Schon gefahren: Mitsubishi Outlander PHEV (MJ 2019) im Kurztest. Alles andere als ein gewöhnlicher Hybrid

Kein Downsizing mehr

Mitsubishi hat seinen Outlander Plug-in-Hybrid (PHEV) zum Modelljahr 2019 technisch kräftig aufgerüstet. Bereits auf dem Genfer Salon im März präsentierte Mitsubishi den für das Modelljahr 2019 überarbeiteten Plug-in Hybriden. Am Exterieur des Mitsubishi Outlander PHEV hat sich zum Modelljahr 2019 kaum etwas verändert. Da sind zu einen modifizierte Kunststoffleisten im Kühlergrill und neue Bi-LED-Scheinwerfer. Ein Blick unter die Haube lohnt sich beim Outlander PHEV MJ2019 dafür umso mehr.

Wir hatten nun in der Nähe von Köln Gelegenheit im Bergischen Land das Update einem Kurztest zu unterziehen. Die Japaner haben überraschenderweise den Hubraum erhöht. Ein Umstand, der so gar nicht zum allgemeinen Trend des Downsizing passt. Neben einer Batterie mit mehr Kapazität, zwei neuen Fahrmodi und stärkeren Motoren, gibt es einen höheren elektrischen Topspeed und ein dank besserer Dämmung deutlich reduziertes Geräuschniveau im Innenraum. Das PHEV des MJ 2019 rollt Anfang  September in Deutschland zu den Händlern.

Mitsubishi Outlander PHEV (MJ 2019) im Kurztest

Mitsubishi Outlander PHEV (MJ 2019) im Kurztest - Bildnachweis: MOTORMOBILES

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PHEVs gewinnen nicht zuletzt aufgrund der Dieseldiskussion und drohender Fahrverbote kräftig an Bedeutung. Erstaunlich ist was Mitsubishi gelang: Der PHEV gilt als globaler Bestseller im Sortiment von Mitsubishi. Das SUV erklomm sich europaweit zum meistverkauften Teilzeit-Stromer in seinem Segment. Konstant über die letzten drei Jahre war der Mitsubishi Outlander Hybrid der meistverkaufte Plug-in-Hybride in Europa. 2017 war der Mitsubishi Outlander PHEV sogar das weltweit meistverkaufte Plugin Hybrid-Fahrzeug. Aber das Wettbewerbsumfeld wird deutlich härter. Es kommen zunehmend Herausforderer auf den Markt. Vom Plugin-Hybrid bis hin zu Mildhybriden mit 48 Volt-Bordnetz. Um den Marktanteil zu verteidigen oder sogar auszubauen, erhielt der Outlander PHEV eine umfassende Überarbeitung v.a. beim Antrieb. Während der Elektromotor an der Vorderachse nach wie vor 60 kW / 82 PS leistet, sind es an der Hinterachse jetzt 70 kW / 95 PS. Außerdem hat die Batterie nun eine gesteigerte Kapazität von 13,8 Kilowattstunden, das sind 1,8 kW mehr als bisher. Zudem wächst mit dem Modelljahr die Generatorleistung ebenfalls um 10%.

Interieur

Der Innenraum hat bei Qualität und Anmutung kräftig zugelegt. Im Interieur ziehen optisch und ergonomisch optimierte Vordersitze mit verbesserter Körperführung, separate Klimaausströmer im Fahrzeugfond, Scheibenheber-Bedientasten mit beleuchteten Symbolen und eine neue Schalterleiste unterhalb des Audio-/Navigationssystems sowie neue Instrumente in Mitsubishis Plugin-Hybrid ein. Je nach Ausstattung beinhaltet die Aussstattung neue Premium-Ledersitze mit Rautensteppung in Schwarz mit Kontrastnähten, neue Dekorleisten in schwarzer Lasergravur- oder Klavierlack-Optik. In dem neu gestalteten Kombiinstrument informiert die Effizienzanzeige bei rein elektrischem Fahren wie zuvor über den aktuellen Fahrstil und Rekuperationsgrad. Das Kofferraumvolumen fasst 463 – 1.602 Liter.

„Intrinsischer“-Elektroantrieb

Aber Mitsubishi hat sich auch dem Verbrennungsmotor angenommen. Das komplett neue Triebwerk erhielt einen kräftigen Leistungszuschlag und mobilisiert nun 99 kW / 135 PS. Das sind 10 kW / 14 PS mehr als bisher. Hierfür hat Mitsubishi den Hubraum nicht unerheblich auf 2,4 Litern vergrößert. Bisher waren es nur zwei Liter.  Und das Triebwerk macht sich dem Atkinson-Zyklus zu Nutze: Das bedeutet, dass das Einlassventil später geschlossen wird als beim gewöhnlichen Ottomotor und dadurch ein kürzerer Kompressionstakt entsteht, um signifikant Verbrauch und die Emissionen verringern zu können. Sobald die volle Leistung abverlangt wird, wechselt das Triebwerk in den altbekannten Ottomotor-Modus. Über die Systemleistung nach dieser Leistungskur schweigt sich Mitsubishi noch aus. Für den japanischen Autobauer existiert ein solcher Wert aufgrund der variablen Antriebsarchitektur nicht. Die „maximale  Leistung“ ist nur ein nomineller Wert, da Benzinmotor, E-Frontmotor,  E-Heckmotor und Generator im realen Fahrbetrieb nie gleichzeitig mit maximaler Drehzahl aktiv sind. Das Hybridsystem strebt vielmehr eine jederzeit optimale Balance beziehungsweise Kombination von Antriebs- und Fahrmodi an. Der Schwerpunkt liegt dabei – im  Hinblick  auf  Fahrsituation, Batterieladezustand und  Emissionsverhalten – immer auf den elektrischen Funktionen.

Zusammenspiel von drei Motoren

Dies ausbalancierte Zusammenspiel der drei Motoren und der Umstand, dass die beiden Elektroantriebe immer beteiligt sind, begrenzt die Höchstgeschwindigkeit unverändert auf 170 Stundenkilometer. Den Null-Hundert-Paradesprint erledigt der Outlander in respektablen 10,5 Sekunden, das sind 0,3 Sekunden weniger als bisher. Das Kapitel Normverbrauch ändert sich nun ab September 2018 auf das WLPT-Messverfahren. Der ermittelte Norm-Verbrauch nach WLPT beträgt zwei Liter je hundert gefahrene Kilometer. Umgerechnet auf den NEFZ-Zyklus entsprechen dies  1,8 l/100 km. Ein moderater Anstieg um 0,1 l/100 km. Ein Teil dürfte dem stärkeren Verbrenner und dem etwas höheren Gewicht geschuldet sein. Im Alltag sollte sich dieser Wert kaum einstellen, da er viele Kurzstrecken mit Nachlademöglichkeit unterstellt und damit einen hohen Anteil elektrischer Fahrten. Die rein elektrische Reichweite beträgt nacht WLPT nun 45 Kilometer (gem. NEFZ: 54 km). Je nach Verkehrssituation dürfte diese ungefähr realistische 30 bis 35 Kilometer betragen. Mitsubishi stellt dem Fahrer nun softwareseitig  eine weitergehende Konfiguration anheim.Wer möchte, kann den Bordrechner bestimmen lassen, in welcher Antriebskonstellation am verbrauchsgünstigsten gefahren wird, wann auf vollelektrisch gewechselt werden soll. Zudem läßt sich wie bisher die Batterie während der Fahrt laden oder deren Ladezustand erhalten, um dann beispielsweise an der Stadtgrenze vollelektrisch in die Innenstadt fahren zu können. Das macht zwar energetisch wenig Sinn, stellt aber die Möglichkeit in Aussicht, das letzte Stück vor der Ankunft emiossionslos zu fahren.

Ladezeiten

Durch die Verwendung eines neuen Zellentyps steigt die Ladedauer an Haushaltssteckdosen (230 V/10 A) von bisher fünf auf 5,5 Stunden geringfügig an, während die Schnellladedauer mit 25 Minuten unverändert bleibt. Wenn man sie an den Wechselstrom mit 230 V/16 Ampere anschließt, sind dies 30 Minuten mehr als bisher. Als sehr praktisch erweist sich ein neues Feature: Die Nutzung elektrischer Verbraucher sind nun endlich auch während des Ladevorgangs nutzbar: So ist es möglich, beim Laden im Fahrzeug zu bleiben, den Innenraum zu klimatisieren, Radio zu hören und dabei nebenbei den Energiefluss und die verbleibende Restladedauer zu kontrollieren.

Fahreigenschaften

Mit den Paddles am Lenkrad greift man nicht etwa in die Schaltstrategie ein, sondern wählt die Rekuperationsleistung in fünf Stufen. Bei „0“ wird nach Loslassen des Gaspedals so gut wie gar kein Bremsmoment aufgebaut, während die Stufe 5 einen leichten und spürbaren Verzögerungsruck zur Folge haben kann. Auch im EV-Modus mit einer elektrischen Höchstgeschwindigkeit von 135 Stundenkilometern erweist sich das PHEV nicht als Verkehrshindernis. Der Mitsubishi ist komfortabel abgestimmt, federt Straßenunebenheiten vorbildlich aus – aber ist sicher kein Vorzeige-Dynamiker. Dem Wunsch seiner Kunden folgend hat Mistubishi seinem Crossover eine steifere Karosserie, größere Bremsen, eine optimiertes Fahrwerkssetting sowie ein Sport-Fahrprogramm spendiert. In dem Modus stellt der Verbrennungsmotor sofort seine Leistung auf Abruf und geht spürbar engagierter zu Werke. Auch das elektrische Allradsystem „Super All Wheel Control“ des Plug-in Hybrid Outlander wurde funktional erweitert und neu abgestimmt. Die beiden neue Fahrmodi („Sport“ und „Snow“) ermöglichen einen dynamischen Fahrstil auf trockener Fahrbahn sowie maximale Traktion und stabiles Handling bei winterlichen Bedingungen. Im Modus „Snow“ regelt die Elektronik gemeinsam mit dem permanenten Allradantrieb alles, um das Fahren auf rutschigem Untergrund so entspannt wie möglich zu gestalten, schließlich ist aufgrund der beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse ein Verschieben der Kräfte von null bis 100 Prozent möglich. Die anderen drei Modi: „Eco“, „Normal“ und „Lock“ (wenn es ins Gelände geht) wurden vom Vorgänger übernommen. Optimiert wurde zudem die grafische Darstellung der S-AWC-Funktion: Mittels eines roten Balkens und farbig ausgefüllter Segmente wird die momentane Kraftverteilung in Echtzeit angezeigt. Neu abgestimmt wurde auch das Fahrwerk mit der Konsequenz, dass sich der Wagen präziser steuern und agiler bewegen läßt. Als Anpassung für den Leistungszuschlag verbaut Mitusbishi nun vorne Bremsscheiben mit größerem Durchmesser und erhöhter Wandstärke, mit denen der Outlander spürbar besser verzögert.

Preis-Schnäppchen?

Beachtenswert ist die Preisgestaltung dank Elektrobonus und Umweltprämie: Die Preise in der Ausstattungsstufe „Basis“, unter anderem mit Zweizonen-Klimaautomatik starten jetzt ab 37.990 Euro (bisher 41.400 Euro). Abzüglich des Elektrobonus von Mitsubishi in Höhe von 6.500 Euro und der staatlichen Umweltprämie von 1.500 Euro ist der nicht schlecht ausgestattete PHEV bereits ab 29.990 Euro erhältlich.

In der noch umfangreicher ausgestatteten Stufe „Plus“ stehen für den Outlander 44.990 Euro, in „Top“ 49.990 Euro in der Preisliste. Die optionalen aufpreispflichtigen Extras sind übersichtlich: Für 650 Euro bieten die Japaner eine Metallic-Lackierung, den zusätzlichen Fahrerassistenten (nur) für „Plus“ zu 1.400 Euro erhältlichen sowie das Navigationssystem mit Touchscreen 600 Euro (nur im „Top“). Die Fahrzeuggarantie umfasst fünf Jahre. Auf die Batterie gewährt der Hersteller acht Jahre bis zu einer maximalen Laufleistung von 160.000 Kilometern.