Euro NCAP testet erstmals Assistenten zum automatisierten Fahren

18. Oktober 2018 21:47 Autor:

Abstandsradar – Bildnachweis: Euro NCAP

Vergleichstest der Leistung von Autobahnassistenten in zehn Fahrzeugen

Im ständigen Streben nach einer unabhängigen Beurteilung neuer Fahrzeugsicherheitstechnologien hat Euro NCAP einen Vergleichstest der Leistung sogenannter Autobahnassistenten in zehn Fahrzeugen durchgeführt: Audi A6, 5er BMW, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai NEXO, Mercedes-Benz C-Klasse, Nissan LEAF, Tesla Model S, Toyota Corolla und Volvo V60. Autobahnassistenzsysteme vereinen automatische Abstandsregelung, Spurhaltesysteme und Geschwindigkeitsassistenten, um den Fahrer in Fahrsituationen auf der Autobahn zu unterstützen.

Um dem Verbraucher einen realistischeren Einblick in die Fähigkeiten aktuell auf dem Markt erhältlicher Fahrerassistenzsysteme zu geben, hat Euro NCAP eine Reihe von Tests entwickelt, um die Leistung dieser Systeme in kritischen Verkehrsszenarien zu beurteilen. Diese Szenarien werden auf einer Teststrecke simuliert.

Die automatische Abstandsregelung (ACC) ist ein System, das die Geschwindigkeit automatisch anpasst, um einen sicheren Abstand zu einem langsameren Vordermann einzuhalten.  Die ACC arbeitet unabhängig und ergänzt andere, bereits von Euro NCAP getestete Fahrerassistenzsysteme, wie Notbremsassistenten und Spurassistenten, die im Hintergrund weiterarbeiten.

Die automatische Abstandsregelung des Autobahnassistenten wird in einer erweiterten Fassung des Euro NCAP-Tests von Notbremsassistenten bei Annäherungsgeschwindigkeiten getestet, wie sie typischerweise auf europäischen Autobahnen vorkommen.  Diese Systeme sind darauf ausgelegt, die Geschwindigkeit bei Annäherung an ein langsamer fahrendes oder bremsendes Fahrzeug anzupassen, und schneiden in diesen Tests üblicherweise gut ab.  Allerdings arbeiten die Systeme in Tests, bei denen sich das Testfahrzeug einem stehenden Fahrzeug nähert, nicht alle gleich zuverlässig.

Die größte Herausforderung für solche Fahrerassistenzsysteme sind Tests mit Szenarien wie Einscheren und Ausscheren.  Beim Einscher-Test wechselt ein Fahrzeug von der benachbarten Fahrspur knapp vor dem Testfahrzeug auf dessen Spur.  Hier wird eine Alltagssituation simuliert, und ein aufmerksamer Fahrer wird ein solches Manöver in der Regel frühzeitig erkennen und seine Geschwindigkeit entsprechend verringern.  Beim Ausscher-Szenario verlässt ein vorausfahrendes Auto plötzlich seine Fahrspur, um einem stehenden Fahrzeug auszuweichen. Das System hat hierbei nur wenig Zeit, die Situation zu erkennen und entsprechend zu reagieren.

Eine zweite Versuchsreihe wurde entwickelt, um die Spurhaltefunktion zu beurteilen, die den Fahrer laufend dabei unterstützt, das Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur zu halten.  Der Grad der Lenkunterstützung durch das jeweilige System wird im sogenannten S-Kurven-Test bei verschiedenen Geschwindigkeiten getestet.  In einem weiteren Test wird der Lenkaufwand gemessen, den der Fahrer zum Umfahren eines kleinen Hindernisses auf der Straße, z. B. eines Schlaglochs, aufbringen muss. Ein gutes Fahrerassistenzsystem unterstützt den Fahrer auch während des Manövers, d. h. es setzt sich weder über den Fahrer hinweg noch schaltet es ab.

Alle Tests zum automatisierten Fahren werden auf einer Teststrecke mit klar gekennzeichneten Fahrspuren durchgeführt. Bei den Einscher- und Ausscher-Tests kommt aus Sicherheitsgründen eine robotergesteuerte Fahrzeugattrappe zum Einsatz.

Der Geschwindigkeitsassistent ist eine weitere Funktion, die für selbstfahrende Fahrzeuge Voraussetzung ist.  Die Palette der gängigen Systeme reicht von sehr einfachen, bei denen der Fahrer die nicht zu überschreitende Geschwindigkeit selbst einstellt, bis zu anspruchsvollen Systemen.  Die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung (iACC) nutzt digitale Kartendaten und/oder Bilder einer Kamera zur Erkennung örtlicher Tempolimits und kann die Geschwindigkeit auf Wunsch des Fahrers entsprechend begrenzen.  Geschwindigkeitsassistenzsysteme werden bereits im Rahmen der regelmäßigen Euro NCAP-Fahrzeugbeurteilungen getestet. Gesonderte Tests wurden hier nicht durchgeführt.  Die Testfahrzeuge sind nur zum Teil mit iACC ausgestattet.

Neben den Hauptfunktionen der Systeme überprüft Euro NCAP auch, ob die vom Hersteller in den Medien, in der Werbung oder im Benutzerhandbuch gemachten Angaben korrekt sind und der Realität entsprechen und  sie das System und dessen Einschränkungen klar genug und vollständig beschreiben.

 

Ergebnisse

Automatische Abstandsregelung:

Bei DS und BMW war der Unterstützungsgrad gering. Die Kontrolle lag in erster Linie beim Fahrer.
Bei Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan und Volvo war das Verhältnis zwischen fahrerseitiger Kontrolle und Systemunterstützung ausgewogen.Dagegen besteht bei Tesla die Gefahr einer übermäßigen Abhängigkeit vom Assistenzsystem, da die Kontrolle in erster Linie beim Fahrzeug liegt.

Lenkung:

Im S-Kurventest wurde eine große Bandbreite der Unterstützungsgrade durch die jeweiligen Fahrerassistenzsysteme festgestellt. Das Tesla-System erzeugt auch hier potenziell eine übermäßige Abhängigkeit.

Im „Schlagloch“-Szenario (kleine Hindernisse) arbeiteten Fahrer und System bei allen Testfahrzeugen, bis auf Tesla, beim Lenken und Bewältigen der Situation zusammen. Das Tesla-System erlaubt dem Fahrer nicht, von der Fahrspur abzuweichen, und schaltet sich ab, sobald der Fahrer einen Lenkbefehl gibt. Auch hier besteht die Gefahr, dass sich der Fahrer zu sehr auf das System verlässt.

Ein- und Ausscheren:

Ein- und Ausscherszenarien sind die größten Herausforderungen in den Euro NCAP-Tests, und alle Fahrzeuge hatten hier starke Defizite. Keines der Systeme konnte hier unterstützen, und Unfälle konnten nur dadurch vermieden werden, dass ein aufmerksamer Fahrer bremste oder der Gefahr auswich.

Diese anspruchsvollen Szenarien unterstreichen, wie wichtig es ist, dass der Fahrer aufmerksam bleibt und sich nicht zu sehr auf das System verlässt.

Benutzerhandbuch und Marketinginformationen

Benutzerhandbücher geben üblicherweise die Einschränkungen der Systeme und deren Einsatzgebiet an. Keines der Systeme schränkt die Geofencing-Nutzung ein.
Generell ist in der offiziellen Werbebotschaft klar vorgegeben, welche Rolle dem Fahrer zukommt. Von BMW gibt es jedoch ein irreführendes Werbevideo für die 5er-Reihe, in dem der Fahrer die Hände vom Lenkrad nimmt. So entsteht der Eindruck, das Fahrzeug könne autonom fahren.
Von Tesla gibt es eine Reihe von Werbevideos, die ebenfalls autonomes Fahren suggerieren. Hier liegt also eine Diskrepanz zwischen genaueren Angaben im Benutzerhandbuch und eher irreführenden Informationen in der Werbung vor.

 


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