Kia Niro 1.6 GDI PHEV Spirit – Kompakt-SUV als Teilelektriker im Fahrbericht

2. März 2019 13:30 Autor:
Der Kia Niro 1.6 GDI PHEV wird durch die staatliche Förderung interessant – Bildnachweis: MOTORMOBILES

Die Elektro-Prämie ergattern

Kia bietet den Niro auch als Teilelektriker an. Kia verlangt für seinen Kompakt-SUV mit Benzin- und Elektromotor sowie Akkus, die sich an der Steckdose laden lassen mindestens 32.750 Euro. Interessant wird dieses Fahrzeug durch die staatliche Förderung. Abzüglich Elektroprämie bleiben 29.750 Euro. Das sind zwar 4.000 Euro mehr als für die Benzin-Version mit mildem Hybrid.  Trotzdem dürfte dieses kompakte SUV für viele interesant werden, die einen Diesel vermeiden möchten. Wettbewerber des Kia Niro 1.6 GDI Plug-in Hybrid  dürften beispielsweise die Fahrzeuge Toyota CH-R, Hyundai Ioniq zu sehen sein.

Kia Niro 1.6 GDI Plug-In-Hybrid
Kia verlangt für seinen Kompakt-SUV mit Benzin- und Elektromotor sowie Akkus, die sich an der Steckdose laden lassen mindestens 32.750 Euro. Interessant wird dieses Fahrzeug durch die staatliche Förderung. Abzüglich Elektroprämie bleiben 29.750 Euro. Das sind zwar 4.000 Euro mehr als für die Benzin-Version mit mildem Hybrid - Bildnachweis: MOTORMOBILES
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Kompakt aber nicht zierlich

Mit dem Niro erweiterte Kia 2016 seine SUV-Palette um ein kleineres Kompakt-SUV. Der Niro sortiert sich in SUV-Palette von Kia unterhalb des Mittelklasse-Modells Sorento und dem Kompakten Sportage ein. Der Niro misst 4,35 Meter. Der Sportage ist nur 13 Zentimeter länger als der 4,35 Meter lange Niro. Fünf Zentimeter fehlen ihm in der Breite (1,80 Meter), in der Höhe (1,54 Meter) sind es neun Zentimeter weniger. Das Kompakt-SUV ist also nicht zierlich.

Die Proportionen sind stimmig. Der Raum ist gut auf das Auto verteilt. Der Kia Niro gibt sich eher nüchtern und erfüllt eher praktische als stylische Bedürfnisse. Im Design und den Dimensionen ähnelt er einem Mini Countryman ohne dessen Verspieltheit zu übernehmen. Das formale Design verantwortet Peter Schreyer. Der Deutsche ist bei Kia und Hyundai als erster Nicht-Koreaner zu einem der drei Firmenpräsidenten aufgestiegen. Schreyer zeichnte damals für den ersten Audi TT oder auch Golf IV verantwortlich.

Interieur

Die Innenraumanmutung ist hochwertig auch dank schmückender Elemente in glänzender Klavierlack-Optik. Im unteren Bereich regiert der rotstift mit viel Hartplastik. Ansonsten lässt die Austattungsvariante Spirit kaum Wünsche offen, verfügt über Highlights wie : Induktivladestelle für Smartphones, JBL Soundsystem, beheiztes Lederlenkrad, ist aber auch abgesehen vom Lederpaket und Schiebedach „absolut volle Hütte“.
Die Lithium-Ionen-Polymerakkus mit einer Kapazität von 8,9 Kilowattstunden (kWh) befindet sich oberhalb der Hinterachse. Der beansprucht Platz. Bei aufgestellter hinterer Lehne passen 324 Liter in den Kofferraum, umgeklappt sind es 1.322 Liter. Die größere Batterie macht den Plug-in außerdem schwerer, 94 Kilogramm liegen die Basis-Versionen von Vollhybrid und Plug-in-Hybrid auseinander.
Der Niro punktet mit einer angenehm hohe Sitzposition sowie einem bequemen Ein- und Ausstieg. Die Platzverhätnisse  sind klassenüblich. Schulter- und Kopffreiheit geben keinen Grund zur Klage. Der fehlende Mitteltunnel fehlt gewährt auch dem mittleren Fondpassagier die Beine komfortabel unterzubringen.

Das Instrumentarium hinterm Lenkrad informieren den Fahrer über den Energiefluss, Rekuperation und Energieverbrauch. Rechts beherbergt ein ausstattungsbedingt bis zu acht Zoll großer Touchscreen die Welt des Infotainments, das sich lobenswert intuitiv bedienen lässt.

 

Cockpit mit Verbrauchs- und Lade-Anzeige – Bildnachweis: MOTORMOBILES
 
Strom oder Sprit: Plug-in-Hybrid Antrieb
 
Der Kia Niro Plug-in-Hybrid vereint einen 105 PS starken 1,6-Liter-Benziner mit einem 44,5 KW (60,5 PS) starken E-Motor. Im Plug-in Hybrid ist es ebenso wie im Hybriden ein 1.6 Liter Benzin-Direkteinspritzer, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und die Abgasnorm Euro 6d TEMP erfüllt. Den kombinierten Norm-Verbrauch gibt Kia mit 1,3 Litern je 100 gefahrene Kilometer an. Hier ist aber zu beachten welchen Fahr- und Ladeprofil diese Norm unterstellt. Die Idee dieses Antriebs-Typs ist möglichst viele Kurzstrecken-Fahrt ausschließlich mit Strom zu betreiben. Das ist im Alltagsgebrauch selten realistisch. Hier reduziert bei den Plug-in-Modellen ein überaus wohlwollender Messzyklus den Normverbrauch,  der Kurzstrecken-Fahrten ausschließlich mit Strom unterstellt. Wer über so ein Fahrprofil sowie  enstprechend häufige Ladeoptionen (beim Einkaufen, zuhause oder während der Arbeit) wahrnehmen kann, ist durchaus in der Lage den Spritkonsum, zugunsten eines hohen Fahranteils mit Elektroantrieb, kräftig einzuschränken. Je häufiger man auflädt und je mehr man so elektrisch fährt, desto günstiger – und nur dann lohnt sich dieser Technikeinsatz.
 
 
 
Ein praktischer und unaufgeregter Daily Driver mit Plugin

Bei unseren Testfahrten kommen wir mit hohem Stadtanteil trotz ohne Zwischenladen auf einen Verbrauch von 4,7 l /100 km. Dies sind immerhin 1,6 l/100 km weniger als der Kia Niro ohne Hybrid. Bei flüssigem Verkehr und geladenem Akku kann der Bordcomputer schon einmal unter vier Liter Schnittverbrauch anzeigen. Bei forscher Gangart oder auf der Autobahn nähert man sich dann zuweilen der 7-Liter-Marke. Mit voller Batterie schafft es der Niro im EV-Modus bis zu 58 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen. In unserem Praxistest stellte der Niro unter Beweis, dass diese Reichweite bei defensiver Fahrweise selbst im Winter absolut realistisch ist. Im Stadtgebiet Hannover unter Vemeidung der Autobahn –  für diesen Fall hat der Kia den Benzintank – waren jederzeit mindestens 50 Kilometer Aktionsdistanz ohne Verbrennungsmotor möglich. Autobahn fahren geht mit dem Phev – macht sogar Spass – aber ist unter Verbrauchsgesichtspunkten nicht das bevorzugte Revier eines Plug-In-Hybriden.

Auch eine laufende Klimaanlage und hin und wieder eine beherztere Beschleunigung um nicht als rollendes Verkehrshindernis zu nerven, kosten nur ein paar Kilometer wertvolle Reichweite. Wer zu Hause oder im Büro Strom tanken kann – was bei leerem Akku an 220 Volt gut 3 bis 4 h dauert und an einem Typ-2-Stecker mit 135 Min etwas schneller geht – der pendelt lokal emissionsfrei, leise und auch in der Ende-zu-Ende -Betrachtung umweltschonend, sofern der Strom aus erneuerbaren Energien kommt. Zudem ist dies deutlich günstiger als im Verbrennermodus mit Sprit. Über einen gesonderten Schnell-Lademodus verfügt der Niro nicht.

Die Kraft überträgt beim Niro PHEV ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Gänge werden auch im Elektromodus geschaltet, damit beim kräftigen Beschkeunigen – dann springt der Verbrennungsmotor an – die richtige Übersetzung anliegt.
Die Stärke des Niro Plug-in ist das entspannte Mitschwimmen und segeln. Der Wagen beeinflußt die Fahrweise völlig unbewußt. Das Bewusstsein um die beschränkte elektrische Reichweite läßt den Fahrer nicht unsinnig beschleunigen und animiert vorausschauend zu fahren. Wo esmöglich, segeln wir und lassen den Niro rollen. Unterstützung erhält der Fahrer auch vom Navi. Dies zeigt vor Abzweigungen und Kreuzungen, wann der Fuss vom (nicht mehr Gas)Pedal gehen darf.

Der versprochende EV Knopf zum rein elektrisch fahren, aber von theoretischer Natur. Bei stärkeren Beschleunigungen, etwa bei Steigungen oder bei Geschwindigkeiten über Tempo 120 schaltet sich der Verbrenner hinzu. Sinkt die Akkuleistung unter 40%, schaltet sich ebenfalls automatisch der Verbrenner ein, um den Akku wieder aufzuladen.

Das wichtigste vorab: Man kann den Niro PHEV nicht per Tastendruck dazu zwingen, rein elektrisch zu fahren. Sein Motormanagement überstimmt den Fahrer zu jeder Zeit und steuert, von Algorithmen bestimmt, die Funktion des Antriebs. Auch die eingeschaltete Heizung verhindert bereits erfolgreich einen rein elektrischen Antriebsmodus. Die Heizung nutzt  die Abwärme des Verbennungsmotors. Mit dem drücken des Start-Knopf beginnt der Motor (Testzeitraum Winter) hörbar hochtourig zu laufen, das ist bei Hybridfahrzeugen eher ungewohnt. Verursacher ist die eingeschaltete Lüftung und Heizung im Winter zu der dann aus Komfort-Gesichtspunkten der Motor eingeschaltet wird. Eine Alternative ist hier auf die elektrische Sitzheizung zu setzen. Mit ausreichend Strom aus der Steckdose sind wir in der Stadt überwiegend im EV-Modus mobil.  Ab und zu drängt sich allerdings ungefragt der Benzinmotor zur Unterstützung auf.
 
Technische Daten Kia Niro 1.6 PHEV Spirit 2019
Hersteller:Kia
Karosserie:SUV fünfsitzig
Motor:Hybrid: Vierzylinder-Benzinmotor 1.6 GDI plus Permanent-Magnet-Synchronmotor
Getriebe:Doppelkupplungsgetriebe 6-Gang
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.580 ccm
Leistung Verbrenner:77,2 kW/ 105 PS
Drehmoment Verbrenner:147 Nm bei 4.000 U/min
Emissionsklasse:Euro 6d-Temp
Leistung Elektromotor44,5 kW / 60,5 PS bei 1.798 -2.500 U/min
Max. Leistung Hybrid-System103,6 kW / 141 PS bei 5.700 U/min
Max. Drehmoment Hybrid-System265 bei 1.000-2.400 U/min
Batteriegewicht:117 kg
Batteriekapazität8,9 kWh
Von 0 auf 100:10,8 s
Höchstgeschwindigkeit:120 elektrisch / 172 Hybrid km/h
Stromverbrauch kombiniert:10,5 kWh/100km
Kraftstoffverbrauch kombiniert:1,3 L
Kraftstoffart:Super 95 Oktan
CO2-Ausstoß29 g/km
Kraftstoffart:Super Benzin
Wendekreis:10,6 Meter
Kofferraum:324- 1.322 Liter
Tankinhalt:43 Liter
Leergewicht/Zuladung:1.594 bis 1.651kg / 406 kg
Länge/Breite/Höhe/Radstand:4.355/1.805/1.545/2.700 mm
Grundpreis Testwagen (Spirit) ab:38.450 Euro abzüglich staatl. Elektroprämie
Gesamtpreis m. Technik- u. Lederpaket sowie metallic40.980 Euro abzüglich staatl. Elektroprämie 1.500 Euro

Aber zurück zum Plug-in-Hybrid: Die offizielle Höchstgeschwindigkeit beträgt 172 Stundenkiloemtern. Ein Amelsprint per Kickdown schaltet den Verbrenner mit 105 PS/ 77 kW noch dazu, um den 45-kW-Elektromotor zu unterstützen. Der Niro honoriert Spritsparbemühungen auch graphisch: Der Bordcomputer gibt die Prozentzahl von ökologischen, normalen und dynamischen Fahrten an. Am sieben Zoll großen Display an der Mittelkonsole kann man im entsprechenden Untermenü einen digitalen Baum zum Leuchten bringen. Die Verbrauchswerte im Test betrug im reinen E-Betrieb 14,3 kWh. Ein extrem, guter Wert. Bei leerem Akku hatten wir einen kombinierten Treibbstoffvrbrauch von 5,1 Liter je hundert gefahrene Kilometer.

Der Niro PHEV bringt mit der 115 Kilo schweren Batterie insgesamt ein beachtliches Leergewicht von  1.651 Kilo auf die Waage. Ein geringes  Gewicht ist auch die Grundlage für wenig Verbrauch. Aus diesem Grund fertigen die Koreaner die Motorhaube und Heckklappe aus Alu, das spart insgesamt 11 Kilogramm. Auf eine Allrad-Variante verzichtet hier Kia –  da der E-Motor am Getriebe montiert ist, hätte der Weg zum 4WD nur über eine gewichtsintensive Kardanwelle plus Hinterachs-Differenzial geführt. In Kurven merkt man die rund 1,6 Tonnen deutlich im Vergleich zum Vorgängerfahrzeug. Der Niro ist in seinem Wesen kein dynamischer Kurvenräuber. Cruisen mit hohem Komfortfaktor ist eher sein Ding. Das Fahrwerks-Setting ist eher sanft und komfortabel als auf sportliche Belange abgestimmt. Fahrdynamik ist nicht die Stärke des Niro Phev. Dennoch liefert er überzeugende Fahrleistungen mit einem eher komfort-orientierten Kompromiss ab. Gut gefallen hat uns die präzise Lenkung. In der „Eco“-Einstellung fährt der Kia Niro Phev Effizienz-orientiert, um nicht nicht mehr Sprit und Strom zu verbrauchen als notwendig. In der Einstellung „Sport“ hingegen werden Spar-Tugenden zugunsten der Dynamik geopfert. Hier werden beiden Antriebe für kraftvolle Sprints zusammengelegt. Nebenbei wird hier auch die Batterie mitgeladen. Der  „Predictive Energy Control“ (Energieeffizienz-Assistent) nutzt neben der Navigation die Geschwindigkeitsregelanlage, um Steigungen oder Kurven in der Fahrstrecke zu antizipieren. Auf Basis dieser Informationen entscheidet das System, wo sich die Batterie bestmöglich per rekupieren wieder aufladen lässt und wo die gespeicherte Energie am sinnvollsten für den Antrieb genutzt wird.  Antizipiert das  System zum Beispiel eine Steigung kommen, kann es vorher die elektrische Energie zurückhalten, um dann beim Anstieg den Verbrennungsmotor stärker zu unterstützen. Und falls die Batterie vollgeladen ist und eine Gefällestrecke absehbar ist, setzt das System davor verstärkt elektrische Energie ein, um anschließend die abschüssige Fahrbahn optimal zum Laden der Batterie nutzen zu können. Überzeugend ist zudem das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das im Vergleich zu anderen Hybridmodellen die Gänge ohne den gefürchteten Gummiband-Effekt eines CVT-Getriebes einzulegen vermag.

 
 
Kosten und Extras

Der Niro läßt sich in drei Ausstattungen ordern. Viele Optionen gibt es dort jeweils nicht. Mit der Edition 7 und den Versionen Vision und Spirit ist der Kia Niro Plug-in Hybrid zu Preisen ab 32.750, 35.950 bzw. 38.450 Euro erhältlich. Damit ist er rund 7.000 Euro teurer als die Hybrid-Variante ohne Plug-In. Wird die Förderung und die bessere Ausstattung mit einem Wert von etwa 1.000 Euro abgezogen, sind immer noch ungefähr 3.000 Euro mehr zu bezahlen.

Wie üblich, ist auch der Kia Niro Plug-in Hybrid bereits in der Basis gut ausgestattet. Unter anderem mit einer Zweizonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfern, Bluetooth sowie Lederlenkrad mit Multifunktion und 16 Zoll großen Leichtmetallfelgen.

Mit dem Vision kommt das Navi hinzu, das in diesem Fall auf einem 7 Zoll großen Touchscreen zu sehen ist. Das Digitalradio DAB+ erst in der von uns gefahrenen deutlich teureren Version Spirit fester Bestandteil der Serienausstattung.

 
 

Fazit: Die Tankstelle muss man damit nur noch selten anfahren

Wer ein Kompakt-Fahrzeug mit hohem Einstieg und Plugin-Antrieb sucht, erhält mit dem Kia Niro ein gutes Angebot. Die 7 Jahre Garantie auch auf den Hybridantrieb gibts serienmäßig dazu. Ein wichtiger Aspekt ist eine häufige Lademöglichkeit und ein passendes Fahrprofil.

In Anbetracht der staatlichen Förderung ist der Kia Niro Preisleistungstechnisch ein attraktives Gesamtpaket. Das Fahrzeug ist durch und durch alltagstauglich und kleidet sich in einem aktuell angesagten Crossover-Look. Aber ohne Zugang zu einer regelmäßige Lademöglichkeit – sei es zuhause oder auf der Arbeit – ist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten die PHEV-Variante des Niro eher weniger sinnvoll. Wer Laternenparker ist oder einen Tiefgaragenstellplatz ohne Stromanschluss nutzt, kommt für ein PHEV eher nicht infrage. Denn als normaler Vollhybrid ohne Plugin kostet der Niro gute 7.000 Euro weniger. Ansonsten ist der Niro PHEV ein wohl abgestimmter Kompromiss. Weder unsportlich noch ein Raumwunder vermag das Niro Phev von Kia trotzdem im Alltag zuverlässig ohne unnötigen Schnick-Schnack zu punkten. 

Kia Niro 1.6 GDI Plug-In-Hybrid
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