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Test Nissan Leaf e+ Tekna: Kompakter Stromer im Test: Alltagstauglichkeit mit viel Power

Im Test das 217 PS starke Elektroauto Nissan Leaf e+ Tekna MJ 2020 - Bildnachweis: Laura Fleischhacker / MOTORMOBILES

  

 

Aktualisierter Kompakt-Stromer im Test

 

Nach zwei Jahren Bauzeit kam der Nissan Leaf Mitte 2019 in den Genuss einer umfassenden Aktualisierung in der Version e+. Dies beschert ihm eine um 22 Kilowattstunden größere Batterie sowie 50 Kilowatt mehr Leistung. Alternativ ist der Leaf weiterhin in der Basisversion einer 40-kWh-Batterie und schwächeren E-Motor erhältlich. Wir haben den erstarkten Leaf in der sportlichen Version Tekna einem ausführlichen Fahrbericht unterzogen.
Die Erstauflage des Nissan Leaf startete seinerzeit vor zehn Jahren im Jahre 2010. Der Japaner wurde stetig weiterentwickelt, vor allem seine Batterie. Die zweite Generation startete Anfang 2018. Anfänglich kämpfte die zweite Generation mit dem Tesla Model 3 um den Thron des weltweit meistverkauften EVs. Mittlerweile musste sie sich dem Tesla geschlagen geben. Die größere, leistungsfähigere Batterie für mehr Reichweite – und spürbar mehr Leistung –  machen den Leaf wieder wettbewerbsfähig. Wettbewerb kommt aus Korea (Hyundai, Kia und SsangYong), den USA (Tesla) und demnächst auch aus Deutschland mit dem Volkswagen ID.3 und den Töchtern Skoda sowie Seat. Die beiden wichtigsten Addons der überarbeiteten Version „e+“ sind eine gehörige Portion sportliche Fahrweise und eine deutliche Steigerung der Reichweite im Vergleich zu den Basismodellen.

 

Nissan Leaf e+ Tekna 2020
Bildnachweis: MOTORMOBILES
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Interieur

  

Im Inneraum kommen die Vorzüges eines Stromer und seiner Architektur voll zum Tragen. Der Sitzkomfort im Fond ist herrschaftlich, und die Beinfreiheit ist für ein Fahrzeug der Kompaktklasse als großzügig zu bezeichnen. Selbst die Belegung mit drei Personen auf der Rückbank ist gut möglich. Einzig der Raum für die Füße unter den Vordersitzen ist knapp bemessen. Der Innenraum wirkt klassisch gestaltet -aber mit frischer jugendlicher Note. Hier seien zum beispiel die blauen Ziernähten am Armaturenbrett und den Velours-Ledersitzen. Den Einstellbereich des Lenkrads fällt klein aus. Etwas mehr wäre wünschenswert.

Unterhalb des Bildschirms ist die komplette Steuerung der Klimatisierung und Heizung gut sortiert untergebracht auf Bedientasten. Weiter unten das praktische Ablagefach für das Smartphone inklusive USB-Zugang. Für Getränke gibt es zwei Ablagemulden hinter dem Automatikwahlhebel. An den Türen gibt es zusätzliche Ablagefächer. Bei den Cockpit-Armaturen selbst setzen die Japaner auf den analogen Tachometer, der ergänzt wird von einem hochauflösenden Farbdisplay zur Anzeige von relevanten Daten. Dieses kann über die Steuerelemente auf dem Multifunktionslenkrad bedient werden. Ein kleiner Paddle reicht, um dem Leaf zu sagen, in welche Richtung er sich fortbewegen soll, daneben die ECO-Taste und der Schalter für das e-Pedal.
Das 8-Zoll-Multimediadisplay, das ebenfalls nicht fehlen darf, kann über den Touchscreen oder eine Sprachsteuerung bedient werden. Hier wurde unter anderem das EV-Telematiksystem integriert, das neben Ladestationen unter anderem Informationen über die Routenplanung, Energieinfos oder ein ECO-Ranking gibt. Für den Sound in unserem Testwagen sorgt eine Anlage von Bose sieben Lautsprechern, dessen Subwoofer im Kofferraum untergebracht wird. Das Kofferraumvolumen in Normal-Konfiguration beträgt 390 Liter. Durch umklappen der geteilten Rücklehne läßt sich das Stauvolumen auf 1.265 Liter erhöhen.

 

Im Elektroauto-Test der Nissan Leaf e+ Tekna – Bildnachweis: MOTORMOBILES


Batterie, Antrieb und Laden

 
Bei kaum veränderten Volumen verfügt der Lithium-Ionen-Akku des Leaf e+ über 55 Prozent mehr Kapazität. Der neue größere – leider weiterhin nur passiv gekühlte – Akkueinheit verfügt über eine Speicherkapazität von 62 kWh. Die Einheit besteht aus 16 Modulen: vier mit je 27 Zellen, vier mit 21 Zellen und acht mit zwölf Zellen. Eine weiterentwickelte Schweißtechnik lässt die Zellen innerhalb der Module enger aneinanderrücken. Durch ihre unterschiedliche Größe drängen sich die Module enger in das Akku-Gehäuse. Da es dennoch 1,5 Zentimeter höher aufbaut, wurde der Unterboden um diesen Wert vertieft, die Karosserie entsprechend zur Kompensation angehoben. Mit der auf 62 kWh vergrößerten Kapazität soll der Nissan Leaf e+ nun mit einer Akkuladung 385 statt 285 Kilometer weit schaffen. Was bis vor kurzem für ein E-Auto bisher als enorme Elektro-Reichweite galt, hat sich zwischenzeitlich deutlich relativiert. Ein Hyundai Kona schafft bspw. mit einem 64-kWh-Akku laut Herstellerangaben immerhin 536 Kilometer Reichweite. Die maximale Leistung des permanenterregten Synchronmotor wächst von 110 auf 160 kW bzw. 217 PS. Die stehen nur kurz zur Verfügung, während die maximale Dauerleistung über 30 Minuten wie bei der 40-kW-Version bei 90 kW bleibt, die über 60 Minuten bei 85 kW.

 

Interieur Nissan Leaf e+ Tekna – Bildnachweis: MOTORMOBILES

 
Reichweiten und Fahrweise lassen sich mit den unterschiedlichen Fahrmodi beeinflussen. In unserem Alltagstest benötigten wir auch dank guten Rekuperierens in der Stadt nur knapp 15 kWh je hundert Kilometer. Wechselt man auf die Autobahn steigt der Energiebedarf auf deutlich über 20 kWh/100km. Und das auch bei einhaltuing der Richtgeschwindigkeit. Die E-Maschine mobilisiert mit 160 kW auch einen kräftigen Anzug mit viel Dampf. Schnell gewöhnt man sich an die gute Einbindung des e-Pedal, um das Maximum an Reichweite herauszuholen. Nur so sind die rund 370 Kilometer mit einer vollen Ladung realistisch. Durch Deaktivierung der Heizung oder im Eco-Modus lassen sich einige Zusatzkilometer erzielen.
Ein positiver Nebeneffekt der Kapazitätserweiterung ist die Stromstärke. Bei einem Elektroauto ist häufig nicht der Motor der leistungsbegrenzendeFaktor, sondern die Stromstärke, welche die Batterie an den Motor zur Vergügung stellen kann, damit der seine maximale Leistung mobilisieren kann.

Wenn der Leaf eine gewisse Schwäche hat, dann liegt die im Bereich der Lademöglichkeiten. Wer schnell fahren will, kann das auch – doch das reduziert die Reichweite schnell und die Ladezeit sind nicht immer kurz. An der Fahrzeugfront steht hinter einem großen Deckel zwei Ports: Ein Typ-2-Anschluss und CHAdeMO. Der Typ 2-Ladeport unterstützt nur eine Ladeleistung bis 6,6 kW, weil er darüber nur einphasig lädt, benötigt er für eine Vollladung fast elf Stunden am Ladenetz – und dies selbst an einer 22-kW-Säule. Als zweiten Anschluss bringt der Nissan den in Japan verbreiteten Ladeanschluss „CHAdeMO“ (Charge de Move) mit, der Schnelladen per Gleichstrom bis zu 100 kW ermöglicht. Wir hatten an der Autobahn einen Ladetest an einer 50kW-Ladesäule von EnBW mit CHAdeMO. Allerdings ist CHAdeMO in Deutschland im Gegensatz zu CCS (Combined Charging System) relativ wenig verbreitet. An den Autobahnen bundesweit sind inzwischen an den Tank und Rast – Raststellen fast alle Rastplätze mit den Schnellladesäulen von EnBW ausgestattet. Die Ladezeiten mit dem CHAdeMO-Anschluss und 50 kW ladeleistung per Gleichsspanung (DC) ist zur Zeit die schnellste Auflademöglichkeit. Wir sind noch bei 40% Restkapazität beim Ladestart und 25 Grad Außentemperatur. Es benötigte eine 40 minütige Ladung bis zur 80%-Ladung des Akkus. Danach lädt der Akku langsamer. Leistungsaufnahme geladen werden. Das sind dann noch einmal gut 20 Minuten. Durch den Ausbau der CCS-Schnelllade-Netzes unter Beteiligung der euopäischen, amerikansichen und nun sogar südkoreanischen Automobilhersteller gerät das CHAdeMO-System in Deutschland zunehmend in eine Nische mit immer kleineren Anteil. Selbst Tesla stattet sein Model 3 in Europa mit dem CCS-System aus und bietet für die älteren Modelle S und X entsprechende Adapter an. Nissan wäre also gut beraten hier ebenfalls auf CCS umzustellen. Spannend am Chademo ist aber die V2G-Readiness. Nissan hat den Leaf bereits vorbereitet ihn bzw. seine Batterie bidirektional im Stromnetz des Hauses per „Vehicle to grid“ (kurz V2G) einzubinden. Als drite Ladeoption leifert Nsisan noch ein Ladekabel mit Anschluß für 230-Volt-Haushaltssteckdosen mit. Hier sind maximal 2,3 kW möglich.

 

 

 

Fahreigenschaften

  

Der Leaf fährt sich ausgesprochen angenehm und komfort-orientiert. Wenn es sein muss auczh sportlich. Mit gut 340 Newtonmeter Drehmoment sind Fahrdynamik und Überholvorgänge vergleichbaren Verbrennern weit überlegen. Dank fein geregelter Leistungsabgabe ist ein sehr zügiges, aber nicht unkontrolliertes Anfahren möglich. Der Leaf e+ sprintet, wenn nötig, in unter sieben Sekunden auf Tempo 100. Bei Nässe bereitet forsches Beschleunigen allerdings Probleme. Die Elektronik der Traktionskontrolle schafft es dann nicht, die 340 Newtonmeter an Drehmoment feinfühlig herunter zu regeln, es zerrt an den Vorderrädern. Der Leaf e+ überzeugte während des gesamten Testbetriebs mit einem guten Federungs- und leisen Abrollkomfort.

Bei aktiviertem e-Pedal ohne Bremspedaleinsatz bremst bzw. rekuperiert der Wagen bis zum Stillstand ab. Bremspedaleingriffe sind dann nur noch in Extremsituationen nötig. Der Modus lässt sich über eine Taste vor dem Wählhebel-Knubbel aktivieren und bewirkt, dass die Rekuperationsverzögerung beim Fahrpedallupfen so stark angehoben wird, dass sie für 80 bis 90 Prozent aller Fahrsituationen als Bremskraft ausreicht. Alternativ kann man eine verstärkte Rekuperation auch über den Fahrmodus „B“ statt „D“ nutzen. Zum Beschleunigen muss man bei e-Pedal entschlossener Gas bzw. Strom geben. Wir fuhren nach kurzer Eingewöhnung meist deutlich defensiver und entspannter. Das Assistenzpaket ProPilot im neuen Leaf ist ab der Ausstattungslinie N-Connecta Bestandteil der Serienausstattung. Der adaptive Tempomat hält mittels Radar-Sensor an der Fahrzeugfront den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und übernimmt die Brems- und Beschleunigungsvorgänge bis zum eingestellten maximalen Tempo. Die Aktivierung erfolgt über den blauen Knopf , anschließend wird mit der Set-Taste die Geschwindigkeit eingestellt und das System übernimmt die Geschwindigkeitsregelung.

 

Technische Daten Nissan Leaf e+ Tekna 2020
Hersteller:Nissan
Karosserie:Hatchback
Motor:Elektromotor
Leistung:160 kW (217 PS) bei 4.600-5800 U/min
30-Minuten-Leistung:90 kW (122 PS)
60-Minuten-Leistung:85 kW (116 PS)
max. Drehmoment340 Nm bei 4.000 U/min
GetriebeStufenloses Automatikgetriebe, elektronisch gesteuert
Antrieb:Vorderrad
Batterie:Laminierte Lithium-ionen-Battererie
Batteriespannung:350 V
Batteriekapazität:62 kWh / 288 Batteriemodule
Elektrischer Energieverbrauch:18,5 kWh/100 km (nach WLPT)
CO2:0 g/km
Reichweite stadtisch: 528 km (nach WLPT)
Reichweite kombiniert:385 km (nach WLPT)
Von 0 auf 100:6,9 s
Höchstgeschwindigkeit:157 km/h
Wendekreis11,5 Meter
Leergewicht 1.705-1,731kg
Zulässiges Gesamtgewicht:2.140 kg
Kofferraum385-420 Liter
Länge/Breite/Höhe/Radstand 4.490/1.788/1.545/2.700 mm
Typklassen KH/VK/TK:17/21/18
Wartung:30.000 km/12 Monate
Grundpreis Leaf Visia 110 kW (150PS) 40 kWhab 29.233,95 Euro
Testwagenpreis Leaf e+ Tekna 160 kW (217 PS) 62 kWh40.648,74 Euro

  

Preise und Extras


Die Basisausstattung mit Assistenzsystemen kann sich durchaus sehen lassen. Zur Ausstattung gehören eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein Audiosystem mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie Aux-und USB-Anschlüssen (einer vorn, zwei hinten) und Licht- sowie Regensensor. Für Sicherheit sorgen ein Antikollisionssystem mit Fußgängererkennung und Notbremsfunktion, ein Spurhalteassistent mit korrigierendem Bremseingriff, ein Fernlichtassistent, ein Totwinkel-Assistent, ein Querverkehrswarner, eine Verkehrszeichenerkennung sowie ein Tempomat. Einige Funktionen sind allerdings den höheren Ausstattungsvarianten vorbehalten. Die neue Einstiegsversion des Leaf e+ Acenta für 38.200 Euro verfügt zusätzlich zu den genannten Ausstatung der Basis-Version Visia ein Lederlenkrad, einen Abstandstempomat, 17-Zoll-Alufelgen und blaue Zierleisten an der Frontschürze.

An Bord unseres Testwagens (Nissan Leaf e+ Tekna Option) befinden sich unter anderem LED-Scheinwerfer, Notbremsassistent, Rundumsichtkamera, Spurhalteassistent sowie Abstandsregeltempomat (ACC). Insgesamt bekommt man somit ein gut ausgestattetes und solide abgestimmtes Elektroauto, das bei unserem Testwagen mit 42.878 Euro abzüglich einer BAFA- und Herstellerprämie durchaus mit einem konventionell angetriebenem Auto mithalten kann. Für diesen Betrag gibt es jedoch ein wirklich rundum vollausgestattetes, absolut alltags- sowie familientaugliches Fahrzeug. Dies gilt insbesondere bei einer langfristigen Betrachtung unter Einbeziehung der Betriebskosten. Das Update verleiht dem Leaf das nötige Rüstzeug um dem zunehmenden Wettbewerb im Segment vergleichbarer E-Autos begegnen zu können. Hier zeigt sich insbesondere im Bereich der Ladetechnologie, dass der Leaf nicht mehr ganz taufrisch ist. Dafür erhält der Kunde aber ein ausgereiftes Fahrzeug mit viel Platz, Komfort sowie auch sehr guten Fahreigenschaften.

 

Fazit: Nissan Leaf e+ Tekna 2020

 
Wir haben für diesen Test den Leaf e+ in der Topausstattung Tekna getestet und sind sehr angetan. Der Leaf in der von uns getesten Variante e+ hat mit größerem Akku und leistungsstärkeren Elektromotor gegenüber dem Vorgängermodell eine kräftige Schippe draufgelegt. Das vergrößerte Akkupaket mit 62 kWh Kapazität sorgt endlich für ausreichend Reichweite. Die potenzielle Zielgruppe und Kundenkreis erhöht sich über die Maßnahmen deutlich. Ein hohes Maß an Alltagsatuglichkeit lassen den Leaf e+-Fahrer voll teilhaben am Stadt-, Land- und Autobahnverkehr. Sogar längere Strecken sind, dank CHAdeMO-Ladenetz entlang der Autobahn, zügig zu bewältigen.

Nissan Leaf e+ Tekna 2020
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