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Porsche Taycan Basismodell im Test: Hecktriebler mit 800 Volt-Architektur

Porsche Taycan 476 PS im Einzeltest - Bildnachweis: MOTORMOBILES

  

 

Preis, Reichweite, Komfort und Ausstattung des Heckantriebler
 

Der Taycan von Porsche ist potent, lädt dank 800 Volt-Bordnetz extrem schnell und ist dennoch für viele Kundengruppen zu teuer. Aber seit Frühjahr 2021 gibt es die neue Basis-Version mit „nur“ 408 bis 476 PS und Heckantrieb. Seit März bieten die Zuffenhausener den Taycan mit Heckantrieb als viertes Familienmitglied an. Der Grundpreis von mindestens 85.543 Euro auf dem Preisschild des Elektro-Sportwagens ist noch immer nicht wirklich ein Freundschaftsangebot, aber immerhin satte 20.944 Euro unter dem Allrad-Taycan 4S.

Der Porsche Taycan ist auch als Basis-Modell kein günstiges Auto aber nähert sich Preis-Regionen in denen neue Kundensegmente warten. Damit kostet der Taycan erstmals weniger als 911 und Panamera. Ob der Taycan damit eine rollende Verzichtserklärung wird, klärt unser Fahrbericht.

  

Porsche Taycan 476 PS im Einzeltest – Bildnachweis: MOTORMOBILES



Mit der Vorstellung des Taycan im Herbst 2019 gelang Porsche die Herausforderung von Tesla angemessen anzunehmen. Porsche versteht den Taycan als Sportlimousine. Mit bis zu 761 PS Leistung, einem intelligenten Allradantrieb, Keramik-Bremsen und einem extrem aufwändigen Fahrwerk mit Luftfederung, elektrischem Wank-Ausgleich und Allradlenkung gelang es den Schwaben, scheinbar unvereinbare Eigenschaften in ein Auto zu packen. Das Design ist den Schwaben extrem gut gelungen. Breit, relativ flach, und sehnig durchtrainiert steht er auf seinen breiten Rädern. Der Taycan präsentiert sich auf den ersten Blick als Porsche. Sein Design bleibt klar und puristisch. Das hinten stark abfallende Dach erinnert ein wenig an den 911er. Da stört auch nicht der fehlende Boxer-Sound. Hier hilft Porsche mit einem Soundgenerator nach, der die Beschleunigung mit künstlich erzeugten und futuristisch anmutenden Motorgeräuschen untermalen soll. Hier ist es eine Geschmacks- und ggf. auch Gewöhnungssache, ob Porsche den richtigen Ton getroffen hat.

Zu erkennen gibt sich die Basis-Version des Taycan einzig am Heck-Schriftzug unter dem durchgehenden und den neuen 19-Zoll-Rädern im Aero-Design. Optional läßt sich das geschickt kaschieren. Für die brachialen 21-Zoll Designräder von Porsche Exclusive auf unserem Testwagen mit Aeroblades in Carbon verlangt Porsche einen Aufpreis in Höhe von 7.967 Euro. Optisch sind sie ein Hingucker.

  

Interieur Porsche Taycan MJ 2021 – Bildnachweis: MOTORMOBILES

 

Interieur

Im Innenraum bleibt alles wie gehabt. Hier die Basis downzugraden und beispielsweise mit schlechteren Materialien, einem schlechteren Cockpit oder Display auszustatten, kommt für Porsche nicht in Frage. Die digitale Adaption des markentypischen Fünf-Uhren-Cockpits ist gelungen. Das Display in der Mittelbahn ist ebenfalls gut ablesbar und als Touchscreen stets gut bedienbar. Die Touchbedienung dient optional auch zu ergonomischen Bedieung des Infotainments-Systems. Und während das Cockpit dem Fahrer viele nützliche Infos klar präsentiert, weist die Bedienerfahrung der beiden Zentraldisplays noch Potenzial für Optimierungen. Das optionale Display im rechten dashboard vor dem Beifahrersitz fehlte in unserem Testwagen. Vermisst haben wir es nicht. Die Bedienung über die große Touchfläche in der Mittelkonsole hatte immer deren Verschmutzung zur Folge. Dafür liegt dem Wagen ein Microfasertüchlein bei. Die Lüftungsdüsen sind stylisch gestaltet aber nicht mehr mechanisch verstellbar. Die Steuerung des Luftstroms samt touchbasierten Verstellung der Lüftungsdüsen erfolgt ausschließlich über die Menüführung per Touchscreen. Dafür klappt die bisher noch holprige Sprachbedienung des gesamten Systems zunehmend besser.

Sportsitze und Sitzposition sind Porsche-gewohnt nahezu perfekt. Auch für Großgewachsene. Vor allem am Kofferraum (407 l hinten, 84 l im Trunk vorn) zeigt der Taycan seine primär sportliche Auslegung. Im Fond geht es für eine fünf-mal-zwei-Meter-Limousine dagegen doch schon ganz schön eng zu. Für größere Transporte lassen sich die geteilten Rücklehnen umklappen. Trotz der gewissen sportlichen Enge. Seine Platzverhältnisse verleihen dem E-Sportler eine hohe Alltagstauglichkeit. Trunk und Kofferraum prädestinieren den Taycan auch für die Urlaubsreise von 2 bis 3 Personen.

  

Auf der Vorderachse lasten 100 Kilo weniger, wodurch sich der Basis-Taycan bei Richtungswechsel spürbar direkter anfühlt – Bildnachweis: Laura Fleischhacker / MOTORMOBILES

 

Auch der Basis fehlt es nicht an Power
   

Unser Testauto war mit der optional größeren Batterie ausgestattet. Hier wird statt des 79,2 kWh großen Akkus einer Batterieeinheit mit einer Kapazität von 93,4 kWh verbaut. Mehr Strom sorgt auch für mehr Leistung. Die gut 14 kWh mehr sorgen für zusätzliche 53 Kilometer Reichweite (WLTP). Damit steigt die Gesamtreichweite von 431 auf 484 km. Als Boost-Leistung liefert der Heckmotor, der auch im Taycan 4S verbaut ist, 350 statt 300 kW, also 476 PS. Der Aufpreis für den großen Akku beträgt 5.723 Euro.

Auf die Standard-Fahrleistungsdaten hat die Performance-Plus-Batterie dagegen keinen Einfluss. Die Fahrleistungen sind souverän: 5,4 Sekunden gibt der Hersteller für den Standartsprint an, bei 230 km/h wird abgeregelt. Die Beschleunigung überzeugt, auch wenn der harte Punch gegenüber 4S und Turbo fehlen. Dass die übrigen Taycan-Versionen zwar deutlich schneller beschleunigen, mag zwar sein. Aber es genügt. Im Alltag zeigt auch der Basis-Taycan den meisten anderen Autos die Rücklichter. Selbst überzeugte Fahrer eines Elfer dürften ins Grübeln kommen: Soll der nächste Wagen tatsächlich wieder der neue 911 sein? Oder wäre der Taycan eine sinnvolle Alternative? Die Absatzzahlen und der enorme Zuspruche zum Taycan sprechen hier bereits eine deutliche Sprache.

 

Der Basis_Taycan verfügt zwar über weniger Leistung aber auch weniger Gewicht. Die Leistung des Taycan empfanden wir als ausreichend, die reale Reichweite als angemessen und die Ladegeschwindigkeit sogar als vorbildlich. Kurzum: Auch mit nur einem Elektromotor an der Hinterachse ist der Elektro-Porsche ein schnelles und potentes Fahrzeug, das für eine Menge Fahrspaß sorgt – Bildnachweis: Laura Fleischhacker/ MOTORMOBILES

 

  

Synchronmaschine mit Hairpin-Wicklung

Vom hohen Wirkungsgrad der sogenannten Permanent erregten Synchronmaschinen profitieren sowohl die Reichweite als auch die Dauerleistung des Antriebs. E-Maschine, Getriebe und Pulswechselrichter sind jeweils zu einem kompakten Antriebsmodul zusammengefasst. Eine Besonderheit der E-Maschinen des Taycan ist die sogenannte Hairpin-Wicklung. Bei ihr bestehen die Spulen des Stators aus Drähten, die nicht rund, sondern rechteckig sind. Die Drähte werden gebogen und erinnern in ihrer Form – bevor sie in das Blechpaket des Stators eingeführt werden – an Haarnadeln, daher auch der Name „Hairpins“. Die offenen Enden werden per Laserstrahl zusammengeschweißt. Die Hairpin-Technologie ist komplex in der Fertigung, erlaubt aber, die Drähte dichter zu packen und dadurch mehr Kupfer in den Stator zu bringen. Während herkömmliche Wicklungsverfahren einen sogenannten Kupfer-Füllfaktor von 45 bis 50 Prozent haben, liegt er hier bei knapp 70 Prozent.

Wir fuhren den stärkeren der beiden Basis-Taycan mit 476 statt 408 PS. Auf den Leistungsnachschlag des Porsche Taycan 4S mit seinen bis zu 570 PS läßt sich dann durchaus bewusst verzichten. Der 476 PS-Basis-Taycan lässt dann den Fahrer trotz des Leergewichts von mehr als 2,1 Tonnen kein Leistungsdefizit empfinden. Der Heckantriebler bringt seine Leistung von bis zu 476 PS – unter trockenen Bedingungen – vorbildlich auf die Straße. Hier wirkt die Traktion und Kraftkopplung der breiter 285er-Pneus auf der Hinterachse. Anders sieht es bei Nässe und rutschigem Untergund aus. Dann ist ein vorsichter Umgang mit dem Strompedal gefordert. Allenfalls solche Bedingungen lassen dann ein Bedürfnis nach einem Allradler aufkommen.

Auch das PTV-Sperrdifferential und Luftfahrwerk vermögen nicht die Grenzen der Physik außer Kraft zu setzen. Aber es ist schon erstaunlich. Auch der Basis-Taycan bringt immerhin über zwei Tonnen auf die Waage und bewegt sich fahrdynamisch dennoch auf einem unfassbaren hohen Niveau. Das aufgrund der Masseträgheit unabdingbare Einlenk-Untersteuern kündigt sich stets rechtzeitig an, und tritt zudem erst spät bei hohem Tempi ein. Die Drei-Kammer-Luftfederung spricht in Normal und Range angehm sanft an. Via Smart-Lift-Funktion kann sie bei Bedarf die extrem tiefe und flache Schnauze des Taycan automatisch an vorher festgelegten Positionen anheben. Dies ist zuweilen auch nötig, damit er nicht aufsetzt.

 

Extremer Schnellader mit 800 Volt-Architektur: Der Porsche Taycan an einer HPC-Ladesäule – Bildnachweis: MOTORMOBILES

 

Rekuperation

Verzögerung entsteht nicht nur durch die Bremsen, sondern auch durch Rekuperation. Hier hat Porsche viel Entwicklungsaufwand betrieben, der sich auszahlt. Die Bremsleistung wird primär durch Rekuperation übernommen, um Bremsenergie zurückzugewinnen. Die Rekuperationleistung kann maximal 265 Kilowatt betragen. Die Bremsscheiben aus Grauguss packen erst dann zu, wenn absehbar ist, dass mehr Bremsleistung benötigt wird, um die 2.1 Tonnen sicher zu verzögern. Der Übergang von der Rekuperation zur Verzögerung über die Bremsscheibe ist kaum spürbar. Es bedarf zu einer ausschliesslichen Verzögerung über eine Bremsscheibe keiner gravierenden Umgewöhnung. Im Unterschied zu anderen BEVs bietet der Taycan keinen reinen One-Pedal-Betrieb zu. Auf einen Schalter oder Konfigurationsoption, wodurch die Rekuperationsleistung/Bremswirkung individuell angepasst werden kann, hat Porsche verzichtet.
   

Mit dem 800 Volt-Bordnetz von Rimac ist der Taycan ein echter Schnell-Lader

Eine Besonderheit ist das Ladesystem des E-Porsche. Der Taycan ist das erste Serienauto mit 800-Volt-Batterietechnik. Das 800-Volt-Bordnetz befähigt den Taycan mit einer Ladeleistung von bis zu 350 kW zu laden. Oder in anderer Währung ausgedrückt: In gut fünf Minuten läßt sich Energie für 100 Kilometer Reichweite nach WLTP nachladen. Der limitierende Faktor besteht in der Batterie, die zur Zeit nicht mehr verträgt. An High-Power-Charging-Säulen (HPC) von Ionity sind je nach Batterie-Temperatur und Auslastung der Ladestationen realistische Ladeleistungen von typischerweise 160 bis 200 kW möglich. An den gängigen 400-Volt-Säulen reduziert sich die Ladegeschwindigkeit. Die notwendige CCS-Buchse befindet sich rechts vor der Beifahrertür. Der Ladeport links beinhaltet nur eine Typ2-Buche für ein Wechselstrom-Laden (AC) zu Hause oder auch an öffentlichen Ladesäulen mit serienmäßig (zweiphasig) bis zu 11 kW möglich. In unserem Testwagen war der optionale 22-kW-Onboardlader für dreiphasiges Laden verbaut. Damit ist der Wagen dann nach 4 h je nach SOC wieder aufgeladen. Im Alltag empfiehlt es sich den Ladestand (SoC) batterieschonend möglichst nicht über 80% aufzuladen. Aber auch nicht unter ein SoC unterhalb 10% zu entladen. Mit dem Basis-Taycan führten die Zuffenhausener ihre neue Plug & Charge-Funktion ein. Dann muss weder eine Ladekarte zur Authorisierung an die Säule gehalten, noch irgendeine App auf dem Handy bedient werden, um den Ladevorgang einzuleiten. P&C läßt sich auch für ältere Modelle nachrüsten. Die ist megapraktisch, sofern die Ladestation über dieses Feature verfügt. Porsche hat mit vielen Stromanbietern entsprechende Verträge abgeschlossen, die diesen Komfort ermöglichen. Wird das Kabel eingesteckt, kommuniziert der Taycan verschlüsselt mit der Ladestation. Laden und Bezahlen laufen vollautomatisch ab. Tesla beherrscht dies an seinem eigenen Ladenetz bereits seit Jahren. Allerdings auch nur mit seinen eigenen Fahrzeugen.


Ladeplanung
 

Die Ladeplanung des Porsche berücksichtigt viele Informationen und Abhängigkeiten. Das Navigationssystem optimiert die Routenführung für eine Langstrecke und plant minutengenau vor, wie lange die Ladestopps im Optimalfall sein sollen. In Abhängigkeit dazu plant sie dynamisch die richtigen Fahr-Tempi und passt die Parameter unterwegs stetig an. InnoDrive zeiht auch den Tempomat mit ein, der für den Fahrer unter Ladegesichtspunkten auch die Geschwindigkeit in Bezug auf die Gesamtstrecke optmiert. Bei Tesla-Fahrzeugen sind die Stromverluste aufgrund des Bordcopmputers bei längeren Standpausen bemerkenswert hoch. Ganz anders der Porsche Taycan. Dies bestätigens auch diverse Berichte im Internet. Diese sogenannten Vampirverluste (Drain) sind beim Taycan absolut vernachlässigbar.

Fahreigenschaften
 

Der Verzicht beim Hecktriebler drückt sich v.a. in einem geringeren Beschleunigungsvermögen aus. Auf der Habenseite kommt das geringere Gewicht dem Handling zu Gute. Auf der Vorderachse lasten 100 Kilo weniger, wodurch sich der Basis-Taycan bei Richtungswechsel spürbar direkter anfühlt. Der Taycan büßt nichts von seinem präzisen Handling ein. Hierzu trägt auch die verbaute optionale Hinterachslenkung bei. Das Porsche Active Suspension Management, die Luftfederung und das Porsche Torque Vectoring Plus verleihen dem Taycan ein vorbildlichen Kompromiss aus Komfort und Straffheit für schnelle Kurven. Der Basis-Taycan fährt angenehm heckagil, lenkt harmonischer und eine Nuance natürlicher ein als seine allradgetriebenen Brüder und muss zuzdem dank geringfügig höherer Reichweite nicht so oft an die Ladesäule vorfahren.

 

Technische Daten Porsche Taycan Turbo S - MJ 2021
Hersteller:Porsche
Karosserie:Sportwagen 4-türig
Antrieb:Porsche E-Performance Antrieb mit einem permanenterregten Synchronmotor an der Hinterachse
Getriebe2-Gang Getriebe an der Hinterachse

1-Gang Getriebe an der Vorderachse
Leistung:bis zu 280 kW (380 PS)
Overboost-Leistung bei Launch Control:bis zu 350 kW (476 PS)
Maximales Drehmoment bei Launch Control:357 Nm
AntriebsräderHinterradantrieb
Stromverbrauch kombiniert (WLPT):25,4 bis 21,5 kWh/100 km
Batteriekapazität:83,7 kWh (netto), 93,4 kWh (brutto)
Maximale Ladeleistung DC270 kW
Reichweite kombiniert (WLTP)390 - 416 km
Ladezeit für Wechselstrom (AC) mit 11 kW (0 auf bis zu
100%)
9,0 h
Ladezeit für Gleichstrom (DC) mit maximaler Ladeleistung
(5 auf bis zu 80%)
4,75 min
Beschleunigung 0 - 100 km/h bei Launch Control5,4 s
Höchstgeschwindigkeit:230 km/h
EffizienzklaseA+
CO2-Ausstoß lokal0 g/km
Gepäckraumvolumen vorne:84 l
Gepäckraumvolumen hinten:407 l
Luftwiderstandsbeiwert cW 0,22
Wendekreis11,7 m und 11,2 m mit optionaler Allradlenkung (HAL)
Zul. Gesamtgewicht2.795 kg
Leergewicht / Zuladung2.130 kg / 665 kg
Maximal zulässige Dachlast mit Porsche Dachtransportsystem75 kg
Bremsweg aus 100 km/h kalt 32,9 m / 11,7 m/s²
Länge/Breite/Höhe/Radstand4.963/1.966/1394/2.900 mm
Marktstart:Ab Mitte März 2021
Konfigurationscode Testwagen[Link]
Testwagenpreis:ab 138.688 Euro (Stand August 2021)

 

Preise und Extras

 

Mit 85.543 Euro ist der Basis-Taycan nunmehr günstiger als der 385 PS starke 911 Carrera ab aktuell mindestens 108.137 Euro, wie aber auch der 330 PS starke Basis-Panamera ab 94.928 Euro. Zu einem Schnäppchen wird die sportlimousine damit noch lange nicht. Die lange Liste aufpreispflichtiger Optionen signalisieren schnell, dass es es auch bei größter Zurückhaltung nicht bei dem Basispreis bleiben wird. Preistreiber sind neben den zahlreichen fahrdynamischen Extras wie der Performance Batterie Plus, dem extrem guten Dreikammer-Luftfahrwerk und Hinterachslenkung inkl. Servolenkung Plus, Porsche Torque-Vectoring, LED-Matrix-Hauptscheinwerfer inkl. Porsche Dynamic Light System Plus, eine (Voll)Lederausstattung bzw. wie in unserem Testwagen auch lederfreie Ausstattung, Geräusch- und Wärmeschutz- inkl. Privacy-Verglasung sowie größere Felgen und beheizbares Lenkrad. Auch für viele BEV-Features wieder einer effizienten Wärmepumpe zum Heizen verlangen die Zuffenhausener einen Aufpreis in Höhe 855 Euro. Die Wärmepumpe nutzt die Abwärme des Antriebs zum Erwärmen des Innenraumes. Wie groß der Reichweitengewinn sein kann, dazu schweigen sich die Zuffenhausener bisher aus.

 

Um auch per AC schneller (dreiphasig) laden zu können empfiehlt sich der 22 kW-Bordlader zu einem Aufpreis in Höhe von 1.666 Euro. Auch der Range Manager (285 Euro) treibt den Preis kräftig nach oben. Alles Dinge die sich Porsche kräftig bezahlen läßt. Die Konfiguration [LINK] unseres Testwagen schafft es den Basispreis um über 53.000 Euro zu überhöhen. Der Listenpreis beträgt dann stolze 138.688 Euro.

 
Fazit: Alles andere als puristisch

  
Was von der Sportlichkeit des Taycan übrigbleibt, wenn er statt mit Allrad nur noch heckgetrieben 300 PS weniger leistet, konnten wir in unserem Fahrbericht klären. Porsche gelang ein enorm guter Kompromiss. Der Verzicht bringt auch Vorteile. Zwar weniger Leistung aber auch weniger Gewicht. Die Leistung des Taycan empfanden wir als ausreichend, die reale Reichweite als angemessen, die Ladegeschwindigkeit vorbildlich. Kurzum: Auch mit nur einem Elektromotor ist der große Porsche ein schnelles und potentes Fahrzeug, das für eine Menge Fahrspaß sorgt und gerade auch für Langstreckenfahrer eine Option darstellt. Die ellenlange Aufpreisliste zeugt von den vielen Individualisierungsmöglichkeiten, die allerdings ganz schön ins Geld gehen. In der Spitzenversion als Turbo S ist der Taycan mit 741 PS eine echte Waffe. Diesen brachialen Biss läßt der einmotorige Taycan vermissen. Dies hält ihn aber nicht davon ab, um gekonnt mit anderen Tugenden zu punkten.

Porsche Taycan 476 PS - MJ 2021 im Einzeltest
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