Xpeng stellt Studie zu Akzeptanz und Vertrauen in KI-Technologie vor: Warum wir der künstlichen Intelligenz zwar vertrauen, aber ungern das Steuer überlassen

Das deutsche KI-Paradoxon

Deutschland leistet sich derzeit ein faszinierendes psychologisches Paradoxon: Fast 59 Prozent der Bevölkerung sind fest davon überzeugt, dass das eigene Land bei der Einführung künstlicher Intelligenz technologisch weit hinterherhinkt. Doch gleichzeitig weigern sich stolze 90 Prozent konsequent, die Hände im Auto auch nur versuchsweise vom Lenkrad zu nehmen. Wer glaubt, daß die deutsche Skepsis gegenüber dem autonomen Fahren nur eine vorübergehende Befindlichkeit ist, der irrt gewaltig. Diese fundamentale Kluft zwischen kognitiver Akzeptanz und emotionaler Abneigung ist das zentrale Ergebnis einer breit angelegten, internationalen Untersuchung des unabhängigen Marktforschungsunternehmens Improof Research. Die Studie, die im Auftrag des chinesischen Automobilherstellers Xpeng durchgeführt wurde, analysierte die Einstellungen zu künstlicher Intelligenz und sogenannter physischer KI in sechs europäischen Ländern sowie einer chinesischen Referenzstichprobe. Die Diskrepanz könnte kaum größer sein. Während sich in den europäischen Kernmärkten eine tiefe Verunsicherung gegenüber autonomen Systemen manifestiert, blickt China auf eine nahezu uneingeschränkte Technologiegläubigkeit. Das wirft nicht nur drängende Fragen für die Produktplanung global agierender Konzerne auf, sondern zeichnet auch ein klares Bild der regulatorischen und gesellschaftlichen Hürden, die auf dem alten Kontinent noch zu nehmen sind.

Der tiefe Graben zwischen Intellekt und Emotion

Die nackten Zahlen der Erhebung offenbaren ein bemerkenswertes Spannungsfeld. Insgesamt wurden 5.107 Personen in Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Spanien, Schweden und Polen befragt, während in China eine Stichprobe von 1.008 Personen aus den dortigen Metropolen als Vergleichsmaßstab diente. Auf den ersten Blick scheinen die Europäer der digitalen Revolution gegenüber aufgeschlossen zu sein. Beeindruckende 82 Prozent der Befragten geben an, das Konzept der künstlichen Intelligenz grundsätzlich zu verstehen. Geht es jedoch um die konkrete Anwendung im Straßenverkehr, bricht das Vertrauenskartenhaus abrupt zusammen. Lediglich 13 Prozent der Europäer würden zum aktuellen Zeitpunkt in ein vollständig selbstfahrendes Auto steigen. In China hingegen liegt dieser Wert bei astronomischen 70 Prozent. Noch deutlicher wird dieses Phänomen beim Blick auf den deutschen Markt, der sich als einer der skeptischsten überhaupt erweist. Zwar beklagen 59 Prozent der deutschen Teilnehmer, dass die heimische Industrie bei der Einführung von KI-Technologien im internationalen Vergleich hinterherhinkt. Doch diese gefühlte Rückständigkeit führt keineswegs zu einer Sehnsucht nach rascher digitaler Emanzipation im Cockpit, denn nur magere 10 Prozent der Deutschen wären heute bereit, die Kontrolle vollständig an einen Autopiloten zu delegieren. Diese ausgeprägte Skeptis zeigt, dass der hiesige Autofahrer eine klare Grenze zwischen passiver Assistenz und aktiver Systemautonomie zieht.

Der Grund für diese Zurückhaltung liegt primär in der emotionalen Barriere gegenüber Systemen, die physische Aktionen in der realen Welt ausführen. Während sich zwischen 42 und 53 Prozent der europäischen Autofahrer mit klassischen Assistenzsystemen wie dem adaptiven Tempomaten, der Verkehrszeichenerkennung oder dem Spurhalteassistenten vollkommen wohlfühlen, schwindet dieses Wohlbefinden, sobald die Maschine eigenständig Entscheidungen in komplexen Notfallsituationen treffen muss. Nur 21 Prozent der Europäer erklären, sich mit der physischen Ausprägung von KI im Alltag wohlzufühlen. Viele nutzen zwar im Hintergrund längst intelligente Algorithmen im Infotainment oder bei der Routenführung, nehmen diese jedoch schlicht nicht als bedrohliche, physisch agierende Entitäten wahr. Bei einer regionalen Betrachtung wird die Fragmentierung des europäischen Marktes besonders deutlich. Während in Spanien immerhin 63 Prozent der Befragten den KI-Systemen im Fahrzeug vertrauen und 32 Prozent sich mit physischer KI anfreunden können, sinken diese Vertrauenswerte in Großbritannien auf 34 Prozent und in Schweden gar auf 32 Prozent. Allen gemein ist jedoch die Sorge vor dem Kontrollverlust. Stolze 61 Prozent der europäischen Befragten treibt die Angst um, die menschliche Kontrolle über autonome Maschinen gänzlich zu verlieren, während 46 Prozent zudem negative Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt befürchten.

Zudem zeigt sich ein gewaltiges Vertrauensdefizit gegenüber den Entwicklern dieser Technologien. Während in China stolze 94 Prozent der Befragten darauf vertrauen, dass große Technologie- und Mobilitätsunternehmen im besten Interesse der Verbraucher handeln, teilen diese Ansicht in Europa gerade einmal 54 Prozent der Menschen. Ein interessanter Hebel zur Vertrauensbildung könnte jedoch die Ökologie sein. 57 Prozent der Europäer gaben an, dass sie autonomer Mobilität deutlich positiver gegenüberstünden, wenn deren Beitrag zur CO2-Reduktion und allgemeinen Nachhaltigkeit unabhängig und transparent nachgewiesen würde. Der Vizepräsident und Präsident von Xpeng, Brian Gu, wies in diesem Kontext darauf hin, dass physische KI die alltägliche Mobilität grundlegend verändern werde, der technologische Fortschritt allein dafür jedoch nicht ausreiche. Entscheidend sei vielmehr das Vertrauen der Nutzer in die Systeme. Er betonte, dass Europa hierbei eine strategische Schlüsselrolle einnehme. Wer es schaffe, die anspruchsvollen europäischen Verbraucher zu überzeugen, setze damit gleichzeitig neue globale Maßstäbe für verantwortungsvolle und sichere Innovationen.

Vision-Language-Action: Die technolgoische Revolution im Detail

Hinter den Kulissen der emotionalen Debatte treiben chinesische Ingenieure die technologische Entwicklung in einem atemberaubenden Tempo voran. Der jüngste Meilenstein hört auf den Namen Vision-Language-Action, kurz VLA 2.0. Dieses System markiert einen fundamentalen Paradigmenwechsel in der Softwarearchitektur für automatisiertes Fahren. Klassische Assistenzsysteme arbeiten in der Regel mit getrennten Softwaremodulen für die Objekterkennung, die Spurplanung und die anschließende mechanische Steuerung. Diese Module sind sequentiell geschaltet, was bedeutet, dass Informationen mühsam übersetzt und gefiltert werden müssen, bevor eine physische Reaktion erfolgt. Das kostet wertvolle Millisekunden und birgt das Risiko von Übersetzungsfehlern an den Schnittstelen. VLA 2.0 hingegen setzt auf ein integriertes End-to-End-Modell. Die visuellen Daten der Kameras werden ohne den Umweg über starre Zwischenebenen oder textbasierte Übersetzungsprotokolle direkt in Lenk-, Brems- und Beschleunigungsbefehle übersetzt. Das System verarbeitet dabei bis zu 5.000 Eingaben pro Sekunde aus 7 hochauflösenden Umgebungskameras. Das zugrunde liegende neuronale Netz im Cloud-Rechenzentrum operiert mit 72 Milliarden Parametern und wurde mit über 100 Millionen realen Videosequenzen trainiert, was einer kumulierten menschlichen Fahrpraxis von rund 65.000 Jahren entspricht.

Im Fahrzeug selbst schlägt das Herz der Technologie in Form des hauseigenen Turing-KI-Chips, der pro Halbleiter eine effektive Rechenleistung von bis zu 2.250 TOPS bereitstellt. Da in den Spitzenmodellen des Herstellers mehrere dieser Chips parallel arbeiten, lassen sich selbst hochkomplexe neuronale Netze lokal und nahezu latenzfrei ausführen. Erste Testfahrten in den chronisch überlasteten Straßenschluchten Pekings deuten darauf hin, dass diese Architektur der traditionellen, regelbasierten Programmierung überlegen ist. Das System navigiert flüssig durch dichten Mischverkehr, reagiert präzise auf unberechenbare Spurwechsler, weicht Schlaglöchern aus und meistert selbst unübersichtliche Baustellenbereiche ohne menschliches Eingreifen. Die Fahreffizienz soll sich laut internen Messungen um 23 Prozent verbessert haben, während die Anzahl abrupter Bremsmanöver um 99 Prozent sank. Das Fahrzeug bewegt sich nicht mehr wie ein zögerlicher Roboter, sondern schwimmt mit der Entschlossenheit und Geschmeidigkeit eines erfahrenen menschlichen Chauffeurs im Verkehr mit.

Virtuelles Training im fotorealistischen Simulator

Um diese hochentwickelte Software kontinuierlich zu validieren und zu verbessern, nutzt der Hersteller das generative Weltmodell X-World. Diese Plattform basiert auf modernster Videodiffusionstechnologie und generiert in Echtzeit fotorealistische und physikalisch korrekte Verkehrsszenarien aus mehreren Kameraperspektiven. VLA 2.0 kann so in einer virtuellen Umgebung trainiert werden, die sich visuell kaum noch von der Realität unterscheidet. Das Spektrum der simulierten Szenarien wurde innerhalb eines Jahres von 30.000 auf über 500.000 erweitert, wodurch täglich rund 30 Millionen Testkilometer virtuell absolviert werden. Dieses generative Training ermöglicht es dem System, auch extreme Ausnahmesituationen, sogenannte Edge Cases, ohne echtes Unfallrisiko sicher zu erlernen.

Deshalb führt der Weg zur breiten Akzeptanz in Deutschland unweigerlich über etablierte Institutionen und strategische Allianzen. Eine fundamentale Stütze für die Glaubwürdigkeit der Chinesen in Europa ist zudem die enge Kooperation mit dem Volkswagen-Konzern. Die Wolfsburger halten eine Minderheitsbeteiligung von rund 4,99 Prozent an Xpeng und haben im Rahmen einer strategischen Kooperation bereits die gemeinsame elektronische E/E-Architektur mit dem Namen CEA entwickelt. In einem historisch bemerkenswerten Schritt hat Volkswagen vereinbart, ab dem Jahr 2027 die VLA 2.0-Software sowie den Turing-KI-Chip als globaler Erstkunde in eigenen Serienmodellen zu lizenzieren und einzusetzen. Wenn der traditionsreichste deutsche Automobilhersteller der Software aus Guangzhou sein Vertrauen schenkt, könnte dies der entscheidende Katalysator sein, um auch die skeptischen deutschen Endkunden schrittweise umzustimmen.

Der deutsche Markt: Hohe Ansprüche und unruhige Preise

Interessanterweise lässt sich der deutsche Autofahrer von seiner eigenen Skeptis im Alltag gar nicht so sehr bremsen, wie es die nackten Zahlen der Studie vermuten lassen. Die Verkaufszahlen sprechen eine völlig andere Sprache und zeugen von einem regelrechten Boom. Im ersten Quartal 2026 stiegen die Neuzulassungen der Marke in Deutschland im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um stolze 179.4 Prozent auf 1.207 Fahrzeuge. Bereits im gesamten Jahr 2025 konnte das Unternehmen mit 2.991 Zulassungen ein siebenfaches Wachstum im Vergleich zum Vorjahr verbuchen. Für das Gesamtjahr 2026 visiert der Hersteller eine Zielmarke von rund 8.000 Neuzulassungen auf dem deutschen Markt an. Dabei zeigt sich eine bemerkenswerte Eigenschaft des deutschen Publikums, das sich keineswegs mit den nackten Basisausstattungen zufriedengibt, sondern bevorzugt zu den technologisch und leistungsmäßig anspruchsvollsten Varianten greift.

Beim kompakten SUV-Coupé G6 entscheiden sich beispielsweise gerade einmal magere 5 Prozent der Kunden für die Einstiegsvariante mit der Standard-Batterie. Satte 55 Prozent der Käufer wählen stattdessen die hochgerüstete Allradversion mit dem Prädikat Performance. Noch eklatanter ist diese Entwicklung beim großen Flaggschiff-SUV namens G9, bei dem sich stolze 75 Prozent der Kunden für die leistungsstärkste Top-Variante entscheiden. Dies unterstreicht eindrucksvoll den Anspruch deutscher Kunden nach maximaler Ladeperformance, reichlich Reichweite und technologischem Vollausbau im Premium-Segment.

Wer sich für das sportliche SUV-Coupé namens G6 entscheidet, steht vor einer klaren Wahl. Der Einstieg beginnt mit dem Hecktriebler G6 RWD Standard Range für 43.600 Euro, der eine nutzbare Batteriekapazität von 63 Kilowattstunden bietet und nach dem WLTP-Zyklus bis zu 470 Kilometer weit kommt. Eine Stufe darüber rangiert die Variante G6 RWD Long Range für 47.600 Euro. Diese Version mobilisiert 218 Kilowatt beziehungsweise 296 PS, nutzt einen Akku mit brutto 87.5 Kilowattstunden und verspricht eine maximale WLTP-Reichweite von bis zu 570 Kilometern. Wer das absolute Leistungsmaximum sucht, greift zum G6 AWD Performance für 51.600 Euro. Mit zwei Elektromotoren, Allradantrieb und einer Systemleistung von 358 Kilowatt, was imposanten 487 PS entspricht, stürmt dieser Crossover in nur 4.1 Sekunden aus dem Stand auf ein Tempo von 100 Kilometern pro Stunde, während das maximale Drehmoment von 660 Newtonmetern für vehementen Vortrieb sorgt.

Eine Klasse höher thront das große Oberklasse-SUV G9. Hier startet die Preisliste bei 57.600 Euro für die RWD Standard Range mit einer Leistung von 230 Kilowatt und einer WLTP-Reichweite von 460 Kilometern. Die goldene Mitte bildet der G9 RWD Long Range für 61.600 Euro, während die allradgetriebene Topversion G9 AWD Long Range mit mächtigen 405 Kilowatt beziehungsweise 551 PS für 69.600 Euro in der Preisliste steht. In den neuesten Versionen lädt dieses Flaggschiff dank der hochentwickelten Siliziumkarbid-Inverter an einer Ultraschnellladesäule mit bis zu 525 Kilowatt in der Spitze, was den Akku in nur zwölf Minuten von zehn auf achtzig Prozent füllt.

Bei den klassischen Limousinen steht die sportliche Coupé-Limousine P7 zur Wahl, die als RWD Long Range mit Heckantrieb und 203 Kilowatt für 49.600 Euro startet und in der zweimotorigen AWD Performance-Variante mit 348 Kilowatt für 58,600 Euro angeboten wird, während die exklusive Wing Edition mit auffälligen Scherentüren für 69.600 Euro zu Buche schlägt. Ganz neu im Sortiment ist der P7+, eine Fastback-Limousine, die ab April 2026 zu Preisen ab 46.600 Euro ausgeliefert wird und eine hochmoderne 800-Volt-Architektur nutzt, die das extrem schnelle Laden ermöglicht, bei dem der Energiespeicher in nur zehn Minuten von zwanzig auf achtzig Prozent erstarkt. Ab Juni 2026 ergänzt zudem der X9 das Angebot, ein luxuriöser Siebensitzer-Großraumvan, der mit einer aktiven Hinterachslenkung, einem Doppelkammer-Luftfahrwerk, Zero-Gravity-Sitzen im Fond und einem riesigen 21.4-Zoll-Bildschirm für die hinteren Passagiere vor allem anspruchsvolle Familien und Chauffeurdienste ansprechen soll.

Aber bei all diesen faszinierenden Spezifikationen und den rasanten Ladezeiten bleibt beim unvoreingenommenen Betrachter ein gewisses Unbehagen zurück. Ein System, das im dichten, bisweilen chaotischen Großstadtverkehr Pekings glänzend funktioniert, läßt sich nicht 1:1 auf deutsche Autobahnen oder komplexe Kreisverkehre im ländlichen Schwarzwald übertragen. Im dichten Verkehr Chinas müssen autonome Fahrzeuge sich oft mutig und mit Nachdruck in Lücken drängen, da sie andernfalls schlicht blockiert würden. Auf deutschen Straßen könnte eine solche aggressive Fahrweise der künstlichen Intelligenz jedoch schnell als Nötigung empfunden werden und gefährliche Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer provozieren. Deshalb ist die enge Abstimmung mit europäischen Institutionen von so fundamentaler Bedeutung. Die Prüforganisationen TÜV Süd und Dekra arbeiten bereits intensiv an standardisierten, reproduzierbaren Verfahren für die Typgenehmigung vollautomatisierter Fahrzeuge. Solange der deutsche Autofahrer nicht schwarz auf weiß sieht, dass eine unabhängige deutsche Prüfstelle das System abgenommen hat, wird die emotionale Hürde unüberwindbar hoch bleiben. Sicherheit ist in Europa kein rein technischer Wert, sondern ein tief verwurzeltes Kulturgut.

Ein weiterer wunder Punkt für potenzielle Käufer ist die Preisstabilität. Zwar locken die Chinesen mit einer beeindruckenden Serienausstattung und verzichten im Gegensatz zu Tesla auf teure Software-Abonnements für die Fahrassistenten. Doch ein Blick in einschlägige Foren und Online-Marktplätze zeigt eine hohe Volatilität bei den Händlerangeboten. Berichte über kurzfristige Preisnachlässe von mehreren tausend Euro verunsichern Erstkäufer und schaden dem langfristigen Werterhalt der Fahrzeuge auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt erheblich. Wer heute einen Neuwagen erwirbt, möchte die Gewissheit haben, dass sein Investment nicht morgen durch eine aggressive Rabattaktion des Herstellers entwertet wird.

Dezentrales Händlernetz statt digitaler Anonymität

Dabei zeigt sich, dass Xpeng verstanden hat, dass man deutsches Vertrauen nicht über sterile Online-Bestellungen und anonyme Auslieferungen auf Fabrikhöfen gewinnt. Um den anspruchsvollen Kunden einen persönlichen Ansprechpartner und verlässlichen Werkstattservice vor Ort zu bieten, setzt die Marke in Deutschland konsequent auf ein etabliertes Vertragshändlersystem. Statt auf den rein digitalen Direktvertrieb zu vertrauen, kooperiert das Unternehmen mit renommierten, inhabergeführten Händlergruppen. Das Netz wuchs bis zum Jahr 2025 auf rund 50 Standorte an und soll im Zuge der aktuellen Expansion bis Ende des Jahres 2026 auf 110 bis 120 Partnerbetriebe ausgedehnt werden, um eine flächendeckende Versorgung im Bundesgebiet sicherzustellen.

Zu den wichtigsten Stützen im Westen und der Mitte Deutschlands zählt die Wahl-Group, die die Marke an sechs Standorten in Nordrhein-Westfalen, Hessen und Rheinland-Pfalz vertritt. Dazu gehören die traditionsreichen Autohäuser in Siegen, Aachen, Brühl, Gießen, Kassel und Koblenz, die auf eine über 128-jährige Automobilkompetenz zurückblicken können. Im süddeutschen Raum hat die renommierte Feser-Graf-Gruppe die Verantwortung für den Vertrieb und den Service in der Region Nürnberg, Fürth und Schwabach übernommen. Im Norden gilt das Autohaus Hackerott in Hannover als feste Größe, das für seine hohe Kundenzufriedenheit sogar mit dem globalen Händlerpreis des Herstellers ausgezeichnet wurde. Ergänzt wird die Präsenz im Südwesten durch Standorte der Hedin Automotive in Saarlouis und Schwetzingen.

Um den Einstieg im deutschen Markt zu erleichtern, gewährt der Hersteller derzeit eine zeitlich bis zum 30. Juni dieses Jahres befristete Tech-Prämie. Diese reduziert den Kaufpreis oder die Leasingrate für den G9 um bis zu 5.000 Euro und für den neuen P7+ um 2.500 Euro, sofern das Fahrzeug mindestens zwölf Monate im Besitz des Kunden bleibt und eine Laufleistung von 5.000 Kilometern absolviert.

Fazit: Die Evolution braucht Zeit

Die Ergebnisse der Untersuchung machen unmissverständlich klar, dass die größte Hürde auf dem Weg zum autonomen Fahren in Europa kein technologisches Problem ist. Die Hardware ist leistungsstark, die Software dank neuronaler Netze und virtueller Simulationen lernfähiger denn je. Die wahre Herausforderung liegt in der menschlichen Psyche. Der europäische, und insbesondere der deutsche Autofahrer, verlangt nach Transparenz, lückenloser Kontrolle und dem unumstößlichen Nachweis, daß die Technologie im Ernstfall fehlerfrei funktioniert.

Aber diese Haltung ist keine Schwäche der hiesigen Märkte. Sie ist vielmehr ein Qualitätsanspruch, der die globalen Standards für das autonome Fahren positiv prägen kann. Wenn es den Entwicklern gelingt, die strengen regulatorischen Vorgaben zu erfüllen und durch verlässliche Partnerschaften das Vertrauen der Kunden schrittweise aufzubauen, könnte das deutsche KI-Paradoxon bald der Vergangenheit angehören. Bis dahin bleibt der Autopilot jedoch das, was er aktuell für 90 Prozent der Deutschen ist: eine faszinierende Option, die man zwar gerne bezahlt, das Lenkrad im Zweifelsfall aber lieber noch fest in den eigenen Händen hält.