Zwischen Verbrenner und E‑Mobilität: Nissan Qashqai mit neuer e‑Power‑Generation

Im neuen Nissan Qashqai 1.5 VC‑T e‑Power mit 140 kW (190 PS) offenbart sich eine faszinierende Zwischenwelt: elektrisches Ansprechverhalten verbunden mit klassischem Tankkomfort. Schon in der Einleitung weckt das Konzept Neugier und spricht sowohl technikinteressierte Verbraucher als auch Umsteiger an. Denn während rein elektrische Modelle noch Fragen zur Reichweite aufwerfen und das Laden zuweilen umständlich sein kann, verspricht e‑Power ein Elektrogefühl ohne Ladezwang – und genau diese Mischung bildet den Kern dieses Modells.

Im Umfeld der SUV‑Mittelklasse positioniert sich der Qashqai e‑Power damit klar als logischer Schritt Richtung Elektromobilität. Aber wie viel davon ist echtes Plus, und wo bleibt der Kompromiss? Ein nüchterner Blick zeigt: Der kombinierte Verbrauch liegt nach WLTP nur bei 4,5 l/100 km, was eine Reduktion um rund einen Liter im Vergleich zur Vorgängerversion bedeutet. Langstrecken werden mit bis zu 1 200 km angegeben, was traditionelles Tanken und neue Technik ohne Reichweitenstress verbindet. Auch die CO₂‑Emissionen sinken auf 102 g/km, 12 % weniger als zuvor, während die Fahrkultur durch leisere Geräusche an EV‑Standards heranreicht. Selbst im Sportmodus steigt die Systemleistung laut Nissan von 140 auf 151 kW – eine spürbare Verbesserung im Ansprechverhalten. Auch der Einstiegspreis ab 39 930 Euro für den Acenta zeigt, dass man im Preisrahmen bleibt, während die Ausstattungslinien Tekna (rund 43 000 Euro) und Tekna+ (bis 49 620 Euro) zusätzliche Features integrieren. Tageszulassungen mit Hersteller‑UVP um 48 500 Euro wurden aktuell für rund 34 800 Euro angeboten, was eine gewisse Preisstreuung am Markt verdeutlicht.

Technische Basis und Innovation im Detail

Angetrieben wird der Qashqai e‑Power von einer modularen 5‑in‑1‑Einheit, die Motor, Generator, Wechselrichter und das Getriebe in einem kompakten System vereint. Der neu entwickelte Dreizylinder‑Turbo mit 1,5 l Hubraum nutzt Nissans Starc‑Verbrennungstechnologie und erzielt einen thermischen Wirkungsgrad von rund 42 %. Das sorgt für eine ruhige Laufkultur bei niedrigeren Drehzahlen. Ein größerer Turbolader sowie spezielles 0W‑16‑Schmieröl optimieren die Effizienz zusätzlich. Die Batterie misst 2,1 kWh (andere Quellen 1,97 kWh), sie speichert regenerierte Bremsenergie und speist damit stets den rein elektrischen Antrieb. Die reine Radkraft kommt während der Fahrt ausschließlich vom Elektromotor. Es gibt kein herkömmliches Getriebe, sondern ein einstufiges Reduktionsgetriebe, das für unmittelbares Ansprechverhalten sorgt. Leistungsdaten wie 0–100 km/h in 7,9 s und eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h reihen sich damit in etwa mit stärkeren Benzinern ein, belegen aber vorrangig, wie gut E‑Feeling umgesetzt wird.

Alltag, Alltagstauglichkeit und Konkurrenz

Praxisberichte zeigen, dass Verbrauch im Alltag realistisch um 5,1–5,4 l/100 km liegt – je nach Fahrweise und Geschwindigkeit. Im Vergleich zu Wettbewerbern mit selbstladendem Hybrid ergeben sich Vor‑ und Nachteile. Toyota Corolla Cross oder Hyundai Kona Hybrid kommen auf Werte unter 4,5 l/100 km, während der Qashqai eher im Bereich von rund 5,2 l/100 km liegt. Doch er bietet ein anderes Fahrgefühl: mehr elektrische Fahreigenschaften und ein leiseres Innenleben als typische Mischhybride. Kritiker verweisen auf den höheren Preis – rund 3 700 Euro Aufpreis gegenüber mild-hybridisierten Varianten – und die geringeren Verbrauchsvorteile gegenüber den sparsamsten Vollhybriden. Dafür winken aber bis zu 1 200 km Gesamtreichweite und das Gefühl eines Elektroautos ohne Ladepflicht. Zudem bietet der Qashqai e‑Power ein serienmäßiges ProPiolt‑Assistenzpaket, Google‑Infotainment mit Assistant sowie Google Maps und App‑Store‑Zugang. Die Bedienung wirkt modern und hochwertig, Akzente wie 12,3″‑Touchscreen mit drahtloser Smartphone‑Integration und überarbeitete Kamera‑Systeme runden das Paket ab.

Kritikpunkte und Abwägung

Neutral betrachtet, sind Fahrgefühl und Laufruhe klare Pluspunkte. Dennoch bleibt der Verbrauch im Vergleich zur etablierten Vollhybrid‑Konkurrenz ein Nachteil – effektiv sind Werte über 5 l/100 km im Alltag möglich. Weiterhin bleibt die e‑Power‑Technik mit der 2‑kWh‑Batterie eher eine Übergangs‑ als echte Elektrolösung; Vollstromer bieten noch deutlich leiseren Betrieb und Null‑Emissionen im Stadtverkehr. Das erhöhte Gewicht und die kostenintensive Hightech‑Antriebseinheit könnten zudem zu höheren Werkstattkosten führen. Vergleichbare Modelle bieten teils bessere Verbrauchswerte bei ähnlichen Preisen und Ausstattung.

Der neue Nissan Qashqai e‑Power lässt sich als elektrisch orientiertes Hybridmodell sehen, das bewusst auf Ladefreiheit setzt. Sowohl Reichweite als auch Fahrgefühl orientieren sich stark an reinen Elektrofahrzeugen, während der Tank – und nicht die Steckdose – das Energiezentrum bleibt. Effizienzsteigerungen und mehr Leistung im Sportmodus untermauern den Fortschritt gegenüber älteren Versionen. Doch im Vergleich zur Vollhybrid‑Konkurrenz zeigt sich: Dafür zahlt man Aufpreis und nimmt höhere Verbrauchswerte in Kauf. Für Käufer, die das Elektrogefühl wollen ohne auf Ladeinfrastruktur angewiesen zu sein, ist das Modell eine interessante Alternative. Wer aber rein auf Sparsamkeit setzt, findet bei Toyota oder Hyundai effizientere Optionen.