Was hinter Cherys 2.400-MPa-Hochleistungsstahl für künftige Omoda- und Jaecoo-Modelle steckt

Warum ultrahochfester Stahl wieder spannend wird 

Wenn ein Stück Stahl in Daumennagelgröße plötzlich Kräfte aushält, die früher undenkbar war, dann verändert das still und leise den Automobilbau. Deshalb lohnt sich ein genauer Blick darauf, was Chery mit seinem neuen 2.400-Megapascal-Stahl wirklich vorhat – und was davon über beeindruckende Laborzahlen hinaus für europäische Kunden und die Konkurrenz von VW bis Volvo relevant ist.

Lange sah es so aus, als würden Leichtbau und Crashsicherheit vor allem eine Domäne von Aluminium, immer mehr Verbundwerkstoffen und komplexen Mischbauweisen werden. Gerade im Karosseriebau erlebt hoch- und ultrahochfester Stahl seit einigen Jahren jedoch ein Comeback, weil er mit vergleichsweise geringen Materialkosten ein sehr hohes Niveau an Struktursteifigkeit und Insassenschutz ermöglicht.

Deshalb setzen viele europäische Hersteller bereits auf warmumgeformte Stähle wie 22MnB5, deren Zugfestigkeit nach dem Presshärten typischerweise bei 1.400 bis 1.600 Megapascal liegt, etwa in B-Säulen oder Schwellerstrukturen. Diese Stähle gelten im Grenzbereich allerdings als problematisch, weil ihre Bruchdehnung gering ist und sie bei extremer Überlastung spröde versagen können, statt Energie kontrolliert aufzunehmen.

In genau diese Lücke stößt nun Chery mit einem warmgeformten Stahl, der nominell nicht nur stärker, sondern auch duktiler sein soll als klassische ultrahochfeste Presshärtestähle.

Was hinter den 2.400 MPa steckt

Chery spricht von einem warmgeformten Stahl mit einer Zugfestigkeit von 2.400 Megapascal und einer Bruchdehnung von über fünf Prozent. Das sind Zahlen, die deutlich über dem bisher im Serienfahrzeugbau üblichen Spektrum von rund 1.800 bis 2.200 Megapascal liegen, das etwa bei besonders hochfesten Türaufprallträgern oder lokalen Verstärkungen erreicht wird.

Aber entscheidend ist nicht nur der Spitzenwert der Festigkeit, sondern die Kombination aus Festigkeit, Streckgrenze und plastischer Dehnung. Chery nennt eine Streckgrenze von über 1.600 Megapascal und betont, dass das Material nicht spröde bricht, sondern auch unter extremer Last nennenswert verformbar bleibt. Deshalb lässt sich dieser Stahl in hochbelasteten Crashpfaden einsetzen, ohne dass der Ingenieur fürchten muss, dass die Struktur schlagartig versagt, bevor genügend Energie abgebaut wurde.

Zur Einordnung hilft ein Bild: Theoretisch kann ein Quadratmillimeter dieses Stahls eine Zuglast tragen, die im Bereich von vielen Tonnen liegt – in der Größenordnung von mehreren ausgewachsenen Elefanten auf einer Fläche so groß wie ein Fingernagel. Aber solche Vergleiche sind eher plastisch als technisch relevant, weil im Fahrzeug nicht ein einziger, ideal belasteter Querschnitt wirkt, sondern ganze Lastpfade aus unterschiedlich beanspruchten Profilen, Blechen und Knotenpunkten.

Wie Chery den Zielkonflikt aushebeln will

Der klassische Zielkonflikt im Karosseriebau lautet: Je höher die Festigkeit, desto geringer die Verformbarkeit – und desto größer das Risiko eines spröden Versagens in Crashsituationen. Deshalb haben Stahlhersteller in den vergangenen Jahren duktile Stähle mit reduzierter Festigkeit, aber höherer Dehnung entwickelt, um sie gezielt mit sehr hochfesten Stählen zu kombinieren.

Chery behauptet nun, durch eine präzise Kontrolle der chemischen Zusammensetzung und der Mikrostruktur diesen Zielkonflikt ein Stück weit verschoben zu haben. Der Ansatz erinnert an Entwicklungen, wie sie auch in europäischen Forschungsprojekten im Bereich der dritten Generation von Advanced High Strength Steels verfolgt werden, bei denen komplexe Phasenstähle und maßgeschneiderte Wärmebehandlungen zum Einsatz kommen.

Aber solange keine genauen Angaben zur Legierung, zum Wärmebehandlungsfenster und zur Prozessstabilität im Großserienmaßstab vorliegen, bleibt offen, wie robust diese Eigenschaften auch nach tausenden Presszyklen und in verschiedenen Fertigungsstandorten reproduzierbar sind. Deshalb ist es sinnvoll, den Schritt zunächst als ambitionierte, wenn auch plausible Weiterentwicklung bestehender Presshärte-Technologien einzuordnen, nicht als physikalischen Quantensprung.

Mehr Sicherheit oder mehr Theorie?

Im Mittelpunkt der Darstellung steht der Begriff erhöhter Insassenschutz. Chery argumentiert, dass die deutlich höhere Streckgrenze und Festigkeit der Fahrgastzelle helfen, bei schweren Kollisionen die Überlebenszelle stabiler zu halten, also Eindringwege zu begrenzen und den Verformungsraum zu steuern. Tatsächlich zeigen Untersuchungen zu hochfesten Stahlstrukturen, dass solche Stähle in Längsträgern, Schweller- und Säulenbereichen die Energieaufnahme verbessern können, wenn sie mit ausreichend duktilen Bereichen kombiniert werden, die als kontrollierte Knick- und Faltzonen dienen.

Aber der entscheidende Beweis wird nicht im Werkstoffdatenblatt erbracht, sondern in realen Crashversuchen und später in unabhängigen Crashtests nach Euro-NCAP- oder IIHS-Standard. Chery verweist bislang auf Simulationen und laufende Validierungen auf Material-, Komponenten- und Fahrzeugebene, konkrete öffentlich zugängliche Testdaten zu Fahrzeugstrukturen mit dem 2.400-Megapascal-Stahl liegen allerdings noch nicht vor. Deshalb bleibt zunächst ein Rest Skepsis: Die Materialwerte sind beeindruckend, doch wie sie sich im Gesamtfahrzeug verhalten, müssen erst unabhängige Prüfstellen bestätigen.

Zu beachten ist außerdem, dass höhere Steifigkeit und geringere Deformation der Fahrgastzelle zwar einen strukturellen Vorteil bedeuten, das Insassenschutzkonzept aber immer aus dem Zusammenspiel mit Airbags, Gurtstraffern, Lastbegrenzern und definierten Deformationszonen besteht. Ein sehr steifes Gerippe ohne entsprechend abgestimmte Rückhaltesysteme kann die Belastung auf die Insassen sogar erhöhen, wenn Verzögerungsspitzen zu steil ansteigen.

Gewicht runter, Effizienz rauf

Chery stellt in Aussicht, dass mit dem neuen Stahl die Wandstärken kritischer Bauteile um 10 bis 15 Prozent reduziert werden können, ohne das Crashschutzniveau zu senken. Ein Beispiel ist ein Türaufprallträger, der von etwa 2,0 Millimeter Blechstärke bei konventionellen 1.500- bis 1.800-Megapascal-Stählen auf etwa 1,7 Millimeter bei 2.400 Megapascal reduziert werden könnte.

Deshalb ist es realistisch, dass über die Rohkarosserie hinweg einige Kilogramm an Gewicht eingespart werden – in Einzelfällen sogar einige Dutzend Kilogramm, wenn viele Crashpfade konsequent auf solche ultrahochfesten Stähle umgestellt werden. Studien zur Pkw-Gewichtsreduzierung zeigen, dass eine Gewichtsreduktion von rund zehn Prozent typischerweise zu einer spürbaren Verringerung von Verbrauch beziehungsweise Energieaufnahme führen kann, wenn das Antriebssystem entsprechend angepasst wird.

Gerade bei Elektrofahrzeugen wirkt jedes eingesparte Kilogramm gleich doppelt: Es hilft bei der Reichweite und erleichtert die Einhaltung strenger CO2-Flottenziele beziehungsweise die Optimierung von Batteriekapazität und Kosten. Deshalb könnte ein systematischer Einsatz solcher Stähle in E-SUVs und Crossover-Modellen wie den europäischen Omoda- und Jaecoo-Baureihen einen spürbaren Beitrag zur Effizienz leisten, auch wenn die Einzelmaßnahme für sich gesehen keine Reichweitensprünge im zweistelligen Prozentbereich auslöst.

Wo Chery den Stahl einsetzen will

Chery nennt explizit sicherheitskritische Zonen wie A- und B-Säulen-Verstärkungen sowie Tür-Aufprallträger als erste Anwendungsschwerpunkte. Das sind Bereiche, in denen schon heute bei vielen Herstellern warmumgeformte Presshärte-Stähle, lokal unterschiedliche Wandstärken und maßgeschneiderte Platinen eingesetzt werden, um Deformationsverhalten und Kraftfluss präzise zu steuern.

Deshalb ist plausibel, dass Chery seine neue Stahlgüte in ähnlichen Architekturen einsetzen wird, also beispielsweise als inneres Verstärkungsblech in der B-Säule mit definierter Einbindung in Dachrahmen, Schweller und Querträger. Gerade Seitenaufpralle und Pfahltests gelten als besonders kritisch, weil hier viel Energie auf vergleichsweise kurzen Verformungsweg wirkt.

Chery kündigt an, dass erste Serienanwendungen ab 2027 in Modellen der Marken Omoda und Jaecoo geplant sind. Konkrete Modellbezeichnungen oder Karosserievarianten wurden bislang nicht genannt, es liegt aber nahe, dass zunächst global vermarktete, volumenstarke SUVs beziehungsweise Crossover-Plattformen im Fokus stehen, in denen die höhere Steifigkeit und die Gewichtsersparnis am meisten Skaleneffekte bringen.

Einordnung im internationalen Wettbewerb

Im globalen Kontext positioniert sich Chery damit direkt neben und teilweise vor etablierten europäischen und koreanischen Herstellern, die ebenfalls an Stahlqualitäten mit sehr hoher Festigkeit und verbesserter Duktilität arbeiten. Forschungsprojekte etwa in der EU, die auf neue Generationen warmumgeformter Stähle mit besserem Crashverhalten abzielen, bestätigen, dass der Weg grundsätzlich in Richtung höherer Festigkeiten bei gleichzeitig verbesserter Energieaufnahmefähigkeit geht.

Aber während europäische Hersteller ihre Werkstoffstrategien meist mit konkreten Sicherheitsbewertungen, Crash-Ratings und detaillierten Plattformangaben unterlegen, bleibt Cherys Kommunikation bislang stärker auf die Materialkennwerte und auf die eigene Rolle als Technologietreiber fokussiert. Deshalb lässt sich die Frage, ob Chery mit dem 2.400-Megapascal-Stahl bereits einen dauerhaft robusten Vorsprung vor Wettbewerbern wie VW, Stellantis, Hyundai-Kia oder chinesischen Rivalen wie Geely aufgebaut hat, derzeit nicht abschließend beantworten. Die Lücke zwischen Laborinnovation und global skalierter Serienfertigung ist groß, gerade bei sicherheitsrelevanten Bauteilen.

Unabhängig davon fügt sich der Schritt in Cherys strategische Gesamtentwicklung ein. Das Unternehmen hat sich in den vergangenen Jahren zum volumenstärksten chinesischen Fahrzeugexporteur entwickelt und verkauft jährlich mehrere Millionen Fahrzeuge, darunter einen wachsenden Anteil von Modellen mit alternativen Antrieben. Insgesamt erstreckt sich das Auslandsgeschäft auf mehr als 130 Länder und Regionen, was den Druck erhöht, globale Sicherheits- und Qualitätsstandards dauerhaft zu erfüllen.

Was das für Europa bedeutet

Für die europäischen Märkte spielt Chery mit Marken wie Omoda und Jaecoo zunehmend eine Rolle im umkämpften Segment kompakter und mittelgroßer SUVs sowie elektrifizierter Crossover. Gerade in diesem Umfeld sind Sicherheitsimage und Crashergebnisse entscheidende Kaufargumente, zumal Euro NCAP seine Testprotokolle regelmäßig verschärft und Aspekte wie Seitenaufprall, Pfahltest und Insassenschutz in der zweiten Sitzreihe besonders gewichtet.

Deshalb kann ein glaubhaft kommunizierter Fortschritt bei der Stahl- und Karosseriearchitektur ein wichtiges Differenzierungsmerkmal sein, das über reinen Preisvorteil und üppige Ausstattung hinausgeht. Wenn es Chery gelingt, die neue Stahltechnik in seriennahen europäischen Crashtests mit sehr guten Ergebnissen zu hinterlegen, könnte dies Vorbehalte gegenüber chinesischen Marken im Bereich der passiven Sicherheit weiter abbauen.

Aber derzeit handelt es sich vor allem um eine technologische Ankündigung mit klaren Zielen, weniger um ein bereits nachweislich etabliertes Serienmerkmal. Europäische Kunden werden letztlich nicht den Megapascal-Wert im Datenblatt kaufen, sondern das Gesamtpaket aus Testbewertungen, Fahrverhalten, Ausstattung und Preis.

Leichtbau statt exotischer Werkstoffe

Ein interessanter Nebenaspekt der Chery-Entwicklung ist die Entscheidung, weiterhin auf Stahl als primären Strukturwerkstoff zu setzen. Viele Premiumhersteller in Europa hatten zeitweise stark auf Aluminium-Strukturen, Mischbauweisen mit Faserverbundwerkstoffen und umfangreiche Kleb- und Niettechniken gesetzt, um Gewicht zu sparen.

Deshalb ist es bemerkenswert, dass die jüngsten Leichtbautrends wieder stärker in Richtung hochentwickelter Stahlkonzepte gehen, weil diese sich einfacher recyceln lassen und kostengünstiger sind als aufwendige Multi-Material-Architekturen. Cherys Ansatz fügt sich in diese Entwicklung ein: Die höhere Festigkeit soll erlauben, Material dort zu sparen, wo es möglich ist, statt flächendeckend auf teurere Leichtmetalle umzusteigen.

Für Käufer in Europa könnte das langfristig bedeuten, dass Fahrzeuge mit anspruchsvoller Crashstruktur nicht zwangsläufig in deutlich höheren Preisregionen landen müssen. Gleichzeitig bleiben Herausforderungen etwa beim Korrosionsschutz, bei der Reparaturfreundlichkeit und bei der Freiheit im Design, denn ultrahochfeste Stähle stellen hohe Anforderungen an Umformprozesse und an die Auslegung von Reparaturkonzepten im Schadensfall.

Zwischen Anspruch und Alltagstauglichkeit

Als Redakteur bleibt eine gewisse Vorsicht angebracht, wenn ein Hersteller seine eigene technische Entwicklung als neue globale Benchmark bezeichnet. Die Materialkennwerte des 2.400-Megapascal-Stahls wirken beeindruckend und fügen sich gut in den Trend zu mehr Festigkeit bei gleichzeitig verbesserter Duktilität ein. Aber für eine endgültige Bewertung fehlen derzeit unabhängige Crashdaten, konkrete Bauteilquerschnitte aus Serienfahrzeugen und Langzeiterfahrungen aus Flottenbetrieb und Reparaturpraxis.

Deshalb wäre es wünschenswert, wenn Chery in den nächsten Schritten nicht nur weitere technische Details zur Materialauslegung, sondern vor allem zu den realisierten Karosseriestrukturen, Deformationspfaden und Reparaturstrategien veröffentlicht. Spannend wäre etwa der Vergleich einer B-Säulenstruktur mit bisher typischen 1.500-Megapascal-Presshärte-Stählen und der neuen 2.400-Megapascal-Güte in standardisierten Seitenaufpralltests inklusive Messwerten zu Intrusion, Verzögerungsverlauf und Insassenbelastung.

Gleichzeitig spricht die starke Exportorientierung und das schnelle Wachstum bei Elektro- und Hybridfahrzeugen dafür, dass Chery einen realen Anreiz hat, sich beim Thema Sicherheit und Werkstofftechnik nicht nur auf symbolische Fortschritte zu beschränken. Mit Exporten in Millionenhöhe und einer Präsenz in über 100 Märkten ist ein solides Sicherheitsimage ein wesentlicher Faktor für nachhaltigen Erfolg.

Fazit: Potenzial mit Prüfauftrag

Am Ende zeigt die 2.400-Megapascal-Entwicklung, dass der Wettbewerb um die beste Karosseriearchitektur längst nicht entschieden ist. Chery schiebt sich mit seinem warmgeformten Hochleistungsstahl technisch in eine Zone vor, die bisher vor allem als Forschungsthema galt, und verbindet dies mit klaren Ankündigungen für den Serieneinsatz ab 2027.

Deshalb ist die Innovation mehr als eine reine Zahlenspielerei. Sie adressiert den Kern des modernen Fahrzeugbaus: Wie lassen sich Sicherheit, Effizienz und Kosteneffizienz gleichzeitig verbessern, ohne in exotische Werkstoffe und unübersichtliche Mischkonstruktionen auszuweichen. Aber ob aus dem beeindruckenden Datenblatt tatsächlich ein neuer Serienstandard wird, entscheiden nicht Pressemitteilungen und Laborprüfkörper, sondern Crashtests, Reparaturwerkstätten und der Alltag auf europäischen Straßen.

Gerade für deutsche Leser bleibt die Entwicklung deshalb ein Thema, das man im Blick behalten sollte: Wenn ein chinesischer Hersteller beim Werkstoffstahl ernsthaft vorlegt, werden auch europäische Player reagieren müssen – sei es mit eigenen Stahlinnovationen, intelligenteren Multi-Material-Strategien oder einer neuen Ehrlichkeit in der Kommunikation über Sicherheit und Leichtbau.