Der Hyundai Ioniq 5 MJ 2023 mit Allrad und 774, kWh-Batterie und Uniq-Paket - Bildnachweis: MOTORMOBILES
Der koreanische Autokonzern Hyundai hat für seine vollelektrischen Elektroautos eine eigene Submarke gegründet: Ioniq. Unter der Bezeichnung Ioniq gab es seit 2016 ein kompaktes Fahrzeug, das jedoch bereits eingestellt wurde. Unter dem Label „Ioniq“ planen die Südkoreaner mittelfristig eine ganze Modellfamilie zu etablieren. Den Anfang machte Mitte 2021 der Ioniq 5 als extravagant gestaltete Mittelklasse-Limousine in SUV-Optik. Der Ioniq 5 ist zudem das erste Elektrofahrzeug von Hyundai auf der speziell für E-Autos entwickelten E-GMP-Plattform. Der stromlinienförmige Ioniq 6, der im Frühjahr 2023 folgte, tritt als elektrische Sportlimousine gegen Tesla & Co. an. Der kommende Ioniq 7 soll sich dann gemeinsam mit seinem Kia-Bruder EV9 ab 2024 als klassisches Groß-SUV in den Wettbewerb begeben.
Auf den ersten Blick sieht der vollelektrische Hyundai Ioniq 5 aus, wie ein enorm gewachsener Golf. Wir haben das Modelljahr 2023 des Ioniq 5 in einem ausführlichen Fahrbericht auf die Probe gestellt und sind gespannt auf Reichweite sowie Komfort- und Ladeeigenschaften.
Interieur
Mit einer Länge von 4,64 Metern und einer Breite von 1,89 Metern ist der Hyundai Ioniq 5 ein recht wuchtiges Elektroauto. Dank des flachen Bodens und der langen Radstände bietet er viel Platz für Passagiere und Gepäck. Die Abmessungen machen sich im Innenraum an vielen Stellen positiv bemerkbar. Dank drei Meter Radstand ist nicht nur für Fahrer und Beifahrer viel Platz während der Fahrten erlebbar. Der Ioniq 5 wirkt innen luftig wie ein Großraum-Van, eine verschiebbare Mittelkonsole sorgt für eine gute Raumökonomie. Die Inneneinrichtung präsentiert sich mit einem minimalistischen Design und viel Platz für Passagiere und Gepäck. Das helle Interieur wirkt modern, hochwertig und aufgeräumt. Die hellgraue Einrichtung unseres Testwagen sorgt für ein freundliches Ambiente.
Der Armaturenträger wie auch die Türtafeln sind tadellos verarbeitet und aus hochwertigen Materialien. Vor dem Fahrer erstreckt sich ein weißes Panel, das zwei Bildschirme integriert. Einer ist für die fahrerrelevanten Informationen zuständig und über Tasten am Lenkrad zu konfigurieren. Ergänzt wird dieser von dem Touchscreen fürs Infotainment. Wer sich auf der Langstrecke mal eine Ruhepause gönnen will, kann zumindest in der Top-Ausstattung gegen Aufpreis auf Knopfdruck die beiden Vordersitze in Liegeposition manövrieren. Diese Schlafsitze ermöglichen eine geruhsame Ladepause.
Vorne wie hinten präsentiert sich der Ioniq 5 extrem geräumig mit herrlichen Platzverhältnissen. Die elektrisch verschiebbare Rückbank ist ein weiteres Komfort-Feature. Hinten gibt es viel Knieraum, nur die Füßespitzen finden wenig Platz unter dem Vordersitz. Ansonsten freuen sich die Mitfahrer hinten über den bei einer reinen Elektroarchitektur nicht notwendige Kardantunnel. Die Mittelarmlehne samt Ablage kann ein Stück nach vorne und hinten bewegt werden. In der Ablage der Mittelarmlehne ist ein Qi-Lader zum kabellosen Aufladen des Smartphone integriert. Fahrer und Beifahrer teilen sich vorn drei USB-A-Anschlüsse.
Einen USB-Typ-C-Anschluss haben wir vorne vermisst. Dafür stehen zumindest im Fond zwei USB-C-Ports zur Verfügung. Bei Nachtfahrten ist die in zahlreichen Farben einstellbare Ambientebeleuchtung ein attraktives Extra, weil sie den Innenraum dezent passiv beleuchtet. Allerdings kostet dieses Plus an Komfort abseits des Uniq-Pakets 1.000 Euro extra und steht auch erst ab der zweithöchsten Ausstattungsvariante zur Verfügung.
Überhaupt ist die Ergonomie in vielerlei Hinsicht gelungen. Wir schafften es auch ohne Bedienungsanleitung, sich mit dem Auto schnell vertraut zu machen und bediensicher fahren zu können. Viele klassischen Bedienelemente wie Schalter, Taster und Knöpfe gibt es nicht mehr. Geblieben sind zumindest ein Drehregler für die Lautstärke, die Sensorfelder für Temperatur und Gebläse und die Direktwahltasten für Karte, Navigation und Media. Um die Sitz- und -Lenkradheizung zu steuern, ist der unkomfortable Menü-Einstieg ins Infotainment dann doch erforderlich. Das Head-up-Display in der höchsten Ausstattungsstufe mit Augmented-Reality-Funktion projiziert farbig die wichtigsten Fahr- inkl. Navigations-Informationen direkt ins Blickfeld des Fahrers auf der Windschutzscheibe und zeigt mit Navigationspfeilen auf der Fahrbahn, wo man abbiegen muss. Ist der Blinker gesetzt, erscheint im Fahrerdisplay (wie schon beim aktuellen Hyundai Tucson) ein Kamerabild des rückwärtigen Verkehrs. Ein echter Sicherheitsgewinn zur Vermeidung von Toten Winkel. Weniger gut gefallen hat uns der fehlende Heckscheibenwischer: Die Schlitze in der Karosserie, oberhalb der Heckscheibe, sollen genügen den Schmutz durch den Fahrtwind zu entfernen. Das ist insbesondere beim Losfahren (=aus dem Stand) ungemein hilfreich.
Im Stauraum unter der Fronthause („Frunk“) befindet sich neben den Ladekabeln ein Steckeradapter, der es ermöglicht, externe 230-Volt-Geräte anzuschließen und mit Strom aus dem großen Akku zu versorgen.
Bereits nach kurzer Eingewöhnungszeit mochten unsere Testfahrer die optional erhältlichen digitalen Seitenspiegel nicht mehr missen. Wer sich für dieses aufpreispflichtige Extra entscheidet, schaut für den Blick am Auto entlang nach hinten nicht in Spiegel, sondern auf Bildschirme, die das von den hochauflösenden Kameras aufgenommene Videobild darstellen. Ergänzt wird der bessere Überblick vor einem Überholvorgang auf der Autobahn mit zusätzlicher digitaler Unterstützung wie eingeblendeten Abstandslinien zu den nachfolgenden Fahrzeugen. Anfänglich wandert der konditionierte Blick statt auf die seitlichen Monitore zur Position der Außenkamera bzw. nicht vorhandenen Außenspiegel. Anfänglich ungewohnt, schätzt man die Vorteile und den Sicherheitsgewinn dieser digitalen Seitenspiegel nach kurzer Zeit.
Allrad-Antrieb (HTRC) , Akku und Reichweite
Die Basisversion rollt mit einer 58 kWh großen Batterie und Heckantrieb (125 kW / 170 PS) zu einem Preis von 43.900 Euro vom Hof der Händler. Mehr Leistung gibt es nur, wenn der Käufer sich für die 77,4 kWh große Batterie entscheidet. Mit Heckantrieb sind dann 168 kW (229 PS) nutzbar – zu einem Preis ab 47.900 Euro. Soll es der Ioniq 5 mit Allradantrieb und 239 kW (325 PS) Leistung sein, sind in der Basisausstattung bereits 51.900 Euro zu bezahlen.
Rund 450 bis 480 Kilometer Reichweite klingen erstmal gut, jedoch bei kühlen Temperaturen schrumpfte die Maximalangabe bei vollem Akku. Unter winterlichen Bedingungen schafft das Auto mit einer Akkuladung bei weitem nicht die WLTP-Angabe. Realistisch waren – je nach Temperatur, Durchschnittsgeschwindigkeit etc – eher 310 bis 370 Kilometer. Und der Verbrauch entfernte sich deutlich von der WLTP-Norm von 19,1 kWh. Auf der Autobahn bei gemäßigtem Tempo mit maximal 130 km/h betrug der Verbrauch schnell 25 kWh/100 km und mehr. Um die maximale Reichweite aus dem Ioniq 5 herausholen zu können, waren wir überwiegend im Eco-Modus unterwegs.
Den kombinierten WLTP-Verbrauch gibt Hyundai für die Allradversion des Ioniq 5 auf 17 Zoll-Felgen mit 17,9 kWh/100km (und 19,1 kWh/100km bei Felgen im 20 Zoll-Format unseres Testwagen) an. Im direkten Vergleich zu den ebenfalls verfügbaren Modellen mit Heckantrieb verlangt die Allradversion mit zwei Motoren schonen einen Verbrauchsaufschlag. Dank der flüssigkeitsgekühlten Hochleistungsbatterie kann der Ioniq 5 mit seinen beiden Elektromotoren auch hohe Lasten problemlos bewältigen. Ob beim Überholen oder bei Bergauffahrten – die Kraftentfaltung ist aus jedem Geschwindigkeitsbereich spontan und linear.
Der Ioniq 5 erfreut mit einem ordentlichen Elektro-Punch: Den Null-Hundert-Paradesprint erledigt der Allradler laut Herstellerangaben in 5,1 Sekunden. Eine weitere Beschleunigung endet erst elektronisch abgeregelt bei 185 km/h. Wer die die 325 PS fordert, um sich an dem besagten Sprintvermögen und der Höchstgeschwindigkeit (185 km/h) des über 2 Tonnen schweren Fahrzeugs zu erfreuen, riskiert mit einem Blick auf die Verbrauchs- und Restweitenanzeige eine Ernüchterung und dies nicht nur bei Kälte. Gut, dass der Ioniq 5 mit einer enormen Ladeleistung von bis zu 240 kW an der Schnellladesäule wieder Energie tanken kann. Die Batterie lässt sich aber auch nur unter günstigen klimatischen Bedingungen und bei einem State of Charge (SoC) bis 50% mit bis zu 240 kW füllen. Über die Ladekurve kommt der südkoreanische BEV auf eine durchschnittliche Ladeleistung von 194 kW. Wir schafften einmal DC (Gleichstrom mit CCS-Stecker an der HPC-Säule) immerhin 234 kW. Weil in den großen Akku entsprechend viel Energie reinpasst, dauert die Ladung von 10 auf 80 Prozent (unter Optimalbedingungen) trotzdem ungefähr mindestens 18 Minuten. An der heimischen AC-Wallbox muss man rund 8,5 Stunden fürs dreiphasige Vollladen einplanen.
Seine Stärken hinsichtlich des Verbrauchs kann der Hyundai Ioniq 5 des Modelljahres 2023 insbesondere im innerstädtischen Verkehr ausspielen. Hier erweist es sich als hilfreich, dass sich die vierstufige Rekuperation über praktische Schaltwippen hinter dem Lenkrad so einstellen lassen, dass die Energierückgewinnung den Verbrauch senkt. Zusätzlich steht ein i-Pedal-Modus zur Verfügung, der komfortables Ein-Pedal-Fahren ermöglicht. Das Bremspedal wird dann mit etwas Übung nur noch selten benötigt. Im Durchschnitt konsumierte unser Testwagen innerstädtisch 15,2 kWh je hundert gefahrene Kilometer. Damit bewegt sich der Ioniq 5 auf extrem niedrigen Niveau. Dies ist umso erstaunlicher in Anbetracht seines Leergewicht von knapp 2,2 Tonnen.
Auf Landstraßen und Autobahn mit höheren Tempi wirkt sich das hohe Gewicht und die Aerodynamik dann doch negativ auf den Verbrauch aus. Auf Bundes- und Landstraßen betrug unser Verbrauch 17,4 kWh je hundert gefahrene Kilometer. Auf der Autobahn stieg der Verbrauch auf 19,9 (defensive Fahrweise ca. 90 bis 110 km/h) bis 23,9 kWh und auch deutlich darüber (bei schneller Fahrt 120 bis 140 km/h) pro 100 Kilometer. Bei schneller Fahrt pendelt sich der Verbrauch oberhalb direkter Wettbewerber vom Schlage eines VW ID4 oder Subaru Solterra ein. Auf unserem Testwagen war zudem bereits eine Winterbereifung montiert. Der Preis für die kantige Optik ist die etwas schlechtere Windschlüpfrigkeit (cW-Wert „nur“ 0,29). Dies kommt gerade bei hohen Tempi zum Tragen.
Plant man eine Route, die über die aktuellen Ladestand-Reichweite des Fahrzeugs hinausgeht, weist die Navigation explizit darauf hin. Die Vorkonditionierung der Batterie läßt sich auf Wunsch optional bei einer Ladestation als Zielpunkt im Navigationssystem aktivieren. Um entlang der Strecke einen Ladestopp einzulegen wird kein Vorschlag unterbreitet, sondern eine Liste an Ladestationen mit Entfernung. Gut gefallen hat uns, dass entlang der Autobahn auch der Ladestationsbetreiber zur Ausfahrt oder Parkplatz angezeigt wird.
Vehicle-to-Load (V2L)
Mit dem Vehicle-to-Load (V2L) Adapter für den Ioniq 5 läßt sich nahezu jedes Gerät mit 230 V Wechselstrom versorgen. Mit dem Adapter, der zum Betrieb in den Außenladeanschluss (Typ2) eingesteckt wird, lassen sich Geräte mit bis zu einer Aufnahmeleistung von 3,6 kW versorgen. Dies auch wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist. Die hohe Entladeleistung befähigt den Ioniq 5 sogar andere Fahrzeuge – beispielsweise über ein Ladebrikett – zu laden.
Fahreigenschaften
Beim Fahrverhalten profitiert der Ioniq 5 von seiner ausgewogenen Gewichtsverteilung. Durch die in den Radkästen verbaute Batterie liegt das Gewicht des Akkus tief im Fahrzeug und sorgt für eine perfekte Straßenlage. Der Ioniq 5 vermittelt das typische Fahrgefühl eines großen SUVs. Das Multifunktionslenkrad im Hyundai Ioniq 5 erweist sich schon nach kurzer Eingewöhnung einfach zu bedienen. Die Lenkung zeigt sich je nach Modus mal tendenziell weich aber stets präzise. Im Sportmodus ist die Lenkung straffer und die Beschleunigung etwas zügiger. Trotz der sportlichen Attitüde wird aus dem Hyundai Ioniq 5 kein Super-Sportwagen. Hier planen die Südlkoreaner eine N-Version.
Insgesamt bietet der Ioniq 5 ein erstklassiges Fahrgefühl. Seine souveränen Fahreigenschaften kommen auch im alltäglichen Gebrauch sowie auch auf längere Touren zu Gute. Das One-Pedal-Driving, bei dem nur das Gaspedal bedient wird, trägt zur entspannten und effizienten Fahrweise bei. Beim Bremsen wandelt der Ioniq 5 durch Rekuperation die kinetische in elektrische Energie um und lädt damit die Batterie und erhöht die Effizienz. Die verwindungssteife Karosserie und gute Dämpferabstimmung tragen zu einem sicheres Fahrgefühl bei.
Viele Assistenzsysteme sind Teil der Basisausstattung, beim Rückwärtsfahren macht das Elektroauto mit einem sanft-bimmelnden Außengeräusch auf sich aufmerksam.
| Technische Daten Hyundai ioniq 5 | |
|---|---|
| Hersteller: | Hyundai |
| Karosserie: | Crossover mit 5 Sitzplätzen |
| Motor: | E-Motor (2x) |
| Getriebe | 2-Gang Automatik |
| Antrieb | Allrad |
| System-Leistung: | 239 kW / 325 PS |
| Drehmoment: | 605 Nm |
| Höchstgeschwindigkeit: | 185 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) in s | 5,1 Sekunden |
| CO2-Ausstoß (NEFZ/WLPT): | 0 g/km |
| Batterietyp: | Lithium-Ionen |
| Batteriespannung: | 800 Volt |
| Maximale Speicherkapazität | 77,4 kWh |
| Normverbrauch in kWh (19 Zoll Felgen) | 17,9 kWh /100 km |
| Reichweite kombiniert: | 481 km (WLTP) |
| Schnellladeleistung (max.) | Max. 240 kW DC |
| Schnellladezeit DC (Ladezeit 10% auf 80%) an 350 kW - Lader | 18 min |
| Leergewicht | 2.120–2.200 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht: | 2.560 kg |
| Zuladung | 440 kg |
| Kofferraumvolumen | 527 – 1.587 Liter |
| Gepäckraumvolumen Front (Frunk) | Frunk mit 24 Litern |
| Länge/Breite/Höhe/Radstand | 4.635/1.890/1.605/3.000 mm |
| Versicherung HF/TK/VK | 18/22/26 |
| Zul. Zuggewicht (gebr./ 12%) | 1.600 kg |
| Zul. Zuggewicht (ungebr.) | 750 kg |
| Fahrzeug- und Batteriegarantie: | Beides: 8 Jahre; Fahrzeuggarantie ohne Aufpreis und ohne Kilometerlimit |
| Grundpreis Testwagen vor BAFA | ab mindestens 51.900 Euro vor staatl. Förderung zzgl. Überführungskosten |
| Testwagenpreis inkl. optionaler Zusatzausstattung vor BAFA | 59.100 Euro vor staatl. Förderung zzgl. Überführungskosten |
Preise und Extras
Angeboten wird der Hyundai Ioniq 5 (2023) mit acht Jahren Garantie und wie bereits erwähnt in zwei Batteriegrößen. Für den großen Akku verlangen die Südkoreaner 4.000 Euro Aufpreis. In Verbindung mit Allradantrieb über zwei Elektromotoren (Systemleistung 325 PS) erhöht sich der Preis nochmal um 8.000 Euro. Kommt dann wie bei unserem Testwagen noch das teuerste Ausstattungs-Niveau „Uniq“ zuzüglich Assistenzpaket und Komfortsitze hinzu, kostet ein voll ausgestatteter Ioniq 5 deutlich über 60.000 Euro. In der aktuellen Ausstattungs-/Preisliste gibt es keinen Heckwischer für das MJ 2023. Auch nicht gegen Aufpreis. Erst der Ioniq 5N wird als Performance-Variante dieses Feature erhalten.
Sieht man von der Basisversion mit kleinerer Batterie und weniger Leistung für 43.900 Euro einmal ab, spielt sich das typische Preisniveau zwischen 50.000 und 65.000 Euro ab. Der Ioniq 5 ist dafür aber ein hochwertiges Elektroauto, dass technologisch ganz weit vorne mitspielt und seinen Preis voll rechtfertigt.
Fazit: Effizienz trifft Komfort
Eine tolle Optik, Hightech-Ausstattung samt 800 Volt-System und solide Fahrleistungen sowie hohe Material- und Verarbeitungs-Qualität kumulieren sich im Ioniq 5 zu einem verdammt guten Elektroauto. Der Ioniq 5 leistet sich in seiner aktuellen Evolutionsstufe keine gravierenden Schwächen, hat viel Power und fährt trotzdem effizient. Zudem punktet er mit viel Platz und sehr viel Komfort. Die Südkoreaner spielen im Wettrennen um die Krone guter BEVs ganz vorne mit. Wer seinen Schwerpunkt auf mehr auf Effizienz auch bei höheren Geschwindigkeiten legt, dem sei der Ioniq 6 empfohlen.
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