lithium-Ionen-Akkumulator mit einer nutzbaren Kapazität von 40 kWh auf NMC-Basis zum Einsatz. Die Reichweite nach WLTP-Standard liegt bei 308 km, wogegen im realen Fahrbetrieb unter ungünstigen Witterungsbedingungen mit etwa 205 bis 245 km zu rechnen ist. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert diese Version in 9,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt. Der Grundpreis für den Urban Range startet in Deutschland bei 29.400 Euro in der Ausstattungslinie Evolution.

Für vielfahrende Käufer bietet Renault die Variante Comfort Range an. Hier leistet der Elektromotor 110 kW beziehungsweise 150 PS und stellt ein Drehmoment von 245 Nm bereit. Die gekoppelte NMC-Batterie verfügt über eine Batteriekpazität von 52 kWh und wiegt 297 kg. Damit steigt die homologierte WLTP-Reichweite auf bis zu 409 km. Die Beschleunigung auf 100 km/h verkürzt sich auf 8,2 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls bei 150 km/h abgeregelt wird. Der Einstiegspreis für die stärkere Ausführung liegt bei 32.400 Euro.

Beim Ladevorgang zeigt sich die technische Abstimmung der 400-Volt-Architektur. Beide Modellvarianten sind serienmäßig mit einem dreiphasigen 11-kW-AC-Bordlader ausgestattet, der auch bidirektionales Laden unterstützt. Über einen optionalen Power-to-Object-Adapter für 230 Euro lassen sich externe Elektrogeräte mit bis zu 3,7 kW versorgen. Am Gleichstrom-Schnelllader unterscheidet sich die Ladeleistung: Während das 40-kWh-Modell eine maximale DC-Ladeleistung von 80 kW erreicht, lädt die 52-kWh-Batterie mit bis zu 100 kW. Der Ladevorgang von 15 auf 80 Prozent Kapazität dauert bei beiden Akkuvarianten unter optimalen Bedingungen etwa 30 Minuten. Ein Spitzenwert von 100 kW DC ist im aktuellen Wettbewerbsumfeld allerdings nur durchschnittlich, was auf längeren Autobahnfahrten Disziplin bei der Stopp-Planung erfordert.

Ergänzt wird das Fahrzeugkonzept durch ein optional erhältliches Plein Sud Stoffschiebedach, das sich elektrisch um bis zu 92 cm öffnen lässt. Im Innenraum setzt der Hersteller auf das OpenR Link Multimediasystem mit zwei integrierten 10-Zoll-Displays und integrierten Google-Diensten wie Google Maps und der Ladezeitenberechnung. Zubehörteile wie ein Baguettehalter aus Korbgeflecht für 192 Euro oder maßgeschneiderte Aufbewahrungsboxen unterstreichen den lifestyle-orientierten Ansatz.

Pragmatischer Raumriese für die Masse: Dacia Bigster im C-SUV-Segment

Parallel zur Elektrifizierung des Kernbereichs baut die Konzernmarke Dacia ihr Produktportfolio nach oben aus und präsentiert mit dem Dacia Bigster ein neues Modell im C-SUV-Segment. Das Fahrzeug richtet sich an Käufer, die maximalen Raumgewinn bei kalkulierbaren Anschaffungskosten suchen. In Deutschland startet der Dacia Bigster zu einem ungestützten Grundpreis von etwa 24.289 Euro.

Technisch nutzt der Bigster eine verlängerte Variante der CMF-B-Architektur des Konzerns. Bei den Motorisierungen setzt Dacia auf ein breites Spektrum aus benzinbetriebenen Mildhybriden und einer Vollhybrid-Option. Die Topmotorisierung Hybrid 140 kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Elektromotor und einem Startergenerator, was eine Systemleistung von 103 kW / 140 PS. Die Stromversorgung des Elektroantriebs übernimmt eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie mit 0,93 kWh Kapazität. Der kombinierte Kraftstoffverbrauch liegt nach WLTP bei etwa 5,5 Litern Super auf 100 km, was CO2-Emissionen von 124 g/km entspricht. Dacia verzichtet bewusst auf eine kostspielige Plug-in-Hybridisierung oder reine Elektroantriebe im Bigster, um das Preisgefüge im hart umkämpften C-Segment niedrig zu halten.

Hochleistungs-Elektrik und Wasserstoff-Rennsport: Alpine A390 beta und Alpenglow Hy6

Eine völlig andere Entwicklungsphilosophie verfolgt die Sportwagenmarke Alpine. Mit der Studie A390 beta zeigt die Marke einen konkreten Ausblick auf einen viertürigen Elektro-Fastback, der ab 2025 in Serie gehen soll. Die technische Basis liefert die AmpR Medium Plattform, die auch im Renault Scenic E-Tech genutzt wird. Das Serienfahrzeug wird sich allerdings durch ein stark überarbeitetes Fahrwerk und einen Hochleistungsantrieb abheben.

Deshalb verbaut Alpine im A390 beta eine Konfiguration mit drei Elektromotoren: Eine E-Maschine treibt die Vorderachse an, während zwei voneinander unabhängige Elektromotoren an der Hinterachse montiert sind. Diese Anordnung ermöglicht ein vollvariables Active Torque Vectoring, bei dem die Drehmomentverteilung zwischen den einzelnen Rädern millimetergenau über Algorithmen gesteuert werden kann. Dadurch soll das Einlenkverhalten des schwereren Elektro-Fastbacks der Agilität des Mittelmotor-Sportwagens A110 angenähert werden. Äußerlich stechen an der Studie die gegenläufig öffnenden Türen sowie eine Mischbereifung mit 22-Zoll-Rädern vorne und 23-Zoll-Rädern hinten hervor, während das Exterieurdesign laut Hersteller bereits zu 85 Prozent dem späteren Serienstand entspricht.

Neben der reinen Batterie-Elektromobilität erforscht Alpine im Motorsportbereich alternative Verbrennungskonzepte. Der ebenfalls ausgestellte Alpine Alpenglow Hy6 demonstriert das Potenzial von Wasserstoff als Kraftstoff für Hubkolbenmotoren. Im Zentrum des Fahrzeugs arbeitet ein von Alpine entwickelter 3,5-Liter-V6-Biturbomotor, der bei einer Höchstdrehzal von 9.000 U/min eine Leistung von 544 kW erzielt, was satten 740 PS entspricht. Der benötigte Wasserstoff wird gasförmig unter einem Druck von 700 bar in drei Carbon-Tanks gelagert, die jeweils 2,1 kg fassen. Diese Entwicklung zielt direkt auf das geplante Wasserstoff-Reglement der 24 Stunden von Le Mans ab 2028 ab.

Wasserstoff-Range-Extender im Familienformat: Das Konzept Renault Embleme

Mit dem Concept Car Renault Embleme zeigt der Konzern eine technologische Vision für ein emissionsfreies Familienfahrzeug der Mittelklasse. Das Entwicklungsziel bestand darin, die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs im Vergleich zu modernen Elektroautos um 90 Prozent zu reduzieren. Um dies zu erreichen, kombiniert der Embleme einen Batterie-Elektroantrieb mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle als Reichweitenverlängerer.

Aber im Gegensatz zu klassischen Brennstoffzellenfahrzeugen setzt Renault auf ein ausgeglichenes Dual-Energie-Konzept. Die eingebaute Lithium-Ionen-Batterie verfügt über eine Kapazität von 40 kWh, was für alltägliche Fahrten eine rein elektrische Reichweite von etwa 150 bis 200 km garantiert. Für Langstreckenfahrten kommt eine 30-kW-PEMFC-Brennstoffzelle zum Einsatz, die aus einem 3 kg fassenden Wasserstofftank gespeist wird. Der im Tank mitgeführte Wasserstoff generiert über die Brennstoffzelle rund 50 kWh elektrische Energie. Dadurch lassen sich Strecken von bis zu 1.000 km in Zeiten zurücklegen, die mit denen konventioneller Verbrennungsmotoren vergleichbar sind, sofern zwei kurze Betankungsstopps von jeweils unter fünf Minuten eingeplant werden.

Besonders bemerkenswert ist das angestrebte Leergewicht. Trotz des komplexen Dual-Antriebsstrangs gaben die Entwickler das Fahrzeuggewicht mit exakt 1.750 kg an. Dieses vergleichsweise niedrige Gewicht für ein Elektrofahrzeug dieser Größenordnung wird durch konsequenten Leichtbau und eine aerodynamisch optimierte Karosserieform ermöglicht. Fachlich bleibt jedoch anzumerken, dass die breite Umsetzung dieses Konzepts maßgeblich vom extrem schleppenden Ausbau der europäischen Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur abhängt.

Digitale Nutzfahrzeug-Zukunft: Estafette Concept und urbane Mikromobilität

Im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge präsentiert die Konzernsparte Renault Pro+ das Renault Estafette Concept, das eine Vorschau auf die ab 2026 serienmäßige FlexEVan-Familie gibt. Das Fahrzeug entsteht im Rahmen des Flexis-Joint-Ventures zwischen der Renault Group, der Volvo Group und dem Logistikkonzern CMA CGM. Der vollelektrische Stadttransporter kombiniert die Außenlänge eines Kangoo L2 mit der Manövrierfähigkeit eines Clio und der Ladehöhe eines Trafic H2. Bei einer Gesamtlänge von unter 5 Metern und einem Wendekreis von knapp über 10 Metern misst die Höhe des Stehtransporters 2,59 Meter.

Technisch markiert das Estafette Concept die Premiere der neuen Software-Defined-Vehicle-Architektur (SDV), die von der Tochtergesellschaft Ampere entwickelt wurde. Die Elektronik basiert auf einer zentralen Recheneinheit, die alle Fahrzeugfunktionen steuert und dauerhafte Over-the-Air-Updates erlaubt. Durch präventive Wartungsanalysen und optimierte Flottensteuerung soll die SDV-Architektur die Betriebskosten für Gewerbekunden um etwa 30 Prozent senken. Zudem nutzt das Fahrzeug ein 800-Volt-Bordnetz, welches DC-Schnellladevorgänge von 15 auf 80 Prozent in unter 20 Minuten ermöglicht.

Für die Mikromobilität im urbanen Raum zeigt die Mobilitätsmarke Mobilize die Serienmodelle Duo und Bento. Der zweisitzige Mobilize Duo ist lediglich 2,43 Meter lang und als Leichtkraftfahrzeug ausgelegt. Er erscheint in den Varianten Duo 45 für den Führerschein AM ab 15 Jahren sowie als Duo 80 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Der Ableger Bento ist als Einsitzer mit einem Ladekoffer im Heck konstruiert, der ein Stauvolumen von rund 1 Kubikmeter für Lieferdienste bietet. Das Aufladen der Fahrzeuge erfolgt an einer normalen Haushaltssteckdose in knapp vier Stunden von 20 auf 80 Prozent.

Auf der anderen Seite des Produktspektrums rundet Renault sein Angebot nach oben hin ab. Die limitierte Sonderedition Rafale Hypnotic wird ab Oktober 2024 zu Preisen ab 61.300 Euro in Deutschland vertrieben. Das Topmodell verfügt unter anderem über das abdunkelbare Solarbay-Panoramaglasdach und das Allradlenksystem 4Control Advanced.

Kritische Einordnung: Zwischen Ambition, Kostendruck und deutscher Realität

Die Vielzahl der auf dem Pariser Autosalon gezeigten Serienmodelle und Konzepte verdeutlicht die vielschichtige Strategie der Renault Group. Der Konzern deckt mit seinen Marken unterschiedliche Marktsegmente ab: Dacia bedient das preissensible Volumensegment mit pragmatischen Hybridantrieben, Renault fokussiert sich auf erschwingliche Elektrofahrzeuge im B-Segment sowie vernetzte Nutzfahrzeuge, und Alpine besetzt das sportliche Premiumsegment mit Hochleistungs-Stromern und Wasserstoff-Technologie.

Dennoch steht der Erfolg dieser Produktoffensive in Deutschland vor enormen Herausforderungen. Der Ausfall staatlicher Kaufprämien für Elektrofahrzeuge zwingt den Hersteller dazu, konkurrenzfähige Endkundenpreise und attraktive Leasingraten anzubieten. Mit dem Renault 4 E-Tech für 29.400 Euro und dem Renault 5 E-Tech platziert sich der Konzern preislich zwar unterhalb vieler Mitbewerber. Gleichzeitig erfordert die Halbierung der Fahrzeugentwicklungszeit auf nur noch zwei Jahre eine kompromisslose Qualitätskontrolle bei den Serienanläufen. Ob die technologische Wette aus Retro-Design, Software-Zentrierung und beschleunigten Entwicklungszyklen auf dem deutschen Markt voll aufgeht, wird sich in den Zulassungszahlen der kommenden Monate niederschlagen.