Zwischen Regen-Gamble und Rekord-Ladeleistung: Der Weg zum Formel-E-Herstellertitel für Porsche

Wie Porsche in Tokio die Hersteller-WM verteidigte – und wo die Schattenseiten liegen

Dichter Sprühregen hüllte den engen Straßenkurs rund um das Messezentrum Tokyo Big Sight in ein undurchsichtiges Grau, als das Feld der vollelektrischen Monopostos hinter dem Safety-Car auf die Strecke rollte. Die Anspannung im Fahrerlager war beim 15. Saisonlauf der ABB FIA Formel-E-Weltmeisterschaft greifbar, denn auf dem feuchten Kurs in der japanischen Hauptstadt stand nicht nur der Tagessieg auf dem Spiel, sondern die vorzeitige Entscheidung in der offiziellen Hersteller-Weltmeisterschaft. Aber was auf den ersten Blick wie ein geplanter Triumphzug des Stuttgarter Sportwagenherstellers aussieht, entpuppte sich bei genauerem Hinsehen als ein dramatisches Taktikspiel auf abtrocknendem Asphalt. Während die beiden Werksfahrzeuge im technischen Abstimmungs-Labyrinth gefangen waren, schlug die Stunde eines Kundenteams. Nach 34 schweißtreibenden Runden überquerte Jake Dennis im Porsche 99X Electric des US-Rennstalls Andretti den Zielstrich als Dritter und machte damit die Titelverteidigung für Porsche perfekt.#

Konkurrenz holt auf

Deshalb herrscht in den PR-Abteilungen von Weissach verständlicherweise Jubelstimmung, schließlich sicherten sich die Schwaben bereits zwei Rennen vor dem Saisonfinale in London den begehrten Konstrukteurstitel der FIA. Aber hinter der glänzenden Fassade des Erfolgs zeigt der Rennverlauf in Tokio erstaunliche Schwächen der Werksmannschaft auf. Während Dennis von Startplatz 17 durch das Feld pflügte, kämpften die beiden Werksfahrer Pascal Wehrlein und Nico Müller mit stumpfen Waffen. Die Ingenieure hatten beide Werkswagen mit einem reinen Regen-Setup ins Rennen geschickt. Als die Sonne durch die Wolken brach und die Piste zügig abtrocknete, verwandelte sich der vermeintliche Traktionsvorteil in eine hilflose Rutschpartie.

Aber damit nicht genug der Pannen im Lager des Werksteams. Nico Müller steuerte zwar während einer Full-Course-Yellow-Phase geistesgegenwärtig die Boxengasse an, um den Luftdruck seiner Profilreifen an die abtrocknenden Verhältnisse anzupassen. Ein menschlicher Patzer der Boxencrew kostete jedoch wertvolle Sekunden, wodurch der Schweizer weit zurückgeworfen wurde und sich am Ende mit dem siebten Rang zufriedengeben musste. Noch schlimmer erwischte es den bisherigen WM-Spitzenreiter Pascal Wehrlein, der ohne Grip bis auf Position 14 durchgereicht wurde und vollkommen ohne Punkte blieb. In der Fahrerwertung führt nun Jake Dennis mit 146 Punkten knapp vor Jaguar-Pilot Mitch Evans mit 144 Zählern, während Wehrlein mit 141 Punkten auf den dritten Platz zurückgefallen ist.

Die Arithmetik des Erfolgs: Wenn Kundenteams den Werkstitel retten

Deshalb lohnt sich ein genauerer Blick auf das Regelwerk der Hersteller-Weltmeisterschaft, das von der FIA zur Saison 2024/2025 offiziell eingeführt wurde. Gemäß Artikel 6.3 des Sportlichen Reglements fließen pro Rennen ausschließlich die Ergebnisse der zwei bestplatzierten Fahrzeuge einer homologierten Marke in die Wertung ein – unabhängig davon, ob diese vom Werksteam oder von einem privaten Kundenteam eingesetzt werden. Diese Sonderregelung führte in Tokio zu der bemerkenswerten Konstellation, dass der Titelgewinn primär den Kundenteams zu verdanken ist. Bereits am Rennsamstag feierte Dan Ticktum im Porsche des Kundenteams Cupra Kiro einen umjubelten Sieg, während Dennis Rang zwei belegte. Das Werksteam verzeichnete am Samstag nach Kollisionen und einem notwendigen Chassiswechsel bei Müller einen totalen Punktausfall.

Aber die Arithmetik der FIA macht keinen Unterschied zwischen Werks- und Kundenfahrzeugen. In der Hersteller-Weltmeisterschaft liegt Porsche nach 15 von 17 Läufen mit uneinholbaren 448 Punkten an der Spitze, während der schärfste Verfolger Jaguar auf 351 Zähler kommt und Stellantis mit 243 Punkten weit abgeschlagen auf dem dritten Rang rangiert. Man darf sich allerdings die kritische Frage stellen, wie tragfähig diese Vormachtstellung wirklich ist. Schaut man nämlich auf die klassische Team-Weltmeisterschaft, in der ausschließlich die beiden Autos des jeweiligen Rennstalls gewertet werden, liegt das Werksteam von Jaguar TCS Racing mit 257 Punkten vor dem Porsche Formel-E-Team mit 243 Zählern.

Deshalb entpuppt sich der glanzvolle Herstellertitel bei Licht besehen als ein Erfolg der kundenfreundlichen Philosophie von Porsche, bringt aber gleichzeitig die Unbeständigkeit der werkseigenen Truppe an den Renntagen ans Licht. Aus der Führungsriege des Konzerns war zu vernehmen, dass man den WM-Titel rechtzeitig zum 75-jährigen Jubiläum von Porsche Motorsport als historischen Meilenstein einstufe und die Kundenteams Andretti und Cupra Kiro ausdrücklich als gleichwertige Säulen dieses Erfolgs würdige. Die Gesamtprojektleitung räumte jedoch unumwunden ein, dass im Sonntagsrennen von Tokio ohne den Schnitzer beim Boxenstopp von Müller ein Podestplatz oder gar der Tagessieg für das Werksteam möglich gewesen wäre. Auch Werksfahrer Wehrlein zog Parallelen zum Rennen in Shanghai, wo ein ähnliches Verwachsen bei der Wetterprognose und der Setup-Wahl wertvolle Punkte im Titelkampf gekostet hatte.

Der Porsche 99X Electric GEN3 Evo: Das technische Kraftpaket unter der Lupe

Aber was macht den Rennwagen, der als das erfolgreichste Fahrzeug der aktuellen GEN3-Ära gilt, technisch eigentlich so überlegen? Die Evolution zum aktuellen GEN3-Evo-Standard hat dem Porsche 99X Electric deutliche Performance-Sprünge beschert. Das Reglement gestattet im normalen Rennbetrieb eine Leistung von 300 kW, was umgerechnet rund 408 PS entspricht. Wird jedoch der Attack Mode aktiviert oder geht es in die Qualifikations-Duelle um die Pole-Position, schüttet das System bis zu 350 kW frei, was strammen 476 PS gleicht.

Deshalb ist die Beschleunigung des Elektro-Einsitzers schlicht atemberaubend. Erstmals in der Geschichte der Rennserie erlaubt der GEN3 Evo das Zuschalten des vorderen Powertrains für einen kurzzeitigen Allradantrieb bei Rennstarts, im Attack Mode und in den Qualifikations-Zweikämpfen. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der Wagen in circa 2,0 Sekunden. Auf den engen Geraden der Stadtkurse erreichen die Fahrzeuge Topspeeds von über 320 km/h. Das Mindestgewicht inklusive des Piloten liegt bei lediglich 862 Kilogramm, wovon der genormte Lithium-Ionen-Akkumulator 285 Kilogramm beisteuert.

Aber die eigentliche Magie des in Weissach entwickelten Antriebsstrangs verbirgt sich im Wirkungsgrad. Der Gesamtwirkungsgrad des Bordsystems, bestehend aus Pulswechselrichter, Elektromotor, Ein-Gang-Getriebe und der hochkomplexen Betriebssoftware, liegt bei über 97 Prozent. Weniger als drei Prozent der Energie gehen auf dem Weg von der Batterie bis an die Hinterräder verloren. Zudem ist der Monoposto darauf ausgelegt, im Rennverlauf enorme Mengen an Energie über die Rekuperation zurückzugewinnen. Mit einer maximalen Rekuperationsleistung von 600 kW, die sich auf 250 kW an der Vorderachse und 350 kW an der Hinterachse aufteilt, stammt rund die Hälfte der im Rennen benötigten Antriebsenergie aus Bremsvorgängen. Befeurt werden die Systeme von einer Einheitsbatterie mit 38,5 kWh nutzbarer Kapazität, die über ein CCS-Ladesystem für extrem schnelle Ladevorgänge mit bis zu 600 kW Ladeleistung gerüstet ist. Den Grip auf der meist verschmutzten Rennstreke garantieren profilierte Allwetterreifen des Typs Hankook iON Race, die zu 35 Prozent aus recycelten und nachhaltigen Rohstoffen bestehen.

Technologietransfer auf die Straße: Die Taycan-Familie im deutschen Marktvergleich

Deshalb dient das Engagement im elektrischen Motorsport für Porsche keineswegs nur dem Sammeln von Pokalen, sondern als rasendes Testlabor für die Serienentwicklung. Wie nah Rennsport und Serie beieinander liegen, demonstrierte in Tokio das offizielle Safety-Car der Rennserie, bei dem es sich um einen Porsche Taycan Turbo GT handelt. Das Spitzenmodell der elektrischen Zuffenhausener Baureihe nutzt Erkenntnisse aus der Formel E direkt bei der Abstimmung des Pulswechselrichters und der Thermosteuerung der Leistungselektronik.

Aber auf dem deutschen Heimatmarkt muss sich die gesamte Taycan-Familie in einem hart umkämpften Umfeld behaupten, weshalb eine detaillierte Differenzierung der Modellversionen und ihrer Preise für Kaufinteressenten essenziell ist. Den Einstieg in die elektrische Porsche-Welt bildet die grundlegende Taycan-Variante mit Heckantrieb, die ab circa 101.500 Euro in den Preislisten steht. Sie leistet im Overboost bis zu 300 kW, was 408 PS entspricht, und beschleunigt in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h bei einer WLTP-Reichweite von bis zu 566 Kilometern. Wer Allradantrieb bevorzugt, greift zum Taycan 4S für mindestens 120.000 Euro, der mit 400 kW (544 PS) aufwartet und den Standardsprint in 3,7 Sekunden absolviert.

Deshalb finden sportlich ambitionierte Fahrer im Taycan GTS für rund 147.000 Euro ein dynamisch nachgeschärftes Modell, das eine Spitzenleistung von 514 kW (700 PS) bietet und in 3,3 Sekunden auf Tempo 100 schnellt. Darüber ordnen sich die High-Performance-Ableger ein. Der Taycan Turbo schlägt mit knapp 175.000 Euro zu Buche und bringt es auf gewaltige 650 kW (884 PS) sowie eine Beschleunigung von 2,7 Sekunden. Für noch extremere Ansprüche steht der Taycan Turbo S ab etwa 209.000 Euro bereit, dessen Antriebe schwindelerregende 700 kW (952 PS) mobilisieren und den Wagen in nur 2,4 Sekunden auf 100 km/h katapultieren.

Aber die absolute Spitze des Automobilbaus repräsentiert der Taycan Turbo GT, der ab rund 240.000 Euro den Besitzer wechselt. Mit einer Maximalleistung von 760 kW (1.034 PS) und einem gewaltigen Drehmoment von 1.340 Newtonmetern setzt dieser Bolide Maßstäbe im Elektrosegment. Ausgerüstet mit dem optionalen Weissach-Paket sprintet der Fünfmeter-Schlitten in unfassbaren 2,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h. Dennoch muss kritisch angemerkt werden, dass ein Großteil dieser enormen Systemleistung im normalen Straßenverkehr kaum abrufbar ist und das Leergewicht der Straßenfahrzeuge von über 2,2 Tonnen Welten von den agilen 862 Kilogramm des Formel-E-Rennwagens entfernt liegt.

Umbrüche und die Ära GEN4: Wie es für Porsche im E-Motorsport weitergeht

Deshalb blickt die Motorsportabteilung in Weissach trotz der aktuellen Feierlichkeiten in eine ungewisse Zukunft, in der wesentliche Pfeiler der bisherigen Erfolgsstrategie bröckeln. Das Kundenteam Andretti Formula E, das als verlässlicher Punktegarant maßgeblich zu beiden Herstellertiteln beitrug, wird die Kooperation mit Porsche nach Ablauf der vierten gemeinsamen Saison beenden. Das US-Team wechselt für die kommende Fahrzeuggeneration zum japanischen Rivalen Nissan, wodurch Porsche einen extrem wertvollen Daten- und Punkte-Lieferanten verliert.

Aber in den Werkshallen laufen die Vorbereitungen für das nächste Kapitel bereits auf Hochtouren. Mit der Einführung der vierten Fahrzeuggeneration (GEN4) zur Saison 2026/2027 steht der Formel E der gewaltigste Leistungssprung ihrer Geschichte bevor. Porsche hat bereits erste Daten des neuen Boliden mit der Bezeichnung 975 RSE durchsickern lassen. Im normalen Rennmodus wird der neue Rennwagen 450 kW (612 PS) leisten, während im Attack Mode gigantische 600 kW (816 PS) zur Verfügung stehen.

Deshalb verändert sich ausserdem das Fahrverhalten grundlegend. Der 975 RSE setzt auf einen permanenten Allradantrieb und eine brachiale Rekuperationsleistung von bis zu 700 kW. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h wird voraussichtlich auf etwa 1,8 Sekunden sinken, während der Topspeed auf über 335 km/h klettert. Das Fahrzeuggewicht steigt im Gegenzug allerdings ohne Fahrer auf 954 Kilogramm an, was durch die deutlich größere Batterie mit 51,25 kWh nutzbarer Energiekapazität bedingt ist.

Man darf gespannt sein, ob es Porsche beim anstehenden Saisonfinale in London gelingt, neben dem Herstellertitel auch die Fahrer- und Team-Weltmeisterschaft einzufahren. Die feinen Risse im taktischen Gefüge der Werksmannschaft, die in Tokio überdeutlich sichtbar wurden, mahnen jedenfalls zur Vorsicht. Der Kampf im elektrischen Spitzensport verzeiht weder Fehler in der Reifen-Abstimmung noch Verzögerungen beim Boxenstopp.