Der Mitsubishi ASX in der Ausstattungsversion "Top" mit Plug-in-Hybrid im Einzeltest - Bildnachweis: MOTORMOBILES
Mitsubishi bleibt Europa über eine Kooperation mit Renault erhalten
Nachdem Mitsubishi in Europa fast schon aus dem Markt ausgestiegen war, bedurft es einer schnellen Neuausrichtung und Aufstellung der Marke Mitsubishi für die europäischen Märkte. Neue Modelle sollen die Zukunft sichern. Für die zweite Generation des ASX bediente sich Mitsubishi beim Allianzpartner Renault. Es geht darum Entwicklungskosten zu sparen und ein höheres Produktionsvolumen anzustreben. Ohne französische Hilfe wäre das kleine SUV nicht so schnell und dem breiten Antriebs Portfolio auf die Räder gekommen. Dem Kunden soll es recht sein. Mit dem ASX hat Mitsubishi somit wieder ein technisch frisches Modell in der momentan so beliebten Klasse der Kompakt-SUVs. „Badge-Engineering“ findet zunehmend Verbreitung. Ein Paar Beispiele, die spontan einfallen, sind der Mazda 2 Hybrid und Toyota Yaris, Suzuki Swace und Toyota Corolla, Mercedes Citan und Renault Kangoo, Peugeot 2008 und Citroen C4 Aircross sowie Ford Tourneo Connect und VW Caddy. Um nur einige zu nennen.
Basis ist ein Renault Capture. Die Raute im Frontgrill wurde gegen das Drei-Diamanten-Logo von Mitsubishi getauscht. Dann noch den Schriftzug der japanischen Marke ans Heck – voilá – fertig ist der neue Mitsubishi ASX. Den Produktionsort Valladolid, Spanien teilt sich der Japaner ebenfalls mit dem Renault Capture. Das Antriebsportfolio ist identisch und auch bei der preislichen Positionierung orientiert sich Mitsubishi bei seinem Plattformspender. Und trotzdem lohnt es sich den Mitsubishi etwas genauer anzuschauen. Der ASX-Kunde oder die Kundin kann unter fünf unterschiedlichen Konfigurationen wählen. Bis auf das Einstiegsmodell mit einem Dreizylinder-Benziner (ab 24.650 Euro) sind alle anderen Versionen (teil)elektrifiziert und reichen von Mild- über Voll- bis zum Plug-in-Hybrid. Wir haben den Newcomer in der Top-Ausstattung als PHEV mit der Ladebuchse auf der rechten Seite und dem Tankdeckel auf der linken Seite einem ausführlichen Fahrbericht unterzogen.
Interieur: Wertiger Eindruck mit guter Verarbeitung
Das Interieur wurde – abgesehen vom Logo auf dem Lenkrad und der Fahrzeuganimation im Infotainment-Display – 1:1 vom Renault Captur übernommen . Die Sitze sind schön geformt und im Testwagen mit schwarzem Leder bezogen. Die frei schwebende Mittelkonsole ist ein Eyecatcher. Lenkrad und Schaltknauf greifen sich massiv an, die Temperaturregler sind mit Metall eingefasst und haben Digitalanzeigen. In der von uns gefahrenen höchsten Ausstattungslinie Top thront der Zentralmonitor hochkant im 9,3-Zoll-Format auf der Mittelkonsole. Innen wirkt der ASX aufgeräumt, bietet ohne Raumwunder zu sein, solide Platzverhältnisse und ein angenehmes Ambiente. Der ASX punktet bei der Verarbeitungsqualität, der Materialauswahl und dem allgemeinen Interieur-Design. Hier haben viele Wettbewerber das Nachsehen. Die Sitze des Fahrers sind höhenverstellbar.
Die Bestuhlung ist bequem und bietet selbst in flotten Kurven ordentlichen Seitenhalt. Auch längere Strecken sind damit vorne und hinten möglich. Hinten wird es auf der um 16 Zentimeter verschiebbaren Sitzbank nur dann etwas eng, wenn die Vordersitze jeden Platz genommen haben. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die breiten Dachsäulen und die nicht vollständig versenkbaren Kopfstützen. Sie beeinträchtigen die Sicht nach hinten zuweilen nicht unerheblich. Die Unterbringung der Plug-in-Technik kostet Stauvolumen – bewegt sich aber immer noch auf alltagstauglichem Niveau. In Normalkonfiguration beträgt das Stauvolumen 379 Liter. Durch Umklappen läßt sich dies auf 1.118 Liter erhöhen.
Die Bedienung von vielen Funktionen wurden in das Multimediasystem verlagert, das weitgehend intuitiv und rätselfrei funktioniert. Einen Drehknopf für die Lautstärke gibt es nicht. Dafür aber Taster an einem Hebel rechts hintzer dem Lenkrad. Die wichtigsten Bedienelemente für Temperatur, Sitzheizung und ein paar Assistenzsysteme sind noch auf richtigen analogen Knöpfen zu finden und werden klassisch über Tasten und Drehregler bedient.
Das neue Infotainmentsystem mit all seinen Konnektivitätsfeatures ist extrem gut in Bezug Logik, performante Reaktionszeiten und integrierter Features. Alternativ steht Apple CarPlay und Android Auto zur Verfügung. In der induktiven Ladeschale läßt sich das Smartphone im Qi-Stadard ohne störendes Kabel laden. Zusätzlich befinden sich hinter der Ladesschale zwei USB-Typ A-Ports. Das Audio-System von Bose verfügt über neun Lautsprecher, darunter ein Fresh-Air-Subwoofer. Es verwöhnt die Insassen mit einer guten Audio-Abstimmung und sattem Klang.
Per Smartphone-Kppplung ermöglicht der im PHEV verbaute elektrische Klimakompressor zudem eine Standklimatisierungsfunktion, die heizen wie auch kühlen inklusive Vorkonditionierung beherrscht. Je nach SoC der Batterie muss das Fahrzeug hierfür eventuell mit einem Ladekabel verbunden sein. Direkt vor dem Fahrer befindet sich ein vollfarbiges und stets gut ablesbares Cockpit-Display. Dieser gewährt Auskunft über Geschwindigkeits- und Drehzahlmesser, den aktuellen Fahrmodus und vieles mehr mehr. Zudem läßt sich die Bildschirmanzeige zur Anpassung der persönlichen Präferenzen personalisieren. Gut gefallen hat uns die rätselfreie Steuerung des großen Panorama-Glasschiebedach über einen Drehknopf.
Koproduktion mehrerer Kraftquellen: Der Plugin-Antrieb mit Stecker
Nach dem Druck auf den Startknopf kann der ASX Hybrid auch schon stromern. Der ASX fährt flüsterleise los und die insassen wähnen sich in einer höheren Komfortklasse. Der E-Antrieb ist kaum vernehmbar und der Benziner ruht oft. Überhaupt klappt das Zusammenspiel zwischen Benziner und E-Motor extrem gut. Das unmittelbare Ansprechverhalten der Elektromaschine bringt bei Bedarf angenehme Agilität. Der Durchzug ist wie das Ansprechverhalten sehr ansehnlich – durch die E-Maschine reagiert der Captur unmittelbar beim Betätigen des Gaspedal. In der Stadt und beim Dahingleiten ist das wunderbar. Wer in den reinen E-Modus wechselt, hat weniger PS zur Verfügung, weil die E-Motoren aber immer noch 205 Newtonmeter mobilisieren, ist der ASX immer noch recht lebendig unterwegs. Die Effizienz des Antriebs kann gefördert werden, indem man den Getriebe-Wählhebel in der Mittelkonsole auf die „B“-Position schubst. Mit einer stärkeren Energie-Rekuperation rollt der Mitsubishi spürbar verzögernd an Haltelinien oder Kurven heran. One-Pedal-Driving ist aber nicht möglich. Schaltwippen zum manuellen Beeinflussen der Fahrstufen stehen am Lenkrad nicht zur Verfügung. Nicht selten überfordert die leistung die Traktion und Grip der Vorderräder. Kommt es zu einem Schlupf auf nassem oder rutschigem Untergrund, greift die Antriebsschlupfregelung gezielt ein.
Das knapp 1,6 t schwere SUV ist mit dem Plug-in-Hybrid kräftig motorisiert. Der Antrieb kombiniert einen 1,6-l-Saugbenziner (92 PS) mit einem Elektromotor (67 PS). Das resultierende maximale Drehmoment beträgt 205 Nm, die Systemleistung 158 PS. Die Kraft überträgt ein Automatikgetriebe auf die Vorderräder. Den Null-Hundert Paradesprint erledigt der japanische Franzose in 10,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller mit 170 km/h an, im rein elektrischen EV-Modus endet der Vortrieb bei abgeregelten 135 km/h. Die elektrische Energie speichert eine 10,5 kWh große Lithium-Ionen-Batterie, die mit einer Ladeleistung von bis zu 3,6 kW aufgeladen werden kann. Die gespeicherte Energie reichte im Praxisalltag für eine reine Elektro-Reichweite (EV-Modus) von circa 35 bis 50 km. Je nach Wetterbedingungen und Fahrstrecke können es etwas mehr oder weniger sein. Die WLTP-Angabe des Herstellers verspricht hier 48 bis 62 Kilometer. Das reicht i.A. für die durchschnittliche tägliche Pendelfahrt zwischen Büro und Zuhause. In Kombination mit dem 39-l-Kraftstofftank beträgt die theoretische Reichweite ohne Nachladen laut Bordcomputer 650 km. Unser Testverbrauch betrug im Parallelhybridbetrieb knapp 6 Liter Superbenzin. Mit vollem Akku betrug der kombinierte Hybrid-Verbrauch je hundert gefahrene Kilometer 9,3 kWh elektrische Energie zzgl. 4,1 Liter Superbenzin. Auf der Autobahn bewegt sich der ASX mit leerem Akku eher im Verbrauchsbereich um die sieben Liter.
Es ist zudem über den E-Sense Modus möglich, elektrische Energie möglichst in die Batterie zu rekuperieren und beispielsweise für die Umweltzone anzusparen. Deutlich sinnvoller ist es, wenn möglich den ASX per Ladekabel zu laden. Für alle, die neben einer Steckdose parken, macht die Technik viel Sinn. Die Teilzeitstromer kommt im Fall der Fälle natürlich auch ohne Steckverbindung mit der Haushaltssteckdose, der Wallbox oder Ladesäule aus. Bei vorausschauender Fahrweise schafft der ASX im B-Modus problemlos echtes One-Pedal-Driving.
Fahreigenschaften
Der Plug-in des ASX erweist sich als gut abgestimmter und kultiviertes Kompakt-SUV mit einem Standardfahrwerk, bestehend aus McPherson-Federbeinen vorn und einer Verbundlenkerachse hinten. Die Multi-Mode-Automatik beschleunigt ihn ohne merkbare Schaltunterbrechungen. Und auch akustisch hält er sich vornehm zurück. Laut wird der Benziner allenfalls bei vollem Leistungsabruf mit Vollgas. Das Volant liegt gut in der Hand und die Lenkung erweist sich als angenehm präzise. Wer mag, kann über den von Renault bekannten Fahrmodus-Wahl „MySense“ die Lenkung mit einer „Sport“-Einstellung zusätzlich schärfen.
Das Fahrwerk-Setting zeigt sich als guter Kompromiss aus Komfort, aber noch genügend Härte. Auch auf schlechtem Untergrund oder Querfugen poltert oder knarzt nichts. Der ASX bleibt stets stoisch in der Spur. Selbst bei plötzlichen Lastwechseln reagiert der Wagen enorm gutmütig. Die Elektronik fängt ihn schnell und sicher wieder ein. Je nach gewähltem Fahrmodus erkennt der ASX die Kurvensituation und bremst bei Bedarf jedes Rad individuell ein, um den Spurverlauf zu verbessern.
Ein ungebremster Anhänger darf lediglich bis zu einem Gewicht von 690 kg an den Harken genommen werden, sonst dürfen es bis zu 1.500 kg sein. Die Stützlast von bis zu 75 kg auf der Anhängerkupplung reicht immerhin für einen Fahrradträger mit zwei E-Bikes vollkommen aus.
| Technische Daten Mitsubishi ASX Top PHEV 2023 | |
|---|---|
| Hersteller: | Mitusbishi |
| Karosserie: | SUV fünfsitzig |
| Motor: | Plug-in Hybrid 1.6 Benziner |
| Getriebe: | Multi-Mode- Automatik |
| Getriebe Anzahl Gänge | 2 (Elektromotor) + 4 (Benzinmotor) |
| Antrieb: | 2WD |
| Elektromotor | Pemanentmagnatisierter Synchronmotor |
| Hubraum: | 1.598 ccm |
| Effizienzklasse: | A+++ |
| Emissionsklasse: | Euro 6d |
| Max. Leistung Elektromotor | 49 kW (67 PS) |
| Systemleistung: | 117 kW (159 PS) |
| Leistung Verbrenner: | 68 kW (92 PS) bei 5.600 U/min |
| Beschleunigung: | 9,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h Sekunden |
| Drehmoment Verbrenner: | 144 Nm bei 3.200 U/min |
| Drehmoment Gesamtantrieb: | 205 Nm |
| Batteriekapazität: | 10,5 kWh (Lithium-Ionen) |
| Betriebsspannung: | 345 V |
| Ladezeit Normalaufladung bei 230 V/16 A | Ca. 3 h |
| Elektrische Reichweite: | 48-62 km (WLPT) |
| Stromverbrauch gewichtet, kombiniert: | 13,3 kWh/100 km |
| CO2-Emissionen gewichtet, kombiniert: | 31 g/km |
| Maximale Ladeleistung: | 7,2 kW (zweiphasig) mit 11-kW-AC-Lade |
| Höchstgeschwindigkeit: | 135 km/h (EV-Modus) / 170 km/h (Hybrid-Modus) |
| Stromverbrauch kombiniert: | 23 kWh/100km (WLPT) - 16 kWh/100 km (NEFZ) |
| Kraftstoffverbrauch kombiniert: | 1,4 L/100km (WLPT) |
| Kraftstoffart: | Super Benzin ROZ 95 |
| Wendekreis: | 11,1 Meter |
| Bereifung: | 215/55 R18 |
| Bodenfreiheit: | 166 mm |
| Kofferraum: | 265-379 / 1.118 Liter |
| Anhängelast ungebremst: | 690 kg |
| Anhängelast gebremst: | 1.500 kg (bei 12% Steigung) |
| Max Stützlast: | 75 kg |
| Max Dachlast: | 80 kg |
| Tankinhalt: | 39 Liter |
| Leergewicht | 1.420 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht: | 1.834 kg |
| Länge/Breite/Höhe/Radstand: | 4.277/1.797/1.576/2.639 mm |
| Grundpreis (BASIS) ab: | Mindestens 24.690 Euro |
| Grundpreis Testwagen (TOP PHEV) ab: | Ab mindestens 42,390 Euro |
Preise und Extras
Wir fuhren das Fahrzeug in der Ausstattungslinie „Top“, welche die Höchste von 4 angebotenen Ausstattungslinien (Basis, Plus, Intro Edition, Top) ist. Serienmäßig ab Basis kommt der Mitsubishi ASX mit Bi-LED-Scheinwerfer auf 17″ Stahlfelgen. Unser Testwagen in der Ausstattung „Top“ steht auf 18″ Alufelgen. Die Bodenfreiheit beträgt 174 Millimeter. Die Ausstattungslinie „Top“ bringt ein natives Navigationssystem mit, ebenso eine kabellose Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto. Das bringt mit den bekannten Navi-Apps auch präzisere Echtzeitverkehrsdaten ins Auto. Eine induktive Ladeschale ist nur in der Top-Ausstattung erhältlich und in den günstigeren Linien (Basis und Top sowie das Sondermodell Intro Edition) auch optional nicht zu haben. Unser Testwagen in der Ausstattung Top mit Plug-in-Hybrid kostet mindestens 42.390 Euro.
Die digitalen Assistenten glänzen mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, Spurhalteassistent und Spurfolge-Funktion, Totwinkelwarner und einer Verkehrszeichenerkennung. Alle fahrrelevanten Daten versammeln sich auf einem digitalen Kombiinstrument. Technisch befinden sich die elektronischen Helferlein auf der Höhe der Zeit. Die Lackierung unseres Testwagens in Aurorarot, kombiniert sich mit einem onyx-schwarzem Dach. Insgesamt kann man aus einer Palette von 7 Farben wählen – in der Ausstattungslinie „Top“ lassen sich zudem die 4 Metallic-Grundfarben mit einem schwarzen Dach kombinieren.
Auf die Traktionsbatterie gewähren die Japaner eine Garantie bis zu 8 Jahren und maximal 160.000 Kilometern.
Fazit: Pendler-taugliche E-Reichweite
Der neue Mitsubishi ASX tritt mit einer angenehm positiven Verarbeitungs- und Materialqualität samt vielen Premiumlösungen an. Hervorzuheben sind auch die guten LED-Scheinwerfer und die umfangreiche Sicherheits- und Komfortausstattung. Der PHEV-Antrieb passt ganz wunderbar zu diesem Auto und ist auch ohne BAFA-Förderung je nach Fahrprofil eine Empfehlung. Kritik verdient die teils umständliche Bedienung und der zu große Autoschlüssel im Keycard-Format. Aber das hatten wir auch schon beim Captur kritisiert.
J AI ACHETE DERNIEREMENT UN MITSUBISHI ASX MY 23 VERSION103DI-T MHEV 140BUSINESS ET JE N AI PAS DE NOTICE UTILISATEUR NI POUR ENTRETIEN MOTOTEUR OU UTILISATION DE L ELECTRONIQUE DE BORD JE SUIS DECU