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Ford Puma ST-Line X – das knuffige Klein-SUV als Mildhybrid im Test

Ford Puma ST-Line X als Mildhybrid im Test - Bildnachweis: MOTORMOBILES

 

 

 

Ford differenziert sein SUV-Programm 

 

Während im oberen Bereich der Riesen-SUVs – die Amerikaner sprechen von Full-size –  es der Explorer richten soll, definieren der EcoSport und Puma den Einstiegsbereich. Es gab bereits ein gleichnamiges Coupé auf Basis des Ford Fiesta, das von 1997 bis 2001 produziert wurde. Mit diesem hat der neue Puma, der am 7. März 2020 zu den Händlern kommt, außer dem Namen wenig gemeinsam. Der neue Puma ist kein Sportcoupé mehr, sondern ein adrett-knuffiges Kompakt-SUV mit 4,19 Meter Länge. Seine Basis ist die gleiche B-Segment-Architektur, wie sie auch beim Fiesta genutzt wird. Allerdings ist der Radstand fast zehn Zentimeter länger als bei dem Plattformspender. Der Puma ordnet sich in der Ford-Palette zwischen dem Ecosport (Fahrbericht) und unterhalb des deutlich größeren Kuga ein. Wie der Ecosport ist er ein B-Segment-SUV, man könnte auch sagen: ein Kleinwagen oder Sub-kompakt-SUV. Direkte Wettbewerber sind neben dem Ford EcoSport der Seat Arona, Mercedes GLA, Skoda Kamiq, VW T-Roc sowie der Hyundai Kona und Kia Xceed oder auch Opel Crossland X.

 

Ford Puma ST-Line X 2020
Im Test der neue Ford Puma als 125 PS satrker Mildhybrid - Bildnachweis: MOTORMOBILES
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Design-Ikone
 

Die sportliche Optik und formale Formensprache des neuen Puma differenziert sich klar von Kuga, Fiesta und Co. Zwar trägt auch der Puma den aktuellen Ford-Kühlergrill,  aber die hoch montierten Scheinwerfer wurden so bei Ford noch nicht gesehen. Die in die Höhe gezogene Karosserie auf der Fläche eines Kleinwagen wirkt ungemein bullig.  Hierzu tragen auch die sehnigen Formen wie antrainierter Muskeln bei. Die Flächen haben die Designer geschickt kaschiert. Zudem haben die Designer dem Puma einen Knick in der Gürtellinie verpasst und leicht vergrößerte Fensterflächen definiert. Letzteres sorgt auch für eine bessere Sichtverhältnisse für Fahrer und Passagiere. Der Stossfänger, die Felgen und die schwarzen Einlagen im Seitenschweller unseres Testwagen sind spezifisch für ST-Line-Modelle. Überhaupt kommt einem die Optik seltsam vertraut vor. Vorne ein bisschen Cayenne -seitlich ein bisschen Macan. Ob die Porsche-Zitate beabsichtigt oder nicht: Das Design haben die Kölner enorm gut hinbekommen. Den meisten Redaktionsmitliedern gefiel das Design des Puma außerordentlich gut.

 
Interieur

 

Vorne und hinten ist der Innenraum trotz kompakten Außenabmessungen großzügig bemessen. Doch sollte der Fond bei Vollbelegung – d.h. drei – Erwachsenen nur auf kurzen Strecken zugemutet werden. Mit der ergonomisch und intuitiv ausgelegten Bedienung ist man schnell vertraut. Den Einstieg markieren traditionelle Rundinstrumente. Unser Testwagen ist in der sportlich getrimmten ST-Line. Hier  ist das Analog-Cockpit durch einen hochauflösenden und voll digitalisierten Bildschirm in 12,3 Zoll (31,2 cm) ersetzt worden. Seine Optik und Anzeige kann den individuellen Vorlieben angepasst werden. zudem ändert sich je nach Fahrprogramm die Farb-Darstellung. Geschwindigkeitsanzeige, Drehzahl, Tankstand, Reichweite – alles konfigurierbar. Und eine eigene Hybrid-Anzeige weist darauf hin, ob der Puma gerade rekuperiert oder eine Portion Extraleistung in den Antriebsstrang eingespeist wird.

  

 

 

 

Haptisch verstanden es die Kölner die strengen Kalkulationen der Kleinwagenklasse geschickt zu kaschieren. Materialauswahl, Verarbeitung und Haptik sind top. So kennen wir es auch bereits vom neuen Fiesta. Bequeme Sitze, in der höchsten Ausstattung samt Massagefunktion, treffen auf ein modern gestaltetets Interieur mit intuitiver Bedienbarkeit u.a. via Multifunktionslenkrad und hoch montiertem Touchscreen. Das Soundsystem von B&O ist fester Bestandteil der Ausstattungslinie ST-Line X erfüllt auch gehobene Höransprüche und ist damit eine echte Empfehlung. In den Fiesta mit auf 4,20m Aussenlänge und 1,80 m Breite sowie 1,55 m Höhe passen 269 bis 1.093 Liter. Hier hält der Puma mit 456 bis 1.216 Liter einen ordentlichen Zuschlag bereit. In die von uns gefahrene Mildhybrid-Version passt geringfügig weniger, weil die Lithium-Ionen-Batterie in diesem Bereich etwas Platz beansprucht. Um genau zu sein beansprucht die 48-Volt-LiIon-Batterie und die Elektronik des Mildhybrid-Systems 55 Liter des Ladevolumens. Trotzdem bewegt sich das Stauvolumen mit 401 bis 1.161 Litern noch deutlich oberhalb des Plattformspenders Fiesta. Eine praktische Besonderheit: Unter dem Kofferraumboden gibt es noch die sogenannte Megabox, eine Art großes Tiefkellerabteil unter dem Ladeboden, das nochmals 80 Liter bietet. In diesem wasserfest ausgekleideten und mit Ablaufstopfen versehenen Staufach läßt sich schwieriges Frachtgut wie Schmutzige oder nasses Transportgut sicher transportieren und anschliessend das Fach leicht reinigen. Die Ladekante liegt mit gut 80 Zentimetern recht weit über dem Boden. Dafür ist der Ladeboden komplett eben. Die optional elektrisch öffnende Heckklappe ist der krönende Abschluss.

 


Mildhybrid-Antrieb (MHEV) auf Dreizylinder-Basis

 


Wir sind den Puma mit einem 1,0-l-Dreizylinder-Benziner der an ein Mild-Hybrid-System per Riemen-Starter-Generator (RSG) in 48-Volt-Technik gekoppelt ist gefahren. Ford liefert den Puma (zunächst) ausschließlich mit seinem 1,0-Liter-Turbobenziner (EcoBoost). Die 125 PS starke Version gibt es mit und ohne Mildhybrid-System. Kürzlich hinzugekommen ist die neue 155-PS-Variante des Dreizylinders. Diese wird stets an ein Mildhybrid-Sytem mit RSG gekoppelt. Die 155 PS-Version hat für das Plus an Leistung einen größerer Turbolader verbaut. Der sorgt für mehr Dampf bei höheren Touren, allerdings weist der 1,0 Liter Dreizylinder bauart-bedingt ein ausgeprägten Turboloch bei niedrigen Touren auf. Die 155-PS-MHEV-Variante bringt es auf bis zu 240 Newtonmeter. Unser Puma Hybrifd mit 125 PS legt ein Drehmoment von 210 Nm an. Das Mildhybrid-System hilft eine bisherige Schwäche der EcoBoost-Dreizylinder perfekt auszugleichen. Der 1.0 EcoBoost bot uns im Fiesta bisweilen eine leichte Anfahrtschwäche aufgrund zu wenig Drehmoment. Das MHEV-System behebt das Problem, indem der Verbrenner bei niedrigen Drehzahlen von einem kleinen Elektromotor (dem riemengetriebenen Startergenerator, RSG) unterstützt wird. Das funktioniert extrem gut. Die 48-Volt-Hybridtechnik macht sich vor allem beim Einsatz des Start-Stopp-Systems angenehm bemerkbar. Der Motor geht beim Ausrollen kurz vor dem Stillstand aus und erwacht sehr sanft wieder zum Leben sowie der Gang wieder einlegt wird. Das MHEV-System verspricht verspricht auf dem Papier eine Spritersparnis von 0,3 Liter/100 km (gem. NEFZ-Normverbrauch). Auch wird der Motor erst beim Einlegen des Ganges wieder gestartet, nicht wie bei normalen Start-Stopp-Systemen beim Betätigen des Kupplungspedals. Unser kombinierter Testverbrauch betrug bei sportlicher Fahrweise 5,5 Liter je hundert gefahrene Kilometer. Das ist ein extrem guter Verbrauch.

Der Motor entwickelt einen kernigen Dreizylinderklang, wird aber dabei nicht unangenehm laut. Gekoppelt ist der Motor an ein 6-Gang-Schaltgetriebe und die Kraft wird über die Vorderräder auf die Straße gebracht.

Serienmäßig verfügt der Puma über einen Fahrdynamikschalter, um das Auto bzw. die Traktionskontrolle auf verschiedenen Untergründen optimal abzustimmen. Zur Auswahl stehen Normal, Eco, Sport, rutschig und unbefestigte Straßen.

Im Sportmodus wechselt die Darstellung der Instrumente auf Rot, die Start-Stopp-Automatik wird deaktiviert und der Puma macht bei der Aktivierung einen Satz nach vorne, weil das Gaspedal stärker anspricht. Zudem orientiert sich die MHEV-Unterstützung im Sportmodus mehr am Fahrspaß, der Spritspar-Gedanke tritt in den Hintergrund. 

 


Fahreigenschaften

 

Der Puma verfügt über McPherson-Federbeinen vorne und eine ausgeklügelte, hintere Verbundlenkerachse. Damit erfüllt der Puma in fahrwerkstechnischer Hinsicht auch gehobene sportliche Ansprüche, ohne dabei auf Komfort zu verzichten. Diese Disziplin beherrschen die Kölner besser als die meisten anderen Hersteller. Zusammen mit der angenehm direkten Lenkung erweist sich der Puma als ein echter Kurvenräuber. Der kleine Hochbeiner durcheilt Kurven ohne große Tendenz zum Untersteuern. Dabei kommt der Fahrkomfort nie zu kurz, auch grobe Unebenheiten bringen das Fahrwerk nicht aus dem Tritt. Die elektromechanische Lenkung ist präzise und gewährt eine gute Rückmeldung. Sie ist zudem die technische Basis für den aktiven Spurhalte-Assistenten (Serie) sowie auch den Parkroboter. Die aktive Spurhaltehilfe punktet mit einer effizienten, aber unaufdringlichen Funktionsweise.
Ford macht über den Puma einen großen Schritt beim Thema Assistenzsysteme . Das Klein-SUV lässt sich teilautonom unterstützt sehr komfortabel auf der Autobahn bewegen, hält unaufdringlich die Spur und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, fährt im Stau innerhalb von drei Sekunden von alleine wieder an, interpretiert Verkehrsschilder, spiegelt bei Bedarf eine 360-Grad-View auf das Display und erkennt über die City-Notbremsfunktion sogar Fußgänger, um nötigenfalls eine (Voll)Bremsung einzuleiten.

 

Technische Daten Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost Hybrid 2020 - 125 PS
Hersteller:Ford
Baureihe:Puma (II) seit 03/20
Karosserie:Kleinwagen - Crossover
5-türig
Motor:1.0 EcoBoost Hybrid - Dreizylinder MHEV (RSG 48 Volt)
Getriebe6-Gang manuell, Start-Stopp
Hubraum:998 ccm
EmissionsklasseEuro 6d-TEMP-EVAP-ISC (WLTP)
Leistung:92 kW / 125 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute
Drehmoment:210 Nm bei 1.750 Umdrehungen pro Minute
Von 0 auf 100: Handschalter9,5 s
Höchstgeschwindigkeit:190 km/h
Verbrauch (ECE)3,6 Liter
CO2-Ausstoß 96 g/km
Kraftstoff:Diesel
Kofferaumladekante701 mm
Kofferraum401 bis 1.161 Liter
Ladelänge maximal:1.479 mm bis Rückseite der Vordersitze
Anhängelast gebremst 12%1.100 kg
Leergewicht:1.280 kg
Zul. Gesamtgewicht1.760 kg
Wendekreis10,4 Meter
Tankinhalt42 Liter
Reifen215/50R18
Länge/Breite/Höhe/Radstand:4.186/1.805/1.537/2.588 mm
Leergewicht 1.280 kg
Zuladung480 kg
Testwagengrundpreis ab:ab 28.400 Euro
Testwagenpreis:33.430 Euro

 


Preise und Extras

 

In der von uns getesteten Topversion als ST-Line X – ab 28.400 Euro – punktet der Puma mit 18-Zoll-Bereifung, Stoff-Leder-Ausstattung und einem serienmässigen B&O-Soundsystem.

Die ST-Line steht bei Ford für sportliche Ausstattung und Optik. Das zeigt sich im Puma durch Materialwahl und viele optische Akzente und Detaillösungen sowie ein übersichtliches, gut bedienbares Cockpit. Typisch für ST-Line-Modelle sind die Einlagen im Karbon-Look, die Ziernähte sowie der Instrumentenbildschirm und die Alueinlagen der Pedalerie. Das Soundsystem von B&O ist Serie im ST-Line. Unser Testwagen erhöhte den Preis auf 33.430 Euro durch das Fahrerassistenzpaket (1.200 Euro), elektrische Heckklappe mit Key Free (730 Euro), das geniale Panorama Dach für 1.000 Euro sowie Winterpaket (500 Euro) und sehr empfehlenswerten LED-Scheinwerfern (800 Euro) sowie Metallic-Lackierung in Magnetic-Grau (800 Euro).

Fazit: Turbobenziner und Mildhybridsystem passen gut zusammen

Das subkompakte SUV Ford Puma macht der der namensgebenden Wildkatze alle Ehre. Das SUV punktet mit gelungener Optik und einem knackig-sportlichen Fahrwerk. Die Gesamtkomposition überzeugt und darf als gelungen bezeichnet werden. Der Aufwand schon in der Kleinwagen-Klasse ein 48V-System zu integrieren zahlt sich aus. Der Puma bietet grosse Fahrfreude und bleibt dabei trotzdem weitgehend sparsam. Mit vielen guten Detail-Lösungen und Ideen kann der Puma als ein ganz großer Wurf der Kölner gewertet werden. Zwar schöpft er nicht das ganze vorhandene Potenzial an Raum- und Spriteffizienz aus. Bewegt sich aber dennoch auf sehr hohem Niveau. Als stimmige Gesamtpaket vermögen ihn nur wenige Wettbewerber das Wasser zu reichen.

 

Ford Puma ST-Line X 2020
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