Zwischen Entlastung und Verantwortung: ADAC testet Autobahnassistenten der Level 2+ und Level 3

Wenn das Auto denkt – aber nicht alles kann

Es klingt nach Science-Fiction und ist doch längst Alltag: Fahrzeuge, die selbständig lenken, bremsen und beschleunigen. Doch wer glaubt, sich schon heute entspannt auf dem Rücksitz die Nägel feilen zu können, irrt gewaltig. Der ADAC hat die in Deutschland derzeit fortschrittlichsten Autobahnassistenten unter die Lupe genommen – BMWs Highway Assistant auf Level 2+ und den Drive Pilot von Mercedes‑Benz auf Level 3. Beide Systeme sollen das Fahren sicherer und komfortabler machen, doch die Unterschiede im Detail entscheiden, wer im Ernstfall die Verantwortung trägt. Genau diese juristische und technische Grauzone macht das Thema so spannend – und so heikel.

Die Teststrecke zwischen Penzing und Memmingen

Für den direkten Vergleich begleitete der ADAC die Fahrt mit beiden Systemen auf einer Autobahnstrecke im bayerischen Voralpenland. Die Bedingungen: klarer Himmel, moderate Verkehrsdichte, trockene Fahrbahn. Was zunächst wie eine herkömmliche Testfahrt klingt, entpuppte sich als Lehrstück moderner Verkehrstechnologie. Sowohl BMW als auch Mercedes nutzen Kameras, Radar und Lidarsensoren, um die Fahrzeugumgebung millisekundenschnell zu erfassen. Dennoch unterscheiden sich Philosophie und Zertifizierung der Systeme deutlich – und diese Unterschiede können im Haftungsfall entscheidend sein.

Level 2+: Der BMW Highway Assistant

Das von BMW angebotene System mit der Bezeichnung Highway Assistant gehört technisch zur Stufe 2+, die einen hohen Automatisierungsgrad bei begrenztem Handlungsspielraum vorsieht. Es erlaubt, bei Geschwindigkeiten bis 130 km/h die Hände dauerhaft vom Steuer zu nehmen. Das Fahrzeug hält Spur, Geschwindigkeit und Abstand selbständig und kann auf Wunsch sogar selbständig überholen. Das klingt nach einer echten Erleichterung auf langen Autobahnetappen, insbesondere im dichten Verkehr.

Doch bei aller Intelligenz bleibt der Mensch das Kontrollorgan. Eine hochauflösende Kamera überprüft permanent, ob der Fahrer aufmerksam ist – und genau das ist der Unterschied zu den hohen Erwartungen vieler Käufer. Wer beispielsweise eine Nachricht schreibt oder ein Video schaut, befindet sich außerhalb des zulässigen Betriebsrahmens. Der Highway Assistant kann zwar lenken, aber nicht die Verantwortung übernehmen. Kommt es während des Betriebs zu einem Unfall, haftet der Fahrer uneingeschränkt. Die Technik gilt nur als unterstützend, nicht als autonom.

Das System wird derzeit vor allem in der 5er‑ und 7er‑Reihe sowie im elektrischen i7 angeboten. Je nach Modell- und Ausstattungslinie fallen dafür rund 2.000 bis 5.000 Euro Aufpreis an, teilweise gebunden an das größere Driving‑Assistant‑Professional‑Paket. Nach ADAC‑Einschätzung ist das Preis‑Leistungs‑Verhältnis durchaus angemessen, da es sich um eine Erweiterung bestehender Sensorik handelt, die jedoch keine signifikante Haftungserleichterung mitbringt.

Level 3: Der Mercedes-Benz Drive Pilot

Mercedes‑Benz geht einen Schritt weiter – und trägt ihn auch rechtlich. Sein Drive Pilot ist das erste in Europa typgenehmigte System, das echtes Level‑3‑Fahren erlaubt. Das bedeutet: Unter bestimmten Bedingungen darf der Fahrer sich von der Fahraufgabe lösen, also tatsächlich eine E‑Mail schreiben oder ein Video ansehen, solange das Auto autonom auf der Autobahn rollt. Bis zu 95 km/h kann das Fahrzeug Spur, Abstand und Geschwindigkeit halten, vorausgesetzt, es gibt ein erfasstes Leitfahrzeug. Der Fahrer muss jedoch jederzeit in der Lage sein, die Kontrolle zurückzuerlangen. Im Ernstfall bleiben nur einige Sekunden, um das Steuer wieder zu übernehmen.

Das System nutzt neben Radar und Kamera auch Lidar sowie einen präzisen HD‑Kartenservice mit zentimetergenauer Positionierung. Dennoch zeigt sich in der Praxis: Die Bedingungen sind eng gesteckt. Bei Dämmerung, Regen oder in Tunneln verweigert der Drive Pilot den Dienst. Auch unübersichtliche Verkehrssituationen lassen sich nicht automatisiert abbilden. Der wahre Fortschritt liegt deshalb weniger in der Leistungsfähigkeit, sondern in der rechtlichen Verschiebung der Verantwortung. Denn tritt ein Unfall auf, während der Drive Pilot aktiv ist, muss Mercedes für die Folgen einstehen. Das ist ein Paradigmenwechsel im Straßenverkehr.

Im aktuellen EQS kostet das System ab Werk rund 7.430 Euro, beim SUV steigt der Preis auf über 8.800 Euro. In der S‑Klasse und EQE‑Baureihe gibt es den Drive Pilot optional, gekoppelt an die umfangreichen Assistenzpakete und eine Reihe redundanter Sensoren. Wirtschaftlich betrachtet bezahlen Käufer damit nicht bloß ein Stück Komfort, sondern den Eintritt in eine neue Stufe der Verantwortungsteilung zwischen Mensch und Maschine.

Verantwortung und Vertrauen – das Kernproblem

Der ADAC betont, dass viele Autofahrer den Unterschied zwischen Level 2+, Level 3 oder gar Level 4 kaum kennen. Das Fehlen einheitlicher Bezeichnungen führt schnell zu falschen Erwartungen. Besonders kritisch sind Situationen, in denen der Fahrer glaubt, ein autonomes Fahrzeug zu steuern, obwohl es sich lediglich um ein assistiertes handelt. Im Straßenverkehr kann das gefährlich werden. Deshalb fordert der ADAC eine klarere Kennzeichnung der Betriebsmodi im Fahrzeug. Auch äußerlich sichtbare Signale, etwa farbige Leuchten, könnten im Umfeld anzeigen, dass ein Fahrzeug im automatisierten Modus fährt.

Diese Transparenz ist nicht nur für andere Verkehrsteilnehmer wichtig, sondern auch für den Fahrer selbst. Denn solange menschliche Aufmerksamkeit erforderlich ist, bleibt die psychologische Belastung hoch. Studien zeigen, dass die Versuchung groß ist, sich trotz Verbots mit Telefon oder Bordmenüs zu beschäftigen – besonders, wenn das Auto souverän und flüssig agiert. Der Übergang zwischen passivem Beobachten und notwendiger Eingreifbereitschaft ist fließend und birgt ein reales Sicherheitsrisiko.

Zwischen Anspruch und Alltag

Deshalb stellt sich die Frage, ob die neuen Assistenten wirklich die Alltagstauglichkeit haben, die sie versprechen. Auf vielbefahrenen Autobahnen mit dichtem Verkehr ist das Nutzen solcher Systeme durchaus sinnvoll, da sie gleichmäßige Fahrweisen fördern und Auffahrunfälle reduzieren können. Doch sobald Baustellen, Ausfahrten oder widrige Wetterbedingungen ins Spiel kommen, stoßen die Systeme an ihre Grenzen. So zeigt sich der Drive Pilot trotz technischer Überlegenheit oft als Reservefunktion für ideale Bedingungen, während der Highway Assistant im Alltag flexibler reagiert, vom Fahrer aber höhere Aufmerksamkeit fordert.

Der monetäre Unterschied ist groß, der funktionale Fortschritt in der Praxis dagegen begrenzt. Beide Systeme dürfen nur auf Autobahnen eingesetzt werden, Landstraßen bleiben tabu. Und selbst dort gilt: Noch ist der Mensch der eigentliche Regisseur, die Maschine lediglich sein Assistent.

Haftung: Die juristische Dimension

Juristisch gesehen markiert der Schritt zum Level 3 eine Zäsur. Bei aktivem Mercedes‑System trägt der Hersteller die zivilrechtliche Verantwortung für einen Unfall, soweit ein technischer Fehler als Ursache festgestellt wird. Beim Level‑2+‑System bleibt sie vollständig beim Fahrer. Was auf dem Papier so eindeutig klingt, wird in der Realität zum Graubereich. Denn die Beweisführung, ob das System tatsächlich aktiv war und korrekt funktioniert hat, ist komplex. Versicherer, Hersteller und Behörden arbeiten hier erst an standardisierten Verfahren. Das bedeutet für Käufer: Vertrauen ist gut, aber rechtliche Klarheit steht noch aus.

Technik in Bewegung

Interessant ist, dass beide Hersteller kontinuierlich an der Weiterentwicklung ihrer Systeme arbeiten. BMW plant, die Datenbasis durch Over‑the‑Air‑Updates zu erweitern und mittelfristig eine Freigabe für Level‑3‑ähnliche Fahrzustände zu beantragen. Mercedes hingegen will die derzeitige Geschwindigkeitsgrenze von 95 km/h auf 120 erhöhen – vorbehaltlich behördlicher Zulassung. Beide Marken investieren erheblich in redundante Sensortechnik, um Ausfallsicherheit zu garantieren. Während BMW den Fokus auf Fahrerinteraktion legt, konzentriert sich Mercedes auf Verantwortungstransfer.

Die europäische Gesetzgebung gibt dabei das Tempo vor. Die UN‑ECE‑R157 regelt, unter welchen Bedingungen automatisierte Systeme zugelassen werden dürfen. Deutschland gilt hier als Vorreiter, weil es schon früh rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen hat. Dennoch ist die technische Komplexität hoch, und jede Änderung erfordert neue Prüfungen und Zertifikate. Autonomes Fahren bleibt damit ein fortlaufendes Experiment auf öffentlicher Bühne.

Sicherheit und gesellschaftliche Akzeptanz

Doch jenseits der Technik steht die Akzeptanz. Viele Fahrer empfinden es als befremdlich, das Steuer loszulassen, andere sehen darin den Beginn einer neuen Ära der Mobilität. Psychologen sprechen von einem paradoxen Vertrauen: Man vertraut der Maschine genau so weit, bis sie einmal versagt. Der ADAC mahnt deshalb, die Systeme aktiv zu nutzen, aber ihre Grenzen zu respektieren. Wer sie überfordert, gefährdet nicht nur sich selbst, sondern auch das Vertrauen in eine zukunftweisende Technologie.

Fortschritt mit angezogener Handbremse

Die ADAC‑Analyse offenbart, dass zwischen Level 2+ und Level 3 kein technologischer, wohl aber ein rechtlicher Graben liegt. Während BMWs Highway Assistant den Fahrer technisch entlastet, bleibt er juristisch allein verantwortlich. Mercedes’ Drive Pilot dagegen trägt zwar die Verantwortung, doch nur auf einem schmalen Korridor aus Sensorik, Wetter und Verkehr. Beide Systeme markieren den Übergang zu einem neuen Kapitel des Autofahrens – aber eines, das sich noch mitten im Entstehen befindet. Wer sie bestellt, sollte wissen, dass er keine vollständige Autonomie, sondern eine anspruchsvolle Zwischenlösung erwirbt.

Die Vision vom völlig selbstfahrenden Auto ist damit greifbarer als je zuvor, aber sie bleibt Zukunftsmusik. Bis Sensoren, Software und Gesetzgebung nahtlos zusammenspielen, bleibt der Mensch unverzichtbar. Als Aufpasser, Impulsgeber und letzte Instanz.